Testfahrt im neuen BMW 1er: Erstmals mit Frontantrieb

19.7.2019

Die dritte Generation des BMW 1er kommt im September 2019 zu den Händlern. Mit mehr Technik, Frontantrieb, Motoren bis 306 PS und mehr Platz als im Vorgänger. Testfahrt, technische Daten, Infos, Preise.

  • Der BMW 1er wird größer und dynamischer
  • Jetzt mit Frontantrieb, Allrad für Topversion und als Extra
  • Bedienung über Touchscreen, Drehknopf, Sprache und Gesten
  • Topversion M135i xDrive mit 306 PS

 

Die dritte Generation des BMW 1er steht in den Startlöchern: Ab 28. September 2019 kommt sie zu den Händlern, ihre Publikumspremiere feiert sie zwei Wochen früher auf der diesjährigen IAA in Frankfurt. Die ADAC Testredaktion konnte den neuen 1er schon jetzt fahren. 

BMW 1er: Deutliches Plus an Fahrdynamik

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Seitenansicht des BMW 1er fahrend
Den neuen 1er BMW gibt es ausschließlich als Fünftürer

Im Mittelpunkt steht die Umstellung von Hinterrad- auf Frontantrieb. Fünf Jahre haben sich die Ingenieure dafür Zeit genommen, heißt es. Allein das zeigt, wie ernst BMW das Thema war. Es sollte unter allen Umständen verhindert werden, dass es irgendwelche Nachteile im Fahrverhalten gibt. Denn viele BMW-Kunden sind in diesem Punkt besonders sensibel.

Die Sorge ist aber unbegründet, wie unsere ersten Testfahrten gezeigt haben. In Sachen Fahrdynamik setzt der BMW 1er neue Maßstäbe. Grund: Er verfüge über die besten Traktionsregelsysteme, die derzeit möglich sind. Das bedeutet, dass die Haftung der Räder auch im Extrembereich nicht abreißt. Üblicherweise werden dazu einzelne Räder gezielt eingebremst. Wenn das allein nicht reicht, um das Auto in der Kurve stabil zu halten, wird zusätzlich die Motorkraft heruntergeregelt.

Beim neuen 1er geschieht das allerdings auf ganz besondere Weise. Und dadurch etwa zehnmal schneller. Der elektronische Eingriff erfolgt nämlich nicht über das System der Fahrstabilisierung (DSC oder ESP), sondern direkt im Steuergerät des Motors. BMW nennt das "actornahe Radschlupfbegrenzung" (ARB). Wegen der kurzen Informationswege sei diese Regelungstechnik so viel schneller. Holger Stauch, Projektleiter des neuen 1er: "Daraus ergibt sich ein völlig neues Fahrgefühl."

Und er hat Recht. Mit welcher Leichtigkeit der 1er schnelle Kurvenpassagen nimmt, ist beeindruckend. Wie an der Schnur gezogen zieht der Kompaktwagen seine Bahn, ganz als müsste er mit einem BMW M3 konkurrieren. Unsportliches Untersteuern? Trotz Frontantrieb kein Thema. Umso erstaunlicher, dass der Federungskomfort unter all der sportiven Anlagen nicht leidet. Unebenheiten werden gekonnt glattgebügelt.

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Mehr Platz im Innenraum

Wegen des Frontantriebs bietet der 1er nun auch mehr Platz im Innenraum. Zwar ist der kleinste BMW nach wie vor kein Raumwunder, doch hinten Sitzende sind um die gewonnenen 3,3 Zentimeter Knieraum dankbar. Auch die Kopffreiheit ist gewachsen – um immerhin 1,9 Zentimeter. Zwar ist auch der Zustieg in den Fond besser geworden, doch die schmalen Türausschnitte im Fußbereich und das nach hinten abfallende Dach lässt sich Fondpassagiere immer noch nicht so entspannt einsteigen wie etwa bei einem VW Golf. 

Weil der Kofferraum um 20 Liter größer geworden ist, kommt er nun auf immerhin 380 Liter nach Messmethode des Herstellers. Die Maße haben sich aber kaum verändert. Dass das neue Modell einen halben Zentimeter kürzer geworden ist (4,32 Meter Länge), fällt kaum ins Gewicht. Zugelegt haben nur Breite (plus 3,4 Zentimeter auf 1,80 m) und Höhe (plus 1,3 Zentimeter auf 1,43 m).

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Das Armaturenbrett präsentiert sich mit digitalen Instrumenten hinter dem Lenkrad deutlich moderner als beim Vorgänger. Das Navi-Display ist größer geworden und kann auch per Fingertipp bedient werden. Zusätzlich hält die aus 3er und 7er bekannte Gestensteuerung für bestimmte Funktionen Einzug.

Auch die Sprachsteuerung wurde verbessert: Sie kann auch – ähnlich wie Amazons Alexa – Fragen beantworten, die nicht unbedingt einstudiert worden sind. Mit einer Ausnahme. Auf die Frage "Hey BMW, wie findest Du Mercedes", kommt die Antwort: "Die bauen gute Autos, aber hier haben wir doch Freude am Fahren". Auch Witze erzählen kann das System und natürlich auch auf seriöse Fragen wie etwa "Wann kommen wir zum Ziel" problemlos antworten.

Gut: Nach wie vor gibt es aber auch noch den gewohnten Bedienknopf auf der Mittelkonsole, einen "richtigen" Knopf und feste Stationstasten fürs Radio. Erstmals gibt es als Extra ein vollfarbiges, 9,2 Zoll großes Head-up-Display.

Der 118d ist die Wahl der Vernunft

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Front des BMW 1er fahrend
Gute Fahrdynamik, auch mit dem 150 PS starken 118d

Für erste Testfahrten stand uns unter anderem der Diesel 118d (150 PS) zur Verfügung. Eine sehr gute Wahl, gerade auch in Kombination mit der Wandlerautomatik unseres Testwagens. Der Motor hat mit stolzen 350 Nm bei 1750 Umdrehungen schon eine Menge Kraft aus dem Drehzahlkeller, was dazu führt, dass die Automatik schnell in hohe Gänge schaltet, so die Drehzahl und den Verbrauch niedrig hält. Die gleichmäßige Kraftentfaltung ohne Turboloch beeindruckt – mehr Leistung braucht man im Einser nicht.

Die Fahrleistungen bestätigen den Eindruck: 216 km/h Spitze (Schaltgetriebe 218 km/h) und 8,4 (8,5) Sekunden auf Tempo 100 sollten sportlich genug sein. Um es kurz zu machen: Mit dem 2,0-Liter-Diesel zeigt sich der 118d als harmonisches Gesamtpaket.

Zumal auch der Verbrauch stimmt. BMW gibt zwischen 4,1 und 4,4 Liter im Schnitt an, was sich in der Praxis zwar nur mit Mühe halten lässt. Aber mit einer 5 vor dem Komma kommen auch zügige Fahrer aus.

Der M135i leistet satte 306 PS 

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Seiten und Frontansicht des 1er BMW fahrend
Die "M-Version" M135i xDrive hat eine sportivere Front

Deutlich weniger vernünftig ist die Topversion M135i xDrive. Sie wird ausschließlich mit Allradantrieb angeboten – bei sagenhaften 225 kW/306 PS wäre ein Fronttriebler auch gnadenlos überfordert. Der neue Vierzylinder-Benziner hat nur zwei Liter Hubraum, aber eine doppelte Aufladung. Und geht ab wie die Post: Beim kräftigen Druck aufs Gas schießt der 1er los, presst die Insassen begleitet von einem dumpfen Grollen in die Sitze – und die Welt draußen fliegt nur so vorbei.

Auch wenn der 135i einen irren Fahrspaß bereitet und die Ingenieure eine tolle Arbeit geleistet haben: So ganz zeitgemäß erscheint ein derartiger PS-Protz heute nicht mehr. Zumal ambitionierte Fahrer mit den angegebenen 6,8 bis 7,1 Liter pro 100 Kilometer nicht annähernd zu Rande kommen. Wer es eilig hat, hat zweistellige Verbrauchswerte auf dem Display.

Zum Verkaufsstart wird neben dem M135i ein weiterer Benziner angeboten, der 118i mit 1,5-Liter-Dreizylinder und einer Leistung von 140 PS. Bei den Dieselmotoren gibt es zunächst mehr Auswahl. Hier reicht die Bandbreite vom 116d (116 PS) über den 118d (150 PS) bis zum 120d xDrive (190 PS), der ausschließlich mit Allradantrieb zu haben ist.

Zu den Preisen: Das derzeitige Basismodell 118i gibt es ab 28.200 Euro, ein künftiger 116i dürfte bei rund 26.000 Euro liegen. Die Diesel 116d, 118d und 120d xDrive kosten 29.900, 32.400 und 38.400 Euro. Der M135i xDrive am anderen Ende der Preisskala ruft schätzungsweise rund 50.000 Euro auf. Billig war der 1er bekanntlich noch nie.

Mit diesen Motoren startet der BMW 1er

Benziner (Herstellerangaben) BMW 118i BMW M135i xDrive
Motor  Dreizylinder-Turbobenziner, 1499 cm3, 103kW/140 PS, 220 Nm bei 1480 U/min
Vierzylinder-Turbobenziner, 1998 cm3, 225 kW/306 PS, 450 Nm bei 1750 U/min
Fahrleistungen
8,5 s auf 100 km/h, 213 km/h Spitze 4,8 s auf 100 km/h, 250 km/h Spitze
Verbrauch  5,0–5,7 l Super/100 km, 114–129 g CO2/km
6,8–7,1 l Super/100 km, 155–162 g CO2/km
Leergewicht (EU) 1365 kg 1600 kg
Preis  ab 28.200 Euro  48.900 Euro 


Diesel (Herstellerangaben) BMW 116d BMW 118d BMW 120d xDrive
Motor Dreizylinder-Turbodiesel, 1496 cm3, 85 kW/116 PS, 270 Nm bei 1750 U/min Vierzylinder-Turbodiesel, 1995 cm3, 110kW/150 PS, 350 Nm bei 1750 U/min  Vierzylinder-Turbodiesel, 1995 cm3, 140kW/190 PS, 400 Nm bei 1750 U/min  
Fahrleistungen 10,3 s auf 100 km/h, 200 km/h Spitze 8,5 s auf 100 km/h, 218 km/h Spitze 7,0 s auf 100 km/h, 230 km/h Spitze 
Verbrauch 3,8–4,2 l Diesel/100 km, 100–110 g CO2/km 4,1–4,4 l Diesel/100 km, 108–116 g CO2/km  4,5–4,7 l Diesel/100 km, 117–124 g CO2/km 
Leergewicht (EU) 1450 kg 1475 kg  1590 kg 
Preis  ab 29.900 Euro  ab 32.400 Euro  ab 38.400 Euro 

 

Text: Wolfgang Rudschies, Jochen Wieler. Fotos: BMW AG

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