DruckenPDF

- Partikelemissionen bei Benzinern -

Viele Direkteinspritzer mit Problemen


 
Früher war es klar: hat man am Auspuff einen kleinen Abstrich gemacht und war der Finger sauber, war es ein Auto mit Benzinmotor; und war der Finger rußschwarz, hat man einen Dieselmotor erkannt. Heute ist die Welt verkehrt: ein Dieselauspuff ist blank und sauber, viele Benzinerauspuffe dagegen rußgeschwärzt. Diese Feststellungen decken sich auch mit den Messergebnissen im ADAC EcoTest.


Während die meisten Dieselmotoren schon zur Erfüllung der Euro 4 Norm (erforderlich seit 2005/2006) einen Partikelfilter benötigten, war das bei den Benzinern nicht nötig. Sie emittieren grundsätzlich deutlich weniger Partikel als Dieselmotoren und konnten selbst die strengeren Euro 5 und Euro 6 Normen noch ohne Filter schaffen. Hinzu kommt, dass nennenswerte Partikelemissionen bei Ottomotoren in der Regel erst mit Direkteinspritzung entstanden.


Gerade bei Benzin-Direkteinspritzern (DI), die konzeptbedingt mit höheren Partikelemissionen zurechtkommen müssen, wurde es oftmals zum Erreichen der Euro 6 Grenzwerte für die Partikelanzahl (PN) knapp: die Grenze liegt bei 6 x 1011 pro km – genauso wie beim Dieselmotor. Nach intensiven Verhandlungen hat die EU den DI-Benzinern für eine dreijährige Übergangszeit einen höheren Grenzwert von 6 x 1012 zugestanden. Ab September 2017 für neue Typgenehmigungen und ab September 2018 für alle neuen Zulassungen ist aber Schluss mit der Kulanzregelung der Behörden.


Der ADAC misst in seinem EcoTest schon seit vielen Jahren neben der Partikelmasse (PM) auch die Partikelanzahl (PN). Ein Blick auf die Ergebnisse der Dieselfahrzeuge zeigt: seit Einführung der geschlossenen Partikelfiltersysteme sind sowohl PM als auch PN kein Problem mehr, in jedem Lastzustand liegen die Messwerte deutlich unter den Grenzwerten.


Anders sieht es bei den Benzinern aus. Es gibt sogar manche Ottomotoren ohne Direkteinspritzung, die die Grenzen überschreiten (z.B. der aktuelle Renault Twingo und der smart fortwo, die technisch eng miteinander verwandt sind). Ansonsten reißen viele Benzin-DI die eigentlich gültige strengere Hürde, wie die Graphik unten zeigt.


EcoTest_PartikelBenziner2_378x272.jpg


Abbildung zeigt Partikelemissionen von Otto-DI-Motoren mit Euro 6-Norm im ADAC EcoTest (NEFZ kalt). Die rote Linie markiert den Grenzwert, die gelbe Linie den höheren Ausnahmewert für Direkteinspritzer.


Wie vorgeschrieben erfüllen alle Fahrzeuge die Norm – ein großer Teil nutzt aber die Sonderregelung für Benzin-Direkteinspritzer. Dass dies nicht nötig wäre und technisch durchaus besser lösbar ist, demonstrieren einige sehr gute Beispiele, die teils erheblich unter dem strengeren Grenzwert bleiben, der auch für Dieselfahrzeuge gilt. Durch innermotorische Maßnahmen und aufwendige Einspritztechniken kann man die Rußbildung signifikant reduzieren.


Die Messungen zeigen auch, dass die Hersteller – wiedermal – die Ausnahmeregelung so lange wie möglich nutzen und nicht auf die neuste Technik setzen, um möglichst niedrige Schadstoffemissionen zu erzielen.


Die Ergebnisse von Euro 5-Benzinern mit Direkteinspritzung sind ebenso interessant, denn auch diese können schon teilweise unter der strengeren Euro 6-Norm-Grenze bleiben, wenn auf gute Technik gesetzt wird. Die folgende Grafik gibt eine Übersicht.


EcoTest_PartikelBenziner_378x274.jpg


Abbildung zeigt Partikelemissionen von Otto-DI-Motoren mit Euro 5-Norm im ADAC EcoTest (NEFZ kalt). Die rote Linie markiert den Grenzwert, die gelbe Linie den höheren Ausnahmewert für Direkteinspritzer (jeweils Euro 6-Norm)


Zur Einhaltung der strengen Abgasgrenzwerte setzen die Hersteller künftig mehr und mehr auf einen Partikelfilter auch für Benzinmotoren. Mercedes verbaut einen solchen 4-Wege-Kat schon seit einigen Jahren in der S-Klasse mit dem großen V8-Motor (MB S 500). Die Erfahrungen aus diesem Modell fließen in die kleineren Modellreihen ab 2017 ein, wenn sukzessive weitere Motoren mit dem Filter ausgestattet werden. Auch VW hat angekündigt, ab 2017 schrittweise die Benziner-Flotte mit Partikelfiltern auszustatten. Der französische PSA-Konzern (Citroen, Peugeot) möchte damit schon Ende 2016 starten.


Der künftige Zulassungszyklus WLTC wird dynamischer gefahren. Um auch hier die Grenzwerte einzuhalten, werden die Hersteller bei den meisten Modellen nachlegen müssen, zumal die Kulanzregelung mit lascheren Grenzen ausläuft. Im ADAC EcoTest wurden schon lange grundsätzlich an alle Motoren die strengeren Anforderungen angelegt, Ausnahmen für Benzin-DI gab es nicht. Und so haben auch nur wenige Benziner-Autos die vollen 50 Punkte für besondere Schadstoffarmut erreicht.


Die Qualität unserer Verbraucherschutztests wird umfassend und zuverlässig abgesichert. Die Qualitätssicherung umfasst alle Maßnahmen, die der Schaffung, Sicherung und Verbesserung der Qualität dienen. Wir legen deshalb höchste Maßstäbe bei unserer Arbeit an. Mehr


Weitere interessante Themen für Sie

ADAC Reifentest

Ein Muss vor dem Reifenkauf: Unsere Testergebnisse!  Mehr

ADAC Autohaus & Werkstatt

Dienstleistungen rund ums Auto im Test.   Mehr

Der ADAC EcoTest

Automodelle im Umweltranking: Unser Test verrät ob ein Auto wirklich sauber ist.  Mehr

ADAC Crashtest

Wie sicher sind unsere Autos?  Mehr

Ihr Kontakt zum ADAC: Hilfe, Rat und Schutz für Ihre Mobilität