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– Ergebnisse im neuen ADAC EcoTest ab 09/2016 –

Höhere Ansprüche, bekannte Achillesfersen



Der ADAC EcoTest kann inzwischen auf weit über 10 Jahre Messerfahrung zurückblicken. Kontinuierlich wurde er angepasst und verbessert, um technischen Entwicklungen Rechnung zu tragen und neuen Ansprüchen gerecht zu werden. Bereits im April 2012 wurde das Mess- und Bewertungsverfahren des ADAC EcoTests an den Stand der Technik angepasst. Zu den wichtigsten Änderungen zählten damals die Einführung des mittlerweile eingeführten WLTC-Zyklus (Version 2.0), die Anpassung der Schadstoffgrenzwerte an die Gesetzgebung und die Aufnahme der Partikelzahl in die Schadstoffbewertung, die Überarbeitung der Bewertungsmaßstäbe sowie die Einführung einer Well-to-Wheel Bewertung für die CO2-Emissionen, um einen direkten Vergleich zwischen Fahrzeugen aller Antriebarten zu ermöglichen.

Ende 2016 wurde die Abgas- und Verbrauchsmessung nochmals angepasst, die Zyklen verschärft, die Grenzwerte abgesenkt und zusätzlich eine Messung auf der Straße eingeführt, um mögliche „Optimierungen“ bis hin zu Schummeleien aufzudecken. Ist ein Auto nur für den Zulassungszyklus optimiert, hat es im EcoTest keine Chance mehr auf ein akzeptables Ergebnis. Bei den Verbrennungsmotoren kristallisieren sich nach wie vor zwei Hauptprobleme heraus: der Stickoxidausstoß und die Partikelemissionen. Während letztere bei Dieselmotoren tatsächlich kein Problem mehr sind, haben viele Benziner ihre liebe Not, ohne „Rußfahne“ unterwegs zu sein. Die Diesel plagen sich ihrerseits mit dem Stickstoffoxid-Problem herum.


Partikelausstoß

Während die Partikelmasse bei modernen Fahrzeugen kaum noch negativ auffällt, steigt der Feinstaubausstoß (Partikelzahl) insbesondere bei Benzin-Direkteinspritzern stark an. Davon sind nicht nur hochmotorisierte Autos wie der Focus RS betroffen, sondern auch häufiger anzutreffende Fahrzeuge wie z.B. der VW Tiguan 1.4 TSI oder der Opel Corsa 1.0 DI Turbo.

Erste Hersteller haben im Jahr 2017 bereits Rußpartikelfilter für Direkteinspritzer verbaut. Die Gesetzgebung schreibt zwar einen niedrigen Grenzwert für die Partikelanzahl fest, dieser galt aber nur für Dieselmodelle (6x1011). Für Benzin-Direkteinspritzer gab es bis September 2017 eine Sonderregelung, bis dahin durfte der Ausstoß 6x1012 Partikel pro km betragen. Der strengere Grenzwert von 6x1011 gilt ab 01.09.2017 auch für Benzin-Direkteinspritzer. Zunächst nur für neu homologierte Modelle, ab September 2018 dann für alle neu zugelassenen Fahrzeuge.

Die aktuellen Messungen im ADAC EcoTest zeigen, dass zwar alle getesteten Benzin-Direkteinspritzer (außer der Ford Focus RS und der Volvo XC90 T8) den bis vor Kurzem geltenden Grenzwert von 6x1012 Partikel pro km einhalten, den neuen Grenzwert von 6x1011 Partikel pro km aber vielfach noch deutlich überschreiten. Für Benzin-Saugrohreinspritzer gibt es unverständlicherweise keinen gesetzlichen Grenzwert. Auch hier gibt es aber Fahrzeuge, die den für Benzin-Direkteinspritzer gültigen Grenzwert übersteigen..


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Stickstoffoxid-Emissionen

Im verschärften ADAC EcoTest zeigen viele Dieselmodelle Auffälligkeiten beim NOx-Ausstoß. Der Euro 6-Grenzwert wird unter verschärften Bedingungen von vielen Fahrzeugen nicht mehr eingehalten. Besonders auffällig sind Renault- und Dacia-Modelle, die durchgehend mit einem einfachen NOx-Speicherkat ausgestattet sind. Der Subaru Forester 2.0D, ebenfalls mit einem NOx-Speicherkat ausgestattet, ist das Fahrzeug mit dem mit Abstand höchsten NOx-Ausstoß. Aber auch andere Modelle haben hier Probleme. So liefern z.B. Fahrzeuge von Peugeot, die sogar mit einem SCR-System ausgestattet sind, schlechte NOx-Ergebnisse. Außerdem schneiden Fahrzeuge der Marken Kia/Hyundai und Ford durchgehend schlecht ab.

Erstmals zeigen auch zwei Benziner einen erhöhten Ausstoß an Stickoxiden. Der Skoda Rapid Spaceback 1.0 TSI und der Opel Corsa 1.0 DI überschreitet mit 113 mg/km selbst den Diesel-Grenzwert.

Es gibt auch positive Beispiele. Mercedes E220 d (24 mg/km), BMW 118d (69 mg/km), sowie der BMW 520d (53 mg/km) sind nicht nur im Zulassungszyklus, sondern auch in der Realität sauber.

Dass nicht nur das Abgasnachbehandlungssystem dafür verantwortlich ist, wie sauber ein Fahrzeug ist, zeigen zwei Beispiele. Der BMW 118d ist mit einem einfachen NOx-Speicherkat ausgestattet und überzeugt dennoch mit einem geringen NOx-Ausstoß. Anders verhält es sich beim Peugeot 208 BlueHDi 100. Als einer von wenigen Kleinwagen besitzt der 208 ein teureres SCR-System, das mittels zusätzlicher Harnstofflösung für saubere Abgase sorgen soll. Die Reinigung funktioniert zwar im Zulassungszyklus, nicht jedoch im realen Betrieb (432 mg/km). Der Peugeot 5008 BlueHDi 150 Allure, ebenfalls mit einem SCR-System ausgestattet, stößt sogar 700 mg/km aus.

Letztendlich ist die verwendete Abgasreinigungstechnik also nicht alleine für einen geringen NOx-Ausstoß entscheidend. Vielmehr ist es wichtig, das Gesamtsystem optimal auszulegen, und zwar für den realen Betrieb und nicht nur für den Zulassungszyklus. Seit September 2017 müssen neue Fahrzeugtypen nach dem WLTP-Messverfahren geprüft werden, das auch den neuen WLTC-Zyklus und Straßentests (RDE) vorschreibt.


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Eine ausführliche Erläuterung der Ergebnisse der ersten 151 getesteten Fahrzeuge im verschärften EcoTest (ab Ende 2016) finden Sie hier.


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