20 Jahre ADAC Ecotest: Sauber gewinnt!
Der ADAC Ecotest feiert Geburtstag. Seit 20 Jahren untersucht der ADAC Verbräuche und Emissionen von Fahrzeugen unter schärferen Bedingungen, als es der Gesetzgeber vorschreibt. Und das waren die Tops und Flops der Messungen.
Über 2500 Tests in 20 Jahren
Alle Antriebsarten auf dem Prüfstand
Benzin, Diesel, Elektro: Die Tops und Flops
Wie sauber fährt ein Auto wirklich? Der realitätsnahe ADAC Ecotest liefert die Antwort auf die Frage, wie viele gesundheitsgefährdende Schadstoffe beim Fahren entstehen und wie viel klimaschädliches CO₂ entweicht. Der Anspruch: Jeder Autokäufer oder jede Autokäuferin soll sich ein objektives Urteil über die Umweltverträglichkeit jedes relevanten Modells bilden können. Und dafür arbeiten die Ingenieure des ADAC Autotests im Technikzentrum in Landsberg am Lech nun schon seit 20 Jahren.
ADAC Ecotest: Kurz erklärt
Gegenüber der für die Fahrzeugzulassung vorgeschriebenen WLTP-Messung wird im Rahmen des Ecotests mit dem ADAC Autobahnzyklus zusätzlich getestet, ob das Abgasnachbehandlungssystem auch außerhalb der gesetzlichen Vorschriften optimal arbeitet. Ermittelt werden der Kraftstoffverbrauch, der CO₂-Ausstoß und weitere Schadstoffemissionen wie zum Beispiel Stickoxid- oder Partikel-Emissionen.
Ein entscheidender Vorteil des Ecotests: Die Tests werden unter standardisierten Bedingungen auf dem Rollenprüfstand durchgeführt. So kann zum Beispiel ganzjährig bei gleichbleibenden Temperaturen getestet werden. Fahrzeuge, die im Labor mindestens vier von fünf Sternen erreichen, müssen das auch im realen Fahrbetrieb auf der Straße beweisen. Dafür nutzt der ADAC eine mobile Messanlage.
Die Umweltfreundlichkeit eines Autos wird auf Basis seiner Schadstoff- und CO₂-Emssionen mit bis zu fünf Sternen bewertet. Wichtig: Der ADAC betrachtet immer die "Well-to-Wheel"-Bilanz, also den gesamten Energieverbrauch und Schadstoffausstoß "von der Kraftstoffquelle bis zum Rad". Nur so können Elektro- und Plug-in-Hybrid-Fahrzeuge direkt mit Gas-, Benzin- und Dieselfahrzeugen verglichen werden.
20 Jahre: Gewicht und Leistung steigen
Als erstes Auto musste sich 2003 der Opel Zafira 2.2 TDI dem ADAC Ecotest stellen. Doch seitdem hat sich die Fahrzeugwelt weiterentwickelt: Die Autos wurden im Schnitt ständig schwerer, bringen immer mehr Leistung auf die Straße. Lag das Durchschnittsgewicht der vom ADAC gemessenen Fahrzeuge 2003 noch bei 1414 Kilogramm, brachten die 2022 gemessenen Autos schon 1711 Kilo auf die Waage. Und betrug die durchschnittliche Leistung der 2003er-Autos noch eher bescheidene 130 PS, waren es 2022 schon 208 PS.
Seither wurden die Vorschriften zu Schadstoffemissionen oder CO₂-Ausstoß wie auch die Testmethoden (Stichwort NEFZ und WLTP) mehrfach verschärft. Dem trägt auch der Ecotest Rechnung: Die letzte große Überarbeitung fand 2016 statt.
Viel Gewicht, viel Leistung: Beides ist für den Verbrauch – egal bei welchem Antrieb – nicht förderlich. Doch welche Fahrzeuge konnten in den letzten zwei Jahrzehnten mit den besten Verbräuchen glänzen? Und wie haben sich die Reichweiten der Elektroautos entwickelt? Die Bilanz des ADAC Ecotests zum 20-jährigen Jubiläum verrät es.
Benzin: Toyota fährt am sparsamsten
Unangefochten an der Spitze der sparsamsten Benziner thront Toyota mit seiner seit Jahrzehnten etablierten Hybrid-Technologie. Nummer eins mit nur 4,1 l/100km 2016 ist der seit jeher auf Effizienz getrimmte Toyota Prius. Obwohl es das Auto mittlerweile auch mit Stecker als Plug-in gibt, schaffen es die Japaner auch mit dem normalen Hybrid einen halben Liter Abstand zu Platz zwei zu wahren – der mit dem Toyota Corolla als Voll-Hybrid in der Familie bleibt. Die jahrelange Erfahrung mit Hybridsystemen zahlt sich dabei aus.
Allerdings könnte man Toyota dabei auch vorwerfen, zu lange Ressourcen in die Optimierung von Hybridantrieben auf Kosten der reinen Elektromobilität investiert zu haben. Denn reine Elektroautos sind bei den Japanern noch Mangelware.
Und wer schluckt am meisten Sprit? Es sind es vor allem die leistungsstarken Benziner mit großem Hubraum, die teilweise das Dreifache an Kraftstoff im Vergleich zu den effizientesten Modellen fordern. Auf dem letzten Platz mit 12,4 l/100 km liegt der amerikanische Chevrolet Camaro mit V8 Motor von 2018. Der BMW M5 2019 gewinnt mit 11,1 l/100 km im ADAC Ecotest natürlich auch keine Punkte für seine CO₂-Emissionen, bekommt durch seine gute Abgasreinigung aber immerhin zwei von fünf Sternen. Die schafft auch der zweite amerikanische Spritschlucker in den Flop 5, der Ford Mustang von 2020.
Diesel: Schlusslicht Land Rover Defender
Seit der Erfindung des Dieselmotors 1893 durch den Deutschen Rudolf Diesel ist der Selbstzünder durch seinen relativ hohen Wirkungsgrad für seine Sparsamkeit bekannt. Die Top 5 der Ecotest-Verbrauchliste dominieren dagegen Importmarken. Allen voran der Mazda 2 von 2016 mit mageren 4,1 l/100 km. Bemerkenswert ist dabei im Vergleich zu Benzinern, dass dieser Verbrauch auch ohne jede Hybridtechnik möglich ist. Lediglich der überaus hohe Ausstoß von Stickoxiden lässt den Mazda 2 (und den Mazda 3 mit gleichem Motor) im ADAC Ecotest auf zwei Sterne "abstürzen".
Trotz seines Sparpotenzials kann der Diesel im ADAC Ecotest auch für relativ hohe Verbräuche sorgen. Zum Beispiel beim schweren Land Rover Defender 2021 mit 9,8 l/100 km. Neben dem hohen Gewicht wird dem Geländewagen wie bei den nächstplatzierten SsangYong Rexton (2018) dem Pick-up VW Amarok (2019) auch die nicht aerodynamische Fahrzeugform zum Verhängnis. Diese Autos gehören dank Größe und Preis nicht zum typischen Straßenbild in Deutschland und sind nur bedingt für den alltäglichen Einsatz gedacht.
Häufiger im Einsatz sind jedoch Familienwagen wie der Van Hyundai Staria von 2023 und SUVs wie der Audi SQ7 2016 – doch auch die bereiten nicht gerade Freude an der Zapfsäule.
Elektro: Hyundai am effektivsten
Die Energieeffizienz von Elektroautos erreichen Benzin- oder Dieselantriebe generell nicht. Und mittlerweile wird die Effizienz innerhalb der Elektromobilität noch heftig weiterentwickelt, lässt sich so doch gut Reichweite generieren. Ganz vorne dabei: Die koreanischen Marken Hyundai und Kia. Bis heute dabei unerreicht: Der Hyundai Ioniq (2017) mit 14,7 kWh/100 km inkl. Ladeverluste. Der Koreaner profitiert dabei nicht nur von einer außergewöhnlich guten Aerodynamik, sondern auch von einer vergleichsweise kleinen und damit leichten Batterie.
Auf Platz zwei – allerdings mit einer mehr als doppelt so großen Batterie – ein weiterer Hyundai: Der Ioniq 6 benötigt mit seiner 800 V-Technik 2023 nur 15,5 kWh/100 km. Erst auf dem fünften Platz taucht mit dem VW e-up! mit 16,7 kWh/100 km der erste Nicht-Koreaner auf. Allerdings hat VW aktuell angekündigt, nach jahrelangem hin und her den e-up endgültig einzustellen.
Aber auch mit Strom kann man ineffizient umgehen, wie der Mercedes-Benz EQV 2021 mit 30,9 kWh/100 km unter Beweis stellt. Knapp dahinter ein weiterer Familien-Van, der wie der Mercedes mit seinem hohen Luftwiderstand und der schweren Batterie zu kämpfen hat: Der Citroën e-Spacetourer (2022) kommt auf 29,7 kWh/100 km.
Auffällig ist bei den Flop 5-Elektroautos, dass sich es sich durchgehend um Autos handelt, die zumindest teilweise noch auf alten oder bestehenden Verbrennermodellen aufbauen. Hier zeigt sich, dass streng und ausschließlich für Elektromobilität entwickelte Modelle bei der Reichweite klare Vorteile haben.
Elektro: Immer höhere Reichweiten
Für die rasche Verbreitung von Elektroautos ist die Reichweite mit einer Batterieladung entscheidend. Deshalb misst der ADAC Ecotest seit 2011 auch Reichweiten – und in zwölf Jahren hat sich einiges getan. Kam der Peugeot iOn 2011 nur 95 Kilometer weit, lag die 2013 gemessene mittlere Reichweite der acht getesteten E-Autos dann schon bei 165 km, Spitzenreiter mit schon damals beachtlichen 415 Kilometern: das Tesla Model S. 2019 liegt das Mittel bei 285 Kilomtern, Porsche und Audi trumpfen aber auch hier wieder mit ca. 400 Kilometern Reichweite im ADAC Ecotest auf – wohlgemerkt unter strengeren Bedingungen als im WLTP.
Und auch im Jubiläumsjahr des ADAC Ecotests liefern die Elektroautos ab: Satte 425 Kilometer stehen im Schnitt als Reichweite zu Buche. Kein Auto bleibt dabei unter 300 Kilometern, weniger als die Hälfte unter 400 Kilometern.