Euro-7-Abgasnorm: Wann sie kommt und was sich ändert
In der Europäischen Union müssen neue Automodelle Abgasnormen erfüllen, um zugelassen zu werden. Die nächste Stufe ist die Norm Euro 7. Wann sie kommt und was sich ändert. Die Details hat der ADAC zusammengefasst.
Die Euro-7-Pläne für Pkw im Detail
Euro-7-Einführung: Ab Ende 2026
Euro 6e als Zwischenschritt zu Euro 7
Autos, Busse und andere Fahrzeuge in der EU sollen künftig weniger umwelt- und gesundheitsschädliche Stoffe verursachen. Das soll die neue Schadstoffnorm Euro 7 bewirken. Damit werden auch Grenzwerte für Brems- und Reifenabrieb, Anforderungen an die Dauerhaltbarkeit von Komponenten/Systemen sowie an die Lebensdauer von Batterien eingeführt. Alles Wissenswerte über die Inhalte der Verordnung für Pkw.
Wann kommt die Euro-7-Norm?
Ministerrat und EU-Parlament haben sich am 18. Dezember 2023 in Brüssel auf eine gemeinsame Position zu Euro 7 geeinigt. Am 11./12. April 2024 wurden die neuen Vorschriften durch EU-Parlament und Ministerrat offiziell angenommen und am 8. Mai 2024 erfolgte die Veröffentlichung der Verordnung (EU) 2024/1257 im Amtsblatt der Europäischen Union.
Somit ist sie jetzt bereits inkraft getreten. Sie gilt ab 29. November 2026 für die Typgenehmigung neuer Pkw-Modelle (M1), also für ganz neue Modelle, die dann auf den Markt kommen, und ab 29. November 2027 für alle neu zugelassenen Pkw.
Die neuen Euro-7-Grenzwerte
Die limitierten Schadstoffe und die Grenzwerte für Emissionsmessungen auf dem Prüfstand (WLTP) bleiben im Vergleich zur aktuellen Euro-6-Abgasnorm unverändert. Die Partikelgrenzwerte (Partikelmasse und Partikelzahl) gelten nun allerdings für alle Ottomotoren und nicht nur wie bisher für Ottomotoren mit Direkteinspritzung. Darüber hinaus wurde das Größenspektrum des Partikelzahl-Grenzwerts (PN) von bisher 23 Nanometern auf 10 Nanometer erweitert.
Die Konformitätsfaktoren (CF) für Emissionsmessungen im realen Straßenverkehr (RDE) bleiben im Vergleich zur aktuellen Euro-6-Abgasnorm ebenfalls unverändert.
Euro 7: Abgasgrenzwerte Pkw (M1)
Ottomotoren | Dieselmotoren | |
|---|---|---|
Messung Prüfstand (WLTP Typ 1 Test) | ||
Kohlenmonoxid CO (mg/km) | 1000 | 500 |
Kohlenwasserstoffe HC (mg/km) | 100 | – |
Nicht-Methan-Kohlenwasserstoffe NMHC (mg/km) | 68 | – |
Stickoxide NOₓ (mg/km) | 60 | 80 |
HC + NOₓ (mg/km) | – | 170 |
Partikelmasse PM (mg/km) | 4,5 | 4,5 |
Partikelzahl PN₁₀ (1/km) | 6,0*10¹¹ | 6,0*10¹¹ |
Messung Prüfstand bei –7 Grad Celsius (Typ 6 Test) | ||
Kohlenmonoxid CO (mg/km) | 15.000 | – |
Kohlenwasserstoffe HC (mg/km) | 1800 | |
Messung realer Straßenverkehr | ||
Konformitätsfaktor NOₓ | 1,1 | 1,1 |
Konformitätsfaktor Partikelanzahl PN₁₀ | 1,34 | 1,34 |
Euro 7: Längere Haltbarkeit
Die Dauerhaltbarkeits-Anforderungen – also die Einhaltung der Emissionsgrenzwerte, Kraftstoff-Verbrauchsangaben etc. sowie die Funktion von Komponenten/Systemen wie z.B. OBD, OBM, OBFCM – sind seitens der Fahrzeughersteller über eine Lebensdauer von 160.000 Kilometern bzw. acht Jahre nachzuweisen. Zusätzlich wird eine erweiterte Lebensdauer ("additional lifetime") bis 200.000 Kilometer bzw. zehn Jahre definiert. Bei den Emissionsgrenzwerten ist hier ein "Verschlechterungsfaktor" von 1,2 anwendbar.
Für Elektroautos und Plug-in-Hybride werden erstmals Anforderungen an die Haltbarkeit der Antriebsbatterien festgelegt: Nach fünf Jahren oder 100.000 Kilometern darf die Speicherkapazität der Batterie nicht unter 80 Prozent des ursprünglichen Werts fallen, nach acht Jahren oder 160.000 Kilometern nicht unter 72 Prozent. Mindestanforderungen an die Reichweite sind noch zu definieren.
Reifen- und Bremsenabrieb
Mit der Euro 7 werden auch nicht abgasbezogene Partikel aus Reifenabrieb ("Non-Exhaust Particle Emission") limitiert. Das Prüfverfahren basiert auf den im Rahmen der UN-Regelung Nr. 117 festgelegten Testbedingungen.
Die Anforderungen gelten für neue Reifen als eigene technische Komponente wie folgt: Für die Typgenehmigung neuer Reifen der Klasse C1 gelten die Anforderungen ab 1. Juli 2028, der Klasse C2 ab 1. April 2030 und der Klasse C3 ab 1. April 2032. Ab 1. Juli 2030 dürfen nur noch Reifen der Klasse C1 in Verkehr gebracht werden, wenn sie die neuen Anforderungen erfüllen, für Reifen der Klasse C2 gilt dies ab 1. April 2032, für Reifen der Klasse C3 ab 1. April 2034.
Reifen der Klasse C1, die die neuen Anforderungen nicht erfüllen (Lagerbestand), dürfen noch bis 30. Juni 2032 verkauft werden, Reifen der Klasse C2 bis 31. März 2034 und Reifen der Klasse C3 bis 31. März 2036.
Für die Erstausrüstung von Neufahrzeugen gelten folgende Stichtage: Ab 1. Juli 2030 ist auch die Erstzulassung von Neufahrzeugen untersagt, wenn diese mit Reifen der Klasse C1 ausgerüstet sind, die nicht die neuen Anforderungen erfüllen. Für Neufahrzeuge mit Reifen der Klasse C2 gilt dies ab 1. April 2032, für Neufahrzeuge mit Reifen der Klasse C3 ab 1. April 2034.
Auch die Partikel aus Bremsenabrieb werden limitiert. Das Prüfverfahren basiert auf den im Rahmen der UN GTR Nr. 24 festgelegten Testbedingungen. Bei der Euro-7-Einführung unterscheiden sich die Partikelmasse-Grenzwerte noch nach Antriebsart: Für reine Elektrofahrzeuge gilt der PM10-Grenzwert von 3 mg/km, für alle anderen Antriebsarten der Grenzwert 7 mg/km. Ab 2035 soll der einheitliche Grenzwert von 3 mg/km unabhängig von der Antriebsart gelten. Ab 2030 soll zusätzlich ein Partikelzahl-Grenzwert festgeschrieben werden, der aber noch zu definieren ist.
Euro 7: Manipulationssicherheit
Die Fahrzeughersteller müssen sicherstellen, dass Kilometerzähler, Einspritzsysteme, Antriebsbatterien, Emissionsminderungssysteme oder Steuergeräte über eine "zeitgemäße Manipulationssicherheit" verfügen. Details hierzu sind noch festzulegen. Die EU-Kommission prüft derzeit, ob die Anforderungen über die UN-Regelung Nr. 155 abgedeckt werden.
Darüber hinaus wird ein Onboard Monitoring System (OBM) vorgeschrieben, das in der Lage sein soll, Emissionsüberschreitungen zu erkennen. Stickoxide (NOₓ) sind über einen Sensor zu messen, Partikel (PM) dürfen über ein mathematisches Modell ermittelt werden. Als Grenzwerte gelten die entsprechenden Prüfstand-Grenzwerte multipliziert mit einem Faktor 2,5. Details zu den OBM-Anforderungen sind noch festzulegen.
Zusätzlich sind alle Pkw mit einem On-Board Fuel Consumption Monitoring System (OBFCM) auszustatten, das den realen Verbrauch speichert. Somit entfällt die bisherige Ausnahmeregelung für reine Elektrofahrzeuge sowie gasbetriebene Fahrzeuge (CNG, LPG).
Datenzugang muss gewährt werden
In der Verordnung geht es auch um den Zugang zu fahrzeuginternen Daten. Die Hersteller dürfen den Zugang zu Informationen, Instrumenten oder Verfahren, die für die Entwicklung, den Einbau und die Aktivierung kompatibler Ersatzteile für den Anschlussmarkt, die die technischen Anforderungen des Herstellers erfüllen, erforderlich sind, nicht mit der Begründung des Schutzes gegen unbefugte Eingriffe verweigern. Es sei denn, sie können nachweisen, dass dies ein verhältnismäßiges Mittel zur Bewältigung der fraglichen Bedenken bezüglich unbefugter Eingriffe ist. Details hierzu sind noch festzulegen.
Umweltpass wird Pflicht
Die Fahrzeughersteller müssen für jedes Fahrzeug einen Umweltpass (Environmental Vehicle Passport, EVP) ausstellen und dem Käufer zusammen mit dem Fahrzeug aushändigen. Der Datensatz soll in digitaler Form (z.B. Bordcomputer, QR-Code) bereitgestellt werden und Angaben über die Umweltverträglichkeit eines Fahrzeugs zum Zeitpunkt der Zulassung, einschließlich Angaben zu Schadstoff- und CO₂-Emissionen, Kraftstoff- und Stromverbrauch, elektrischer Reichweite, Motorleistung sowie Dauerhaltbarkeit der Batterie etc. enthalten.
Der Fahrzeugnutzer sollte ferner auch Zugang zu aktuellen Informationen über den Kraftstoffverbrauch, den Alterungszustand von Antriebsbatterien, die Schadstoffemissionen und andere relevante Informationen haben, die von bordeigenen Systemen und Überwachungseinrichtungen generiert werden. Details hierzu sind noch festzulegen.
Die UN GTR Nr. 22 zur "Haltbarkeit der Fahrzeugbatterie für elektrifizierte Fahrzeuge", die Teil sein wird von Euro 7, schreibt ferner vor, dass elektrische Fahrzeuge einen Batteriepass erhalten sollen. Sie legt Anforderungen an die Batterielebensdauer fest und sieht vor, dass Fahrzeughersteller Echtzeitdaten zur Batteriezustandsgesundheit, zum Ladezustand der Batterie, zur Batterieleistung und -kapazität und gegebenenfalls zum Standort von Elektrofahrzeugen an die Besitzer und Nutzer sowie an Dritte weitergeben. Diese Dritten können beispielsweise Strommarktakteure, Elektromobilitäts-Dienstleister oder Mobilitätsclubs sein.
Geofencing für Hybride
Hersteller können Fahrzeuge mit sogenannten Geofencing-Technologien ausstatten, die es einem Hybridfahrzeug nicht erlauben, innerhalb eines bestimmten Gebiets mit dem Antrieb ihres Verbrennungsmotors zu fahren. Der Hersteller muss in diese Fahrzeuge ein Fahrerwarnsystem einbauen, das den Benutzer informiert, wenn die Antriebsbatterien fast leer sind und das Fahrzeug sogar anhält, wenn es nicht innerhalb von fünf Kilometern nach der ersten Warnung im emissionsfreien Geofencing-Gebiet aufgeladen wird. Fahrzeuge mit Geofencing-Technologien werden als Euro-7G-Fahrzeug bezeichnet.
Euro 6e: Zwischenschritt zu Euro 7
Bis zum Inkrafttreten der Euro-7-Norm hat die EU-Kommission eine weitere Fortschreibung der Abgasnorm Euro 6 veröffentlicht: Euro 6e.
Mit der ersten Stufe der Euro 6e (EA) werden seit 1. September 2023 für neu typgenehmigte Pkw-Modelle die Übereinstimmungsfaktoren für RDE-Messungen (RDE= Real Driving Emissions) herabgesetzt: für Stickoxide NOₓ von bisher 1,43 auf 1,1 sowie für die Partikelzahl PN von bisher 1,5 auf 1,34. Für die Erstzulassung von neuen Pkw sind diese Anforderungen ab 1. September 2024 verbindlich vorgeschrieben. Pkw, die diese Anforderungen erfüllen, erhalten in den Zulassungsdokumenten den Eintrag "Euro 6e" mit der Emissionsschlüsselnummer "36EA".
Die zweite Stufe Euro 6e (EB) ist für neu typgenehmigte Pkw-Modelle ab 1. Januar 2025 (ab 1. Januar 2026 für neu zugelassene Fahrzeuge) verbindlich vorgeschrieben. Sie fordert eine Anzeige der verwendeten Emissionsstrategien bei Fahrzeugprüfungen (Standard-Emissionsstrategie BES, zusätzliche Emissionsstrategie AES) im Rahmen der Typzulassung, Marktüberwachung oder ISC-Tests. Darüber hinaus wird die Bestimmung der Nutzfaktoren von Plug-in-Hybriden angepasst, um realitätsnähere Angaben zu deren CO₂-Emissionen zu erhalten.