Audi e-tron GT: So fährt die RS-Version

Mit dem Audi e-tron GT bringen die Ingolstädter Anfang 2021 ihr zweites Elektroauto. Testfahrt in der RS-Version des viertürigen Coupés. Infos zu Batterie, Elektromotoren, Reichweite, Fahrleistungen

• Der Audi RS e-tron GT geht 2021 in Serie

• Beeindruckende Fahrleistungen, alltagstaugliche Reichweite

• Konkurrenten: Tesla Model S und der Konzernbruder Porsche Taycan

An der Formel E sieht man, wohin die Fahrt in eine nachhaltigere Zukunft gehen könnte. Maximale Elektro-Power, der "Treibstoff" regenerativ erzeugt: Das ist der beste Beweis dafür, dass Fahrspaß durchaus auch mit Nachhaltigkeit kombiniert werden kann. Und wie sieht es bei den betont dynamisch und sportlich ausgelegten Straßenmodellen aus? Ganz ähnlich, wie etwa der RS e-tron GT von Audi zeigt.

Die RS-Modelle von Audi Sport stehen von jeher für Adrenalin, für hohe PS- und Drehmomentzahlen, für knackige Fahrwerke und einen dazu passenden Sound. Doch auch sie müssen sich an die sich wandelnden Gegebenheiten anpassen. Der aktuell naheliegendste Weg ist die Kraft der Protonen. Und davon hat der klassische Gran Turismo mit seiner elegant komponierten, langen, breiten und flachen Karosse eine Menge zu bieten. Seine zwei E-Motoren, einer vorne, einer hinten, liefern 440 kW/598 PS, mit Overboost kurzfristig sogar bis zu 475 kW/646 PS und ein maximales Drehmoment von atemberaubenden 830 Newtonmetern.

Theoretisch 400 Kilometer Reichweite

Atemberaubend deshalb, weil sich der RS e-tron GT beim heftigen Tritt aufs Fahrpedal in einen katapultartig losstartenden Pfeil verwandelt und die Atmung des Beifahrers kurzzeitig stocken lässt. In Zahlen: Unter 3,5 Sekunden dauert es von null auf 100 km/h, die Viertelmeile (402 Meter) schaffte der Autor in stockdunkler Nacht auf der Landebahn eines Militärflughafens in 11,9 Sekunden. Und dann stehen immerhin schon gut 200 Kilometer pro Stunde auf dem Digitaltacho. Erst bei 250 km/h ist Schluss.

Im Volllastbetrieb auf abgesperrten Strecken ist die Reichweite von knapp 400 Kilometern natürlich nicht annähernd zu schaffen. Aber auf den weitgehend leeren Landstraßen auf der Testfahrt mit dem GT zählt der Reichweitenanzeiger trotz durchaus munterer Gangart nur sehr langsam herunter. Audi hat den RS e-tron GT zwar noch nicht abschließend homologiert. Bei der Testfahrt kristallisierte sich jedenfalls ein Verbrauch von knapp über 20 kWh je 100 Kilometer heraus - was nicht nur akzeptabel, sondern angesichts eines brutto 93,4 und netto (also nutzbar) 83,7 kWh fassenden Akkus unterm Boden des Boliden auch rechnerisch realistisch ist.

Mit dem Porsche Taycan verwandt

Dass der GT mit den vier Ringen viel mit dem Porsche Taycan gemeinsam hat, ist kein Geheimnis. Der Antriebsstrang ist bis auf diverse Adaptionen wegen der unterschiedlichen Karossen weitgehend identisch. Auch die praktische Fußgarage für die Fond-Passagiere, also eine Vertiefung in Bodenblech und Akku-Pack, ist bei beiden Stromern vorzufinden. Wobei ein Platz in der zweiten Reihe trotzdem nicht nur wegen der kräftig heruntergezogenen Dachlinie nicht wirklich empfehlenswert ist. Angesichts des geradezu brutalen Spurtvermögens halten hier nur Menschen mit extrem unempfindlichen Magennerven längere Trips unbeschadet durch.

Das Prototypen-Cockpit wird noch versteckt

Die Allradlenkung des Elektro-RS sorgt in Kombination mit einem knackigen, aber nicht brutal harten Fahrwerk und dem niedrigen Schwerpunkt dafür, dass sich der E-Audi fast wie ein etwas groß geratenes Go-Kart durch die Kurven scheuchen lässt. Die Abstimmung der Lenkung ist nicht variabel und genau so, wie sie sich der Pilot erwünscht. Kraft kann dank des elektrischen Quattro-Antriebs praktisch immer in mehr als ausreichender Menge auf
die Straße gebracht werden, und zwar vollvariabel – von alles nach vorne bis alles nach hinten - und alles dazwischen.

Überholmanöver werden in wenigen Wimpernschlägen absolviert, der um die 2,3 Tonnen schwere Sportler beschleunigt völlig ansatzlos, die Drei-Kammer-Luftfederung lässt sich weit gespreizt zwischen Komfort und Performance einstellen und bis zu 20 Millimeter über das Normalmaß liften oder im Modus "Dynamic" um zehn, bei "Efficiency" um 22 Millimeter absenken.

Wie das Cockpit des GT aussehen wird, lässt sich leider nicht einmal erahnen. Es wurde für die ersten Testfahrten akribisch abgedeckt. Darunter könnte sich allerdings ein völlig neues Cockpitlayout mit modernem Bediensystem verstecken.

Basslastiges Brummen im Sport-Modus

Apropos Fahrmodi: Die haben auch Einfluss auf den eigens und mit ordentlich Aufwand kreierten Sound des RS e-tron GT. In der Dynamik-Abstimmung bringt der Sport-Stromer ein ebenso volles wie gleichzeitig zurückhaltendes, basslastiges Brummen zu Gehör, das gut zu seinem Charakter passt. Im Komfort-Modus geht es bereits deutlich leiser zu. Und in der Effizienz-Stufe ist der Gran Turismo dann beinahe lautlos unterwegs, bis auf ein leises Sirren aus dem Antrieb und die Reifengeräusche.

Der Gran Turismo unter Strom ist ein faszinierender Schritt in die Zukunft. Und ein würdiger,
konzerninterner Konkurrent für den Taycan. Audi hatte sich zum Start der Entwicklung ins Lastenheft geschrieben, dass der RS e-tron GT Komfort und Langstreckentauglichkeit, jede Menge Traktion, Stabilität und müheloses Fahren mit einer extremen Beschleunigungs- und Sprintfähigkeit kombinieren solle.

Preis: Nicht unter 100.000 Euro

Und diese Ziele haben die Ingenieure erreicht, wenn die ersten Serienmodelle aus den Böllinger Höfen in Neckarsulm rollen. Ihr Preis: ab zirka 138.000 Euro. Preislich deutlich drunter (ca. 100.000 Euro) und mit etwas weniger Power werden dann auch die Versionen ohne das Kürzel RS anrollen.

Audi RS e-tron GT: Technische Daten

Text: Rudolf Huber/mid

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