Audi RS5 2026: Als Plug-in-Hybrid sogar stärker als ein RS6
Von Andreas Huber
Ein RS-Modell ist die Krönung der Baureihen bei Audi. Seit den 90er-Jahren steht das Label für Sportlichkeit und Quattro-Antrieb. Nun erhält auch die A5-Baureihe mit dem RS5 ein Top-Modell, das sogar den bisherigen RS6 aussticht. Bilder, Infos, Technik.
Audi RS5 mit 639 PS Systemleistung
Erstmals als Plug-in-Hybrid mit mehr als 80 Kilometer E-Reichweite
V6-Biturbo bleibt, Preise ab 106.200 Euro
Als RS5 hat nun auch der aktuelle Audi A5 sein Diplom bei Audi Sport in Neckarsulm gemacht. Das Mittelklasse-Modell behält zwar den bewährten V6-Biturbo unter der Haube, bekommt zusätzlich aber noch einen Elektromotor und ist nun ein Plug-in-Hybrid. Audi überführt damit das erste Sportmodell der Marke in eine teilelektrische Zukunft, ohne dabei am Grundkonzept zu rütteln.
Offenbar wollte man in Ingolstadt nicht den gleichen Fehler wie in Stuttgart machen, denn Mercedes hat mit dem Wechsel auf einen Plug-in-Antrieb in Kombination mit einem Vierzylinder beim C 63 zahlreiche Kunden und die Fans verschreckt. Neben dem Mercedes ist der BMW M3 der größte Konkurrent des Audi RS5.
Audi RS5 als Plug-in-Hybrid mit 639 PS
Bleiben wir gleich beim Antrieb und damit beim Kernthema eines Sportmodells. Im RS5 erstarkt der 2,9-Liter-V6-Biturbo auf 510 PS und erzeugt dabei 600 Nm maximales Drehmoment. Dazu kommt ein 130 kW starker Elektromotor (460 Nm), der auf das Getriebe geflanscht wurde und dem RS5 neben dem Push auf 639 PS Systemleistung (825 Nm) auch vollelektrische Fahranteile von mehr als 80 Kilometer (WLTP) bescheren soll.
Die Beschleunigung von 0 auf 100 km/h soll bei 3,6 Sekunden liegen. Zum Vergleich: Der erst kürzlich ausgelaufene Audi RS6 leistete 600 PS mit seiner V8-Maschine und als Performance 630 PS. Und damit auf dem Papier etwas weniger als der neue RS5.
Der Akku unter dem Kofferraumboden des RS5 besitzt eine nutzbare Kapazität von 22 kWh und lässt sich lediglich mit 11 kW zu Hause oder an der AC-Ladesäule wieder aufladen. Das bleibt unverständlich, denn schließlich können die Kompaktmodelle im VW-Konzern schon länger 50-kW-Schnellladen für zwischendurch.
Quattro-Antrieb für das Top-Modell
Auch der RS5 ist selbstverständlich ein Quattro und setzt damit auf permanenten Allrad-Antrieb. Die Momentenverteilung zwischen Vorder- und Hinterachse liegt im Normalfall ungefähr bei 50:50, variiert dabei je nach Fahrsituation aber zwischen 15:85 und 70:30. Heckbetontes Fahren sollten Avant und Limousine also zulassen. Das neue Mittensperrdifferenzial erzeugt immer ein Sperrmoment, weshalb der Antrieb stets an die Achsen gekoppelt ist, auch wenn sich der RS5 gerade nicht im Lastbetrieb befindet.
2000 Nm Extra-Power für die Hinterachse
An der Hinterachse kommt nach Angaben von Audi eine Weltneuheit zum Einsatz. Dank Dynamic Torque Vectoring soll der RS5 besonders dynamisch werden. Das Elektro-Mechanische Sperrdifferenzial verbindet ein Sperrdifferenzial mit einem kleinen Elektromotor, der 8 kW und 40 Nm Drehmoment aufbringen kann, welches über ein Planetengetriebe kurzzeitig auf bis zu 2000 Nm gesteigert wird. Diese Extra-Power wird über das Hinterachsgetriebe auf das jeweilige Rad verteilt und soll so eine besonders hohe Fahrdynamik erlauben.
Die Karosserie des RS5 ist 10 Prozent steifer als die des Serien-A5, zudem ist das Fahrzeug 9 Zentimeter breiter als das Ausgangsmodell. Spezielle Achsen und eine direktere Anbindung an die Karosserie erlauben ein sportlicheres Fahrgefühl und machen Kombi und Limousine straffer. Das spezielle Sportfahrwerk nutzt Dämpfer mit Zwei-Ventil-Technik, was es der Person am Steuer erlaubt, über die Fahrmodi Einfluss auf die Fahrwerkcharakteristik in Zug- und Druckstufe, also beim Ein- und Ausfedern, zu nehmen.
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RS5: Avant und Limousine sind gewohnt aggressiv
Selbstverständlich ist der RS5 deutlich aggressiver unterwegs als der normale A5. Die durch den Breitbau ausgestellten Radhäuser bringen dem RS-Modell zusätzliche Präsenz, die durch die großen Lufteinlässe in der Schürze nochmals unterstrichen wird. Der Singleframe-Kühlergrill bekommt spezifische 3D-Elemente spendiert.
Optional gibt es auch Carbon-Elemente für die Schürze. Die Schweinwerfer bekommen eine neue Tagfahrlichtsignatur in Zielflaggen-Optik und sind in Schwarz ausgeführt, um den Wagen bösartiger wirken zu lassen.
Im Profil fallen die optional bis zu 21 Zoll großen Räder auf, die serienmäßig eine Sportbremsanlage mit Stahlscheiben beherbergen (Vorne 420-mm-Scheiben, hinten 400 mm) Optional bietet Audi auch eine Carbon-Keramik Bremsanlage an (Vorne 440 mm, hinten 410 mm). Der Schweller ist breiter als beim A5 und erhält auf Wunsch einen Einleger aus Carbon.
Am Heck findet sich serienmäßig die digitale OLED-Rückleuchte, die beim A5 nur optional erhältlich ist. Auch sie ist beim RS-Modell mit einer spezifischen Grafik ausgestattet. Die Schürze trägt einen selbstbewussten Diffusor, der die beiden ovalen Endrohre der Abgasanlage beherbergt. Auf Wunsch ist auch für den RS5 eine Anhängerkupplung erhältlich.
Innenraum: Boost-Knopf am Lenkrad entfesselt den Audi
Das Cockpit ist grundsätzlich das gleiche wie das des A5, allerdings würzt Audi Sport auch hier spürbar nach. Die Insassen nehmen auf Sportsitzen Platz, die einen guten Kompromiss für den Alltag darstellen. Der Seitenhalt wirkt bei der ersten Sitzprobe im Studio angemessen, aber nicht zu kräftig. Das Sportlenkrad kann bereits in der Basis mit Mikrofaser-Bezug bestellt werden, wie bei einem Rennwagen.
Die 12-Uhr-Markierung am Lenkrad ist farblich abgesetzt und wird dem restlichen Interieur angepasst. Wer auf rote Ziernähte setzt, bekommt sie in Rot, bei Gelb wird sie gelb. Neben den neuen Walzen, die Teile der Touchsteuerung ersetzen, erhält das Lenkrad auch zwei Satellitentasten spendiert. Sie steuern die Fahrmodi und geben kurzzeitig die volle Antriebsleistung frei. Ansonsten finden sich auf den Monitoren spezifische Anzeigen und Grafiken, die sportlicher sind als beim normalen Modell.
Marktstart und Preise: Günstiger als ein C 63 von Mercedes
Bestellbar ist der RS5 ab März 2026, beim Händler steht das Sportmodell dann ab Sommer. Die Preise starten für die Limousine bei 106.200 Euro, der Avant ist mit 107.850 Euro ein Stück teurer. Verglichen mit dem Vorgänger ist der Preissprung von rund 20.000 Euro enorm; vergleicht man aber auch den Leistungssprung, relativiert sich der Aufschlag ein wenig. Auch wenn der Audi kein Schnäppchen ist, ist er immer noch günstiger als ein Mercedes-AMG C 63. Bleibt abzuwarten, ob die Kundschaft auf das neue Plug-in-Konzept anspringt.
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