Warum Batteriefabriken in Deutschland eine Chance haben

E-Autos brauchen leistungsfähige Batterien. Im Interview erklärt Customcells-Chef Dirk Abendroth, wie seine Firma mit Porsche zusammenarbeitet, und warum er auf elektrische Flugzeuge setzt.

Die Produktion von Batterien für Elektroautos galt in Deutschland lange als nicht konkurrenzfähig, asiatische Firmen wie CATL, LG oder Panasonic dominieren den Weltmarkt.

Das muss aber nicht so bleiben. Den Beweis dafür will ab 2024 ein Joint Venture zwischen dem Sportwagen-Hersteller Porsche und dem Akku-Spezialisten Customcells antreten: mit einer eigenen Zellfabrik in der Nähe von Tübingen. Dirk Abendroth – seit Mai 2022 Chef der Customcells Group – spricht über die Ziele und Herausforderungen der Akku-Zellproduktion in Deutschland.

ADAC Redaktion: Was ist das Besondere an den Batterien, die Sie produzieren wollen?

Dirk Abendroth: Wir haben uns vorgenommen, ein Global Player zu werden. Die von uns gelieferten Zellen sollen sich durch höchste Performance auszeichnen – mit außergewöhnlicher Energie- und Leistungsdichte. Bei unseren Zellen ist der Innenwiderstand sehr gering, wodurch auch die thermischen Eigenschaften sehr viel besser sind.

Wem wollen Sie Ihre Batterien verkaufen?

Wir wollen Batterien für hochpreisige Autos und für Flugzeuge bauen. Im Luftfahrtbereich muss die Leistungsdichte fünf- bis siebenmal höher sein als das, was wir uns bei einem E-Sportwagen vorstellen können. Es gibt keinen Formel-1-Stall, der sich für die Saison 2026 nicht nach unseren Batterien erkundigt hat. Und mindestens mit einem werden wir wohl einen Vertrag unterschreiben.

Das ist aber längst nicht alles: Wir statten seit einiger Zeit Unterwasserfahrzeuge aus. Zum Beispiel autonome U-Boote, die den Meeresboden kartografieren. Auch Satelliten-Batterien haben wir schon gemacht. Wir entwickeln Batterien für Herzschrittmacher, die man wieder aufladen kann, sodass der Herzschrittmacher nicht wieder herausoperiert werden muss. Wir haben eine Hochtemperatur-Zelle entwickelt für einen Bohrkopf, mit dem man einige Kilometer tief in den Boden bohren kann. Diese Batterie kann dauerhaft Temperaturen von 150 Grad vertragen. Das ist extrem hoch.

Wie haben Sie es geschafft, Porsche von Customcells zu überzeugen?

Autohersteller wollen Zellen sehen und selbst vermessen. Wir haben Porsche Zellen zum Testen zur Verfügung gestellt. Ihre Performance hat Porsche offenbar überzeugt.

Interessieren sich auch Flugzeugbauer für Ihre Batterien?

Wir arbeiten eng mit Unternehmen zusammen, die die Elektrifizierung von klassisch startenden und landenden Flugzeugen vorantreiben. Wir sind schon Zellenlieferant für Lilium. Das Münchner Unternehmen ist gerade dabei, senkrecht startende Lufttaxis zu bauen, die in absehbarer Zeit zugelassen werden können.

Wie unterscheidet sich eine Batterie für ein Lufttaxi von der für ein Auto?

Bei einem Fluggerät geht es vor allem um das Gewicht der Batterien, daher braucht es sehr viel leistungsstärkere Batterien als im Auto. Um wie viel stärker genau, das hängt stark von der Art des Fluggeräts ab. Bei Lufttaxis gibt es einen entscheidenden Unterschied zu normalen Flugzeugen: Sie starten nämlich senkrecht.

Und für so einen Vertikal-Start – und auch eine Vertikal-Landung – brauchen Sie acht- bis zehnmal so viel Leistung wie für die Flugstrecke. Also erst einmal extrem große Leistung, dann relativ wenig – und wenn die Batterie fast vollständig leer ist, benötigen Sie noch einmal volle Leistung.

Anders bei einem elektrifizierten konventionellen Flugzeug: Da haben Sie eine ganz normale Landung und damit eine sehr viel geringere Leistungsanforderung. Das heißt: Für den Senkrechtstarter brauchen Sie andere Zellen als für den klassischen Flieger, mit einer anderen Zellchemie und in einem anderen Zellformat.

Als Customcells vor zehn Jahren mit Forschung und Entwicklung begann, hieß es, die Deutschen seien technologisch weit hinter den Asiaten. War die Aussage falsch?

Zu dem Zeitpunkt hat tatsächlich keiner in Deutschland an die Batteriezellenfertigung hierzulande geglaubt. Aber nicht, weil wir es nicht gekonnt hätten, sondern weil wir der Überzeugung waren, es nicht so kosteneffizient hinzubekommen wie Produzenten in Asien.

Zweitens herrschte damals die Auffassung, dass mit der Batteriezelle an sich keine Differenzierung möglich sei. Man sah nur den Preis in Relation zu einer bestimmten Energie- und Leistungsdichte. Keine weiteren Parameter, die in irgendeiner Form relevant wären. Heute wissen wir: Das ist anders.

Inwiefern?

Zum einen: Mit der Zelle können wir uns eben doch differenzieren! Alle Autohersteller sind heute stark bemüht, Einsicht in die Technologie zu bekommen, weil sie merken, dass in der Zelle extrem großes Potenzial liegt, um die Leistung ihrer Autos zu erhöhen. Genau das ist das Umdenken der vergangenen Jahre.

Zum anderen: Die Fertigung in Europa wurde mit dem Personalkosten-Argument abgelehnt. Batteriezellfertigung geschieht aber längst weitgehend vollautomatisiert. Neben den Material- und Energiekosten sind heute die Ingenieurskosten der wesentliche Kostenfaktor. Und da sind die Unterschiede zwischen Europa und Asien gar nicht mehr so groß.

Einen Markt für elektrische Taxi-Flugzeuge gibt es noch nicht. Wie riskant ist Ihr Geschäftsmodell?

Wir haben Risikokapital aufgenommen vom Markt, weil wir eine riskante Mission unternehmen. Aber wenn sich die Technologie durchsetzt – und davon gehen wir aus – dann ist es etwas wirklich Revolutionäres. Und die Wirtschaftlichkeit ist schon heute extrem hoch, das Geschäft ist für uns seit Jahren profitabel. Das stimmt uns zuversichtlich.

Wann werden die ersten Batteriezellen von Customcells für die Produktion eines Serienautos geliefert – zum Beispiel von Porsche?

Wir gehen 2024 in Produktion. Anschließend könnten Produktionen von Serienfahrzeugen anlaufen. Zu Porsche darf ich nichts Konkretes sagen, da bitte ich um Verständnis.

Viele Rohstoffe, die für die Produktion von Batterien nötig sind, kommen aus Staaten, die politisch unsicher sind, wo die Arbeitsverhältnisse und die Umweltbedingungen nicht nach EU-Standards funktionieren. Wie gehen Sie damit um?

Erstens: Wir als Premiumhersteller haben den Anspruch, uns in allen Teilaspekten der Nachhaltigkeit auf einem Spitzenniveau zu bewegen. Ich bin überzeugt davon, dass es eine Preisbereitschaft für das Thema gibt – nicht für Greenwashing, sondern für echte, ernsthafte und faktische Nachhaltigkeit.

Zweitens: Wir arbeiten unter anderem mit BASF zusammen und wissen genau, wo unsere Materialien herkommen. Aus Finnland zum Beispiel. Wir denken aber auch an qualifizierte Chemie-Verbund-Standorte in Deutschland. Wir können dort sofort loslegen. Die Transportwege sind kurz. Man braucht keinen Gefahrenguttransport über eine öffentliche Straße. Eine Pipeline für grünen Wasserstoff ist geplant. All diese Dinge zahlen auf die ganzheitliche Nachhaltigkeit ein.

Wo sehen Sie politisch Herausforderungen?

Was mir Sorgen macht, ist der Energiepreis in Deutschland. Und das Thema CO₂-Footprint, das ist in Deutschland auch ein Problem. Das wird in anderen Ländern anders gelöst. Wenn ein Wettbewerbsvorteil in anderen Teilen der Welt entsteht, der so signifikant ist, dass man ihn nicht mehr einholen kann, dann haben wir verloren.

Sie bauen in der Nähe von Tübingen eine eigene Fabrik. Woher bekommen Sie saubere Energie für den Standort?

Man schaut sich bei so einer Standortentscheidung nicht nur an, ob er für Chemie qualifiziert ist, sondern auch, ob die Stromversorgung in dem benötigten Maßstab realisierbar ist. Aber erst mal geht es in Tübingen darum, die Technik stabil zu bekommen und die Energieeffizienz in der Produktion optimal zu gestalten – immerhin bauen wir im Gigawattstunden-Bereich. Hier muss man sehr genau analysieren, wo man den Hebel ansetzt.

Ist da noch sehr viel rauszuholen?

Das Gesamtprodukt ist nur dann gut, wenn Sie erstens Tausende von einzelnen Parametern beherrschen, und zweitens alle Schritte, die da in Summe passieren, perfekt hinbekommen. Wenn Sie einen Prozessschritt versemmeln, können Sie alles wegschmeißen. Die Ausschussraten, die es heute noch in Batteriezellproduktionen gibt, wären in jeder anderen Produktion, die ich bisher kennengelernt habe, nicht akzeptabel.

Der deutschen Industrie wird vorgeworfen, sie hätte die Elektromobilität ein wenig verschlafen. Man verkaufe viel zu wenige E-Autos in China, und auch in Europa laufe es geschäftlich nicht wie geplant. Bezogen auf das Batterie-Geschäft wird von einem Management-Debakel gesprochen. Sehen Sie die Zukunft der deutschen Industrie auch so düster?

Dass wir einen Nachholbedarf haben, ist eindeutig. Ganz hart trifft es uns momentan bei dem Thema Talente. Wir haben einfach ein riesengroßes Problem, überhaupt Leute an Bord zu kriegen, die wir nicht von Grund auf neu ausbilden müssen. Das ist für uns das sichtbarste Zeichen, dass wir was verpennt haben.

Trotzdem haben wir Chancen aufzuholen. Bei den Lieferketten wird sich zeigen, wer mit wem gut zusammenarbeiten kann. Und ich bin mir sehr sicher, wenn Zulieferer von Zukunftsmaterialien eine andere Gewinnspanne in Europa erzielen können als in Asien, dann werden die auch nach Europa liefern. Zu glauben, allein mit gutem Maschinenbau zu gewinnen, ist gefährlich. Es muss vieles zusammenkommen: gute Automatisierung, gute Digitalisierung, Nachverfolgbarkeit der Lieferkette, saubere Lösungen. Dann haben wir eine Chance, am Weltmarkt eine gute Position zu bekommen.