Test Audi e-tron GT: So fährt der Bruder des Porsche Taycan

Optisch ist der e-tron GT ein echter Audi, technisch basiert er auf dem Porsche Taycan – gute Voraussetzungen für ein spezielles Fahrerlebnis. Der E-Sportler im ADAC Test. Plus: Infos zu Batterie, Motoren, Reichweite, Preis

• Audi e-tron GT in zwei Versionen: 350 oder 440 kW Leistung

• Beeindruckende Fahrleistungen, alltagstaugliche Reichweite

• Konkurrenz: Tesla Model S und Porsche Taycan

An der Formel E auf der Rennstrecke sieht man seit vielen Jahren, wohin die Fahrt in eine nachhaltigere Zukunft gehen könnte. Maximale Elektro-Power, der "Treibstoff" möglichst regenerativ erzeugter Strom: Das ist der beste Beweis dafür, dass Fahrspaß durchaus auch mit Nachhaltigkeit kombiniert werden kann. Und wie sieht es bei den betont sportlich ausgelegten Straßenmodellen aus? Ganz ähnlich, wie der Elektrorenner e-tron GT von Audi zeigt. Der ADAC hat den e-tron GT getestet.

350 kW, nach klassischer Währung 476 PS – Leistung hat der Gran Turismo mit seiner elegant komponierten, langen, breiten und flachen Karosse in Hülle und Fülle zu bieten. Seine zwei E-Motoren – einer vorne, einer hinten – liefern mit Overboost kurzfristig sogar bis zu 390
kW/530 PS und ein maximales Drehmoment von 640 Newtonmetern.

Der Audi e-tron GT in Bildern

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Elektro-Audi mit atemberaubenden Fahrleistungen

Die Fahrleistungen fallen trotz des immensen Fahrzeuggewichts von 2,3 Tonnen beeindruckend aus. Beim Tritt aufs Fahrpedal verwandelt sich der e-tron GT in einen katapultartig losstartenden Pfeil, der die Atmung der Insassen kurzzeitig stocken lässt. In Zahlen: 4,1 Sekunden dauert es von null auf 100 km/h. Und erst bei 245 km/h wird elektronisch abgeregelt.

Noch beindruckender als die schiere Beschleunigung ist die Tatsache, wie ansatzlos der e-tron GT Gaspedalbefehle des Fahrers umsetzt und nach vorn schnellt. Dabei ist die Leistungsentfaltung sehr homogen, das Ansprechverhalten äußerst spontan. Vibrationen sind den beiden E-Motoren prinzipbedingt fremd. Wie der technisch eng verwandte Porsche Taycan verfügt der E-Audi über ein Zweigang-Getriebe für den Motor an der Hinterachse. Das zweite Aggregat an der Vorderachse gibt seine Kraft wie üblich per Konstantübersetzung an die Antriebsräder weiter.

Der Vorteil der zusätzlichen Fahrstufe ist eine Senkung der Motordrehzahl und somit analog zu den Verbrennerfahrzeugen eine Reduktion des Verbrauchs. Zudem kann der erste Gang kürzer übersetzt werden, was die Beschleunigung verbessert. Bei normaler Fahrt nutzt der Allradler lediglich den zweiten Gang, der bis zur Höchstgeschwindigkeit von 245 km/h reicht.
Der erste Gang kommt vor allem im Modus Dynamic zum Einsatz und reicht bis circa 130 km/h.

Der Schaltvorgang ist unter Volllast nicht nur zu hören, sondern durch ein leichtes Rucken auch zu spüren. Ist der e-tron GT bei gemäßigter Geschwindigkeit im zweiten Gang unterwegs und der Fahrer ruft die volle Leistung ab, legt der Audi den ersten Gang für beste Beschleunigung mit einem spürbaren Ruck ein – das mag vielleicht Sportlichkeit vermitteln, wirkt in einer luxuriösen Limousine aber deplatziert und ist unkomfortabel.

Testverbrauch: 26,3 kWh/100 km

Apropos Verbrauch und Reichweite: Im ADAC Ecotest wurde ein durchschnittlicher Stromverbrauch von 26,3 kWh pro 100 Kilometer ermittelt. Enthalten sind auch die Ladeverluste bei 3-phasiger Ladung mit 16 A. Um die 93,4 kWh große Batterie (netto 83,7 kWh) einmal komplett von leer auf voll zu laden, werden 97,3 kWh benötigt. Die Reichweite im gemischten Ecotest-Betrieb liegt bei 370 Kilometern. Dank der 800-V-Bordarchitektur sind hohe Ladeleistungen von bis zu 270 kW möglich. Damit gelingt das Nachladen von zehn auf 80 Prozent in circa 20 Minuten.

Mit dem Porsche Taycan verwandt

Dass der GT mit den vier Ringen viel mit dem Porsche Taycan gemeinsam hat, ist kein Geheimnis. Der Antriebsstrang ist bis auf diverse Adaptionen wegen der unterschiedlichen Karossen weitgehend identisch. Auch die praktische Fußgarage für die Fond-Passagiere, also eine Vertiefung in Bodenblech und Akku-Pack, ist bei beiden Stromern vorzufinden. Wobei ein Platz in der zweiten Reihe wegen der kräftig heruntergezogenen Dachlinie nicht wirklich empfehlenswert ist. Denn bereits 1,75 Meter große Insassen nehmen Kontakt mit dem Dachhimmel auf.

Vorne bietet der e-tron GT ein gutes Platzangebot. Bein- und Kopffreiheit reichen für zwei Meter große Menschen. Die Innenbreite ist ebenfalls gut, wenngleich die breite Mittelkonsole die Bewegungsfreiheit etwas einschränkt. Unter der Kofferraumabdeckung fasst der Gepäckraum 310 Liter oder sechs Getränkekisten. Klappt man die Rückbank um und beschränkt sich auf den Stauraum bis zur Fensterunterkante, lassen sich bis 710 Liter verstauen.

360-Grad-Blick: Audi-typisches Digital-Cockpit

Das Cockpit ist im Vergleich zum Porsche Taycan vollkommen eigenständig und wird von den beiden digitalen Displays dominiert. Die meisten Fahrzeugfunktionen werden über das
10,1 Zoll große Zentraldisplay gesteuert, das zwar gut erreichbar ist, aber für eine geringere Blickabwendung vom Verkehrsgeschehen etwas höher positioniert sein dürfte. Die
Menüstruktur ist logisch aufgebaut, für manche Einstellungen muss man aber recht tief in deren Verzweigungen abtauchen – und biegt dabei schon mal falsch ab. Unterhalb des Displays befindet sich erfreulicherweise eine separate Klimabedieneinheit, die den Umgang mit dem Fahrzeug im Alltag spürbar erleichtert.

Die Fahrstabilität des e-tron GT ist beeindruckend

Der e-tron GT legt eine schier unerschütterliche Fahrstabilität an den Tag, auch bei der Fahrdynamik kann der Allradler beeindrucken. Für ein Fahrzeug dieser Gewichtsklasse fährt sich die Sportlimousine bemerkenswert agil. Nur in engen Kurven lässt sich die Physik nicht überlisten, hier schiebt der Wagen kräftig über die Vorderräder. Agilitätsfördernd wirkt sich neben der optionalen 20-Zoll-Mischbereifung des Testwagens auch die ebenfalls aufpreispflichtige, geregelte Hinterachs-Differenzialsperre auf das Fahrverhalten aus. Durch die gezielte Drehmomentverteilung zwischen den Hinterrädern („Torque Vectoring") bessert sich das Einlenkverhalten und der Wagen neigt weniger stark zum Untersteuern.

Unebenheiten werden einfach weggebügelt

Der hohe technische Aufwand führt zu einer beeindruckenden Vorstellung im ADAC Ausweichest: Der e-tron durcheilt die Pylonengasse nicht nur absolut fahrsicher, sondern auch bemerkenswert flink. Ab Werk ist das Fahrwerk mit einer adaptiven Dämpferregelung
ausgerüstet, der Testwagen hat zudem die optionale Luftfederung an Bord. Deren Ansprechverhalten ist in allen Geschwindigkeitsbereichen sehr sensibel – auch bei langsamer Fahrt. Ob kurz aufeinanderfolgende oder lange und tiefe Bodenwellen, das Fahrwerk bügelt sämtliche Unebenheiten weg. Selbst Geschwindigkeitshügel schlucken die Feder-Dämpfer-Elemente auf beeindruckende Art und Weise.

Also alles eitel Sonnenschein beim e-tron GT? Leider nein. Im Alltag stören neben den wenigen Ablagemöglichkeiten im Cockpit vor allem der extrem beschwerliche Ein- und Ausstieg. Hinzu kommen das spärliche Platzangebot im Fond, die fehlende Stütz- und Anhängelasten sowie die Reichweite von 370 Kilometern im ADAC Ecotest, die für eine Reiselimousine der Oberklasse nicht gerade ein Ruhmesblatt darstellt.

Preise: Ab knapp über 100.000 Euro

Zum Schluss der größte Wermutstropfen, die offiziellen Preise: Der Basispreis des e-tron mit 350 kW beträgt 104.000 Euro, die Version RS mit 440 kW Leistung gibt es ab 142.500 Euro. Wahrlich kein Kleingeld. Alle weiteren wichtigen Daten wie etwa die Ladekurve beim Schnellladen finden sich im folgenden PDF, in den Tabellen und im ADAC Autokatalog.

Audi e-tron GT: Technische Daten, Preis

ADAC Messwerte

ADAC Testergebnis

Text: Rudolf Huber/mid

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