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– Ergebnisse im neuen ADAC EcoTest ab 09/2016 –

Höhere Ansprüche, bekannte Archillesfersen



Der ADAC EcoTest kann inzwischen auf weit über 10 Jahre Messerfahrung zurückblicken. Kontinuierlich wurde er angepasst und verbessert, um technischen Entwicklungen Rechnung zu tragen und neuen Ansprüchen gerecht zu werden. Bereits im April 2012 wurde das Mess- und Bewertungsverfahren des ADAC EcoTests an den Stand der Technik angepasst. Zu den wichtigsten Änderungen zählten damals die Einführung des zukünftigen Weltzyklus WLTC (Version 2.0), die Anpassung der Schadstoffgrenzwerte an die Gesetzgebung und die Aufnahme der Partikelzahl in die Schadstoffbewertung, die Überarbeitung der Bewertungsmaßstäbe sowie die Einführung einer Well-to-Wheel Bewertung für die CO2-Emissionen, um einen direkten Vergleich zwischen Fahrzeugen aller Antriebarten zu ermöglichen.

Ende 2016 wurde die Abgas- und Verbrauchsmessung nochmals angepasst, die Zyklen verschärft, die Grenzwerte abgesenkt und zusätzlich eine Messung auf der Straße eingeführt, um mögliche „Optimierungen“ bis hin zu Schummeleien aufzudecken. Ist ein Auto nur für den Zulassungszyklus optimiert, hat es im EcoTest keine Chance mehr auf ein akzeptables Ergebnis. Bei den Verbrennungsmotoren kristallisieren sich nach wie vor zwei Hauptprobleme heraus: der Stickoxidausstoß und die Partikelemissionen. Während letztere bei Dieselmotoren tatsächlich kein Problem mehr sind, haben viele Benziner ihre liebe Not, ohne „Rußfahne“ unterwegs zu sein. Die Diesel plagen sich ihrerseits mit dem Stickstoffoxid-Problem herum.


Partikelemissionen

Während die Partikelmasse bei modernen Fahrzeugen kaum noch negativ auffällt, steigt der Feinstaubausstoß (Partikelzahl) insbesondere bei Benzin-Direkteinspritzern stark an. Dass davon nicht nur stark motorisierte Fahrzeuge wie der Focus RS betroffen sind, zeigen Beispiele wie der VW Tiguan 1.4 TSI oder der Opel Corsa 1.0 DI Turbo. Beim Opel wurden zudem erstmals erhöhte NOx-Emissionen festgestellt – das war bisher bei Benzinern kein Thema.

Das Schlusslicht beim Partikelausstoß bildet der smart fortwo. Hier handelt es sich zwar um kei-nen Direkteinspritzer, das unkonventionelle Fahrzeugkonzept mit Heckmotor birgt allerdings andere Nachteile. Die schlechtere Kühlung im Heck mag ein Grund sein, rechtfertigt den extremen Anstieg des Feinstaubausstoßes beim smart jedoch nicht. Das ist für ein Stadtauto untragbar.

Erste Hersteller haben für das Jahr 2017 bereits Rußpartikelfilter für Direkteinspritzer angekündigt. Die Gesetzgebung schreibt zwar einen niedrigen Grenzwert für die Partikelanzahl fest, dieser gilt aber nur für Dieselmodelle (6x1011). Für Benzin-Direkteinspritzer gibt es bis September 2017 eine Sonderregelung, bis dahin darf der Ausstoß 6x1012 Partikel pro km betragen. Der Grenzwert ab 09/2017 gilt zunächst nur für neu homologierte Modelle. Ab September 2018 gilt diese Regelung dann für alle neu zugelassenen Fahrzeuge.

Besonders grotesk: Für Benziner ohne Direkteinspritzung gibt es aktuell keinen Grenzwert – der enorme Partikelausstoß des smart wird von der Gesetzgebung also schlicht ignoriert. So darf der beliebte City-Flitzer auch weiterhin vollkommen legal Innenstädte mit seinen hohen Feinstaubemissionen belasten.

Die aktuellen Messungen im ADAC EcoTest zeigen, dass zwar alle getesteten Benzin-Direkteinspritzer (außer Ford Focus RS) den derzeit geltenden NEFZ-Grenzwert von 6*1012 Par-tikel pro km einhalten, den zukünftigen Grenzwert von 6*1011 Partikel pro km (ab September 2017 für Typgenehmigung neuer Modelle) aber vielfach noch deutlich überschreiten.


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Stickstoffoxid-Emissionen

Im verschärften ADAC EcoTest zeigen viele Dieselmodelle Auffälligkeiten beim NOx-Ausstoß. Der Euro 6-Grenzwert wird unter verschärften Bedingungen von vielen Fahrzeugen nicht mehr eingehalten. Besonders auffällig sind bisher Renault-Modelle, die durchgehend mit einem einfachen NOx-Speicherkat ausgestattet sind. Der Renault Capture dCi90 überschreitet den NOx-Grenzwert mit einem durchschnittlichen Ausstoß von 725 mg/km um das 9-fache. Aber auch Fahrzeuge der Marken Kia/Hyundai und Ford schneiden durchgehend schlecht ab.

Erstmals zeigt auch ein Benziner einen erhöhten Ausstoß an Stickoxiden. Der Opel Corsa 1.0 DI überschreitet mit 113 mg/km selbst den Diesel-Grenzwert.

Positive Beispiele: Mercedes E220d (24 mg/km) und BMW 118d (69 mg/km) sind nicht nur im Zulassungszyklus, sondern auch in der Realität sauber.

Dass nicht nur das Abgasnachbehandlungssystem dafür verantwortlich ist, wie sauber ein Fahrzeug ist, zeigen zwei Beispiele. Der BMW 118d ist mit einem einfachen NOx-Speicherkat ausgestattet und überzeugt dennoch mit einem geringen NOx-Ausstoß. Anders verhält es sich beim Peugeot 208 BlueHDi 100. Als einer von wenigen Kleinwagen besitzt der 208 ein teureres SCR-System, das mittels zusätzlicher Harnstofflösung für saubere Abgase sorgen soll. Die Reinigung funktioniert zwar im Zulassungszyklus, nicht jedoch im realen Betrieb (432 mg/km).

Letztendlich ist die verwendete Abgasreinigungstechnik also nicht alleine für einen geringen NOx-Ausstoß entscheidend. Vielmehr ist es wichtig, das Gesamtsystem optimal auszulegen – und zwar für den realen Betrieb und nicht nur für den Zulassungszyklus.


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Eine Erläuterung der Ergebnisse der ersten 77 getesteten Fahrzeuge im verschärften EcoTest (ab Ende 2016) finden Sie hier.


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