Test Porsche 911: Wie gut ist die Sportwagen-Ikone?

Er gilt als das Maß aller Dinge in der Sportwagen-Welt. Doch wie gut ist die deutsche Sportwagen-Ikone wirklich? Der Porsche 911 Carrera S im ADAC Test. Dazu alle Daten, Infos und Preise zum Facelift fürs Modelljahr 2025.

• Acht Generationen Porsche 911: Ewig gleich, immer besser

• Hilfreiche Assistenzsysteme wie Nässedetektor und Nachtsichthilfe

• Im ADAC Test: Porsche 911 Carrera S Coupé mit 450 PS

• Facelift bringt Hybridtechnik zunächst in den GTS

Der Porsche 911 ist ein Phänomen. Kaum ein anderes Auto wird über einen so langen Zeitraum mit dem gleichen technischen Konzept unter der gleichen Typenbezeichnung gebaut und verkauft (seit 1964). Jede Modellgeneration ist der DNA des 911 treu geblieben.

Typisch sind die geschwungenen Kotflügel vorn, ein keilförmiges Fließheck, der Zündschlüssel (künftig der Startknopf) links vom Lenkrad und dahinter ein zentraler Drehzahlmesser. Als Antrieb dient stets ein röchelnder Sechszylinder-Boxer-Motor, der vornehmlich das Heck kraftvoll anschiebt. Jetzt erstmals im neuen GTS auch elektrisch unterstützt (alle Infos zum Facelift siehe unten).

Porsche 911 Modellversionen

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Vieles ist anders an der aktuellen Baureihe 992, der inzwischen achten Generation 911. Beispiel Nässedetektor: Erkennen Sensoren in den vorderen Radhäusern den typischen Klang von starkem Spritzwasser, rät eine Warnanzeige zum Einlegen des "Wet Mode": Sofort gelangt die wuchtige Kraft des 3,0- und 3,6-Liter-Boxers sanfter an die erstmals unterschiedlich großen Räder (vorn 20, hinten 21 Zoll).

Gut so, denn: Satte 530 Nm Drehmoment sorgen beim noch vor dem Facelift getesteten Porsche 911 Carrera S zwischen 2300 und 5000 U/min für impulsive Schubkraft, 30 Nm mehr als beim Vorgänger.

Welche Faszination von einem Porsche 911 ausgeht, hat Rennsportlegende Walter Röhrl schon als junger Mann erlebt: "Die letzten acht Tage vor der Auslieferung meines ersten 911 konnte ich nicht mehr richtig schlafen, so aufgeregt war ich."

Die technische Weiterentwicklung des 992, an der Röhrl maßgeblich mitgewirkt hat, sieht er vor allem in der modernen Elektronik begründet: "Dadurch wird die Spreizung zwischen Sportlichkeit und Komfort größer. Außerdem heißt Porsches neue Fahrwerksphilosophie: härtere Federn, aber weichere Dämpfung. So etwas war früher völlig unmöglich in einem Sportwagen."

Das Cockpit wird immer digitaler

Das Cockpit ist horizontal geprägt, so wie es beim 911 von 1963 bis 1997 schon mal der Fall war. Ein 10,9 Zoll großer Touchscreen informiert über die digitale Welt, aber auch ein paar analoge Hebel gibt es noch. Nur ausgerechnet der Drehschalter links am Armaturenbrett, mit dem der Motor startet, ist arg zierlich geraten. Den hat Porsche aber im Zuge des Facelifts gegen einen Startknopf ausgetauscht (siehe unten).

Das Platzangebot vorn überrascht, denn hier kommen selbst echte Sitzriesen zurecht. Die beiden winzigen Po-Schalen hinten sind aber nicht der Rede wert, sodass man eigentlich nicht von einem "2+2-Sitzer" sprechen kann. Aber was scheren einen Sportwagen-Fan der Platz auf der Rückbank oder das Gepäckvolumen?

911 Carrera S im ADAC Test

Wer wissen will, wie gut der Sportwagen Porsche 911 ist, darf nicht auf die Gesamtnote schauen. Denn die Gesamtnote beurteilt die Gesamtqualität eines Autos: Wie viel Platz es gibt, ob das Auto für jedermann leicht zu fahren und zu bedienen ist, wie viel Komfort es bietet, wie viel Kraftstoff es verbraucht und so weiter. Bei einem Sportwagen kommt es aber vielmehr auf wenige spezifische Charaktereigenschaften an. Auf Motorleistung und Fahrpräzision, auf die Direktheit der Lenkung, das sofortige Ansprechen des Motors, das schnell (zu) schaltende Getriebe.

Welche sportlichen Qualitäten ein Auto hat, wird im ADAC Test mit der Zielgruppen-Note Fahrspaß ausgedrückt. Test-Ingenieur Christoph Pauly: "Der aktuelle Elfer kann dank Hinterachslenkung, adaptiven Dämpfern sowie aktiven Stabilisatoren und Motorlagern mit den schnellsten Konkurrenten mithalten. Zudem ist er – im Vergleich mit ähnlich potenten Wettbewerbern – bemerkenswert alltagstauglich und mit geschliffenen Umgangsformen gesegnet."

Und weiter: "Im Heck steckt ein Sechszylinder-Boxer, in dem sich zur begeisternden Drehfreude auch ein sattes Drehmoment gesellt." ADAC Note Fahrspaß: eine glatte Eins.

Top-Noten eines Sportwagens

Schaut man sich die für einen Sportwagen relevanten technischen Noten im Detail an, wird besonders deutlich, wie außergewöhnlich gut der Porsche 911 ist. Hinsichtlich der Fahrleistungen verfehlt er die theoretische Höchstnote 0,6 um ein Zehntel. Selbst die hier "schlechteste" Bewertung (Fahrstabilität: 1,3) gehört in die Klasse "summa cum laude".

Überholen-Vergnügen mit 450 PS

Das Leistungspotenzial in Zahlen: 331 kW/450 PS Leistung, 530 Nm Drehmoment. Der Spurt von 0 auf 100 km/h ist in 3,7 Sekunden erledigt, als Höchstgeschwindigkeit schafft der bis zur Einführung des entsprechenden Facelift-Modells nur gebraucht verfügbare Carrera S 308 km/h. Fürs Überholen eines Lkw auf der Landstraße genügen ihm gerade einmal 2 Sekunden. Zum Vergleich: Ein nicht gerade schwächlicher VW Golf mit 150 PS (Diesel wie Benziner) benötigt dafür 4,8 Sekunden.

Die Faszination lässt sich in Zahlen zwar objektiv, vom subjektiven Erlebnis her aber nur unzureichend beschreiben. Walter Röhrl drückt es so aus: "Ein Sportwagen muss auf den kleinsten Fingerwink des Fahrers gehorchen." Und genau das tut der Porsche 911.

Auch Tester Christoph Pauly zieht ein begeistertes Fazit: "Das Triebwerk kommt kraftvoll aus dem Drehzahlkeller, arbeitet sich zügig die Drehzahlleiter empor und lässt auch bei sehr hohen Drehzahlen nicht nach. Die Fahrstabilität ist herausragend, Lenkung und Bremsen sind eine Klasse für sich."

Mit einem Testverbrauch von 10 Litern Super Plus auf 100 Kilometer bekommt der Porsche im auf reinen Fakten und nackten Daten basierenden ADAC Ecotest keinen einzigen der 60 maximal erreichbaren Punkte, weil damit eine CO₂-Bilanz von 275 g/km verbunden ist. Die Verbräuche auf 100 Kilometer im Detail: 11,1 Liter in der Stadt, 8,6 Liter außerorts und 11,2 Liter im Autobahnteil. Aufs Endergebnis von zwei der maximal erreichbaren fünf Ecotest-Sterne kommt der 911er allein wegen seiner durchwegs sauberen Abgase.

Noch eine 911-Version: Der ikonische Targa

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Wie der Turbo oder das Cabriolet hat auch die Version Targa eine ganz besondere Fangemeinde. Die Leute lieben den Targa nicht erst seit heute vor allem aus optischen Gründen. Dabei war er eigentlich eine Notgeburt: Das Derivat wurde entwickelt, weil die US-Behörden in den 1960er-Jahren ein Verbot für Cabrios in Erwägung zogen. Grund: Offene Autos seien gefährlich, wenn sich jemand bei einem Unfall damit überschlagen sollte. Kurzerhand konstruierte Porsche also einen teiloffenen 911 mit stabilem Sicherheitsbügel.

Auch wenn der Carrera über 300 km/h schnell sein kann – am wohlsten fühlen sich der Sportwagen und seine Besatzung bei sonnigem Wetter auf kurvigen Landstraßen. Zügig und umsichtig auf langen Geraden dahingleiten, sanft in die Kurve hineinbremsen, mit höchster Lenkpräzision und kraftvoll wieder raus – purer Genuss.

Kleine Schwächen des Targa

Bei aller Fahrfreude nicht ganz so toll ist, dass der Wind bei Landstraßentempo ein störendes Bollern im Innenraum erzeugen kann, wenn man mit geöffnetem Dach fährt. Um das Bollern zu beseitigen, muss der Fahrer entweder die Seitenfenster herunterlassen – oder den für diesen Zweck konstruierten Windabweiser per Hand hochschieben. Hat man das einmal getan, streckt sich das kleine Leitblech bei der nächsten Open-Air-Fahrt automatisch in den Wind, die haltende Feder arretiert von selbst.

Ebenfalls nicht optimal gelöst ist, dass sich das Verdeck des Targa nur bei stehendem Fahrzeug öffnen oder schließen lässt und nicht auch während langsamer Fahrt im ersten oder zweiten Gang. Die Kritikpunkte zeigen, dass Porsche auch noch Gelegenheit hatte, das eine oder andere Detail seines nahezu perfekten Sportwagens zu verbessern. Was ja unter anderem bei der großen Überarbeitung des 911ers (siehe unten) versucht wurde.

• Lesen Sie hier den ausführlichen Test des Porsche 911 Carrera S Coupé vor dem Facelift als PDF

Facelift zum Modelljahr 2025

Zur Mitte seines Lebenszyklus hat Porsche den 911 kräftig modifiziert. Die im Spätsommer 2024 zunächst in der Einstiegsversion Carrera zu Preisen ab 128.700 Euro gestartete Sportwagenikone ist unter anderem an neuen Front- und Heckschürzen sowie größeren Luftöffnungen zu erkennen.

Optional sind neue, hochauflösende HD-Matrix-Leuchten bestellbar. Darüber hinaus erhält die Baureihe im Zug der Modellpflege ein optimiertes Fahrwerk, neue Felgendesigns und ein nun volldigitales Cockpit mit 12,6 Zoll großem Curved-Display und verbesserter Konnektivität. Dazu einen Startknopf statt des Drehschalters.

Beim Modell Carrera bleibt es beim Dreiliter-Sechszylinder, der allerdings den größeren Turbolader des bisherigen GTS erhält, der für eine um 9 PS auf 290 kW/394 PS gestiegene Leistung sorgt. Mit dem Sport-Chrono-Paket beschleunigt der neue Carrera in 3,9 Sekunden von 0 auf 100 km/h und erreicht eine Höchstgeschwindigkeit von 294 km/h. Bisher waren es 4,0 Sekunden und 293 km/h.

Den antriebsseitig größeren Sprung macht die mindestens 170.600 Euro teure und ab Ende 2024 erhältliche GTS-Version, die unter anderem durch eine neue Frontschürze mit aktiven Kühlluftklappen auffällt. Im Heck arbeitet ein neuer 3,6-Liter-Sechszylinder namens T-Hybrid, der künftig mit nur noch einem Turbolader auskommt, der zwischen Verdichter- und Turbinenrad von einem E-Motor unterstützt wird.

Zusätzlich greift ein zweiter Elektromotor im 8-Gang-PDK mit 41 kW/55 PS dem Antrieb unter die Arme. Den Strom liefert eine im Vorderwagen untergebrachte 400-Volt-Batterie mit 1,9 kWh Speicherkapazität.

Während die neue Turbolader-Technologie besseres Ansprechverhalten und mehr Dynamik verspricht, hebt der E-Motor im Getriebe die auf 357 kW/485 PS leicht gesteigerte Leistung des Verbrenners auf 398 kW/541 PS Systemleistung. Damit sprintet der mit rund 1,6 Tonnen um 50 Kilogramm schwerere GTS aus dem Stand auf Tempo 100 in 3,0 Sekunden und erreicht eine Höchstgeschwindigkeit von 312 km/h. Beim Vorgänger waren es 3,4 Sekunden und 311 km/h.

Den gelifteten 911 bietet Porsche auch wieder in einer Leichtbauvariante an. Erstmals gibt es den Carrera T nun nicht nur als Coupé, sondern auch als Cabrio. Den Antrieb übernimmt in beiden Varianten der 3,0-Liter-Sechszylinder-Boxer aus dem "normalen" Carrera.

Statt an eine Achtgangautomatik ist der Biturbo aber an ein manuelles Sechsganggetriebe mit Zwischengasfunktion gekoppelt. Das Schalten per Hand bringt einen Gewichtsvorteil, der sich zusammen mit Leichtbauverglasung und reduzierter Dämmung auf 42 Kilogramm gegenüber dem Carrera-Modell summiert.

Technische Daten, Preise

Text: Ralf Schütze, Wolfgang Rudschies

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