Testfahrt Ferrari Testarossa: Die E-Revolution muss warten

Testarossa. Bei diesem Namen werden Autofans hellhörig. Der Testarossa war eines der bekanntesten Ferrari-Modelle der 1950er- und 1980er-Jahre. Jetzt gibt es einen modernen Nachfolger – mit Hybrid-V8. So fährt er sich.

• 25 km rein elektrische Reichweite für das Umweltgewissen

• 1050-PS-Ferrari mit atemberaubenden Fahrleistungen

• Preis: Ab 450.000 Euro

Kurz bevor der erste vollelektrische Ferrari Luce im Mai 2026 vorgestellt wird, schieben die Italiener ein anderes Modell ins Rampenlicht: den neuen 849 Testarossa.

Der Name ist Programm und Verpflichtung zugleich. "Testarossa", der rote Kopf, steht seit den 1950er-Jahren für rot lackierte Zylinderköpfe und seit 1984 für eine Ikone des PS-Pop, die alle Welt aus "Miami Vice" kennt. Jetzt kehrt er zurück – nicht als Retro-Racer, sondern als Nachfolger des SF90 und als bislang stärkstes Serienmodell aus Maranello, mit Hybrid-V8.

Ferrari Testarossa: Allein der V8 hat schon 830 PS

1050 PS Systemleistung markieren die neue Spitze der Leistungskette. Der V8 allein stemmt 830 PS und 842 Nm. Zwei E-Motoren an der Vorderachse und einer hinten steuern weitere 220 PS bei. Das Ergebnis ist kein bloßes Rechenspiel, sondern eine Machtdemonstration.

Ferrari hat den bekannten Plug-in-Hybrid-Antrieb dafür tiefgreifend überarbeitet. Der 3,99-Liter-V8 – acht Zylinder à 0,49 Liter, daher das Kürzel 849 – bekommt größere Turbolader, verfeinerte Thermodynamik und neue Nockenprofile. Der bislang größte Turbo in einem Serien-Ferrari presst die Luft entsprechend druckvoll in die Brennräume. Das System bleibt bei einer 7,45-kWh-Batterie, gut für rund 25 elektrische Kilometer – leise, sauber, beinahe gesittet. Doch wer hier das Ende der Leidenschaft wittert, hat den Charakter dieses Autos missverstanden.

Fahrleistungen wie von einem anderen Stern

Denn der Testarossa startet zwar mit einem synthetischen Surren. Aber ein Dreh am Lenkradschalter "Manettino", ein entschlossener Gasstoß – und der V8 explodiert wie eine Operndiva im dritten Akt. Kein Turboloch, kein Zögern. Die Elektromotoren überbrücken jede Millisekunde, füllen jeden Hauch von Zurückhaltung mit sofortigem Drehmoment. 0 auf 100 km/h in 2,3 Sekunden, 200 km/h nach 6,35 Sekunden, jenseits der 330 km/h ist erst Schluss. Wenn Zahlen ein Zittern auslösen können, dann diese.

Die Kraftentfaltung wirkt nicht brutal, sondern unaufhaltsam. Der Horizont scheint zurückzuweichen, während die Achtgang-Doppelkupplung die Gänge mit kanonenschlagartigen Zwischentönen durchreißt. Künstliche Fehlzündungen knallen in den Ohren und geben dem Ganzen noch mehr Drama.

Gleichzeitig sorgt der elektrische Allradantrieb für eine Traktion, die selbst bei Vollgas fast surreal wirkt. Noch bevor der Gedanke an durchdrehende Räder aufkommt, haben die Vorderachsmotoren das Auto wieder im Griff.

1 von 4

Der Testarossa saugt sich förmlich auf den Asphalt

Auf der Rennstrecke zeigt sich, wofür dieses Konzept gebaut wurde. Mit dem optionalen Assetto-Fiorano-Paket – mehr Carbon, spezifische Dämpfer, rund 30 Kilogramm weniger Gewicht – steigt der Abtrieb bei 250 km/h auf über 400 Kilogramm. Der Testarossa saugt sich förmlich an den Asphalt.

Permanent werden für Stabilität und Traktion Längs- und Querkräfte berechnet und Drehmomente verteilt. Je nach Stellung des Manettino bleibt die Elektronik Schutzengel oder zieht sich weitgehend zurück. So fährt man entweder narrensicher oder man reitet auf der Rasierklinge.

Trotz Hybridtechnik bleibt das Trockengewicht mit knapp 1,6 Tonnen im Rahmen dieser Liga. Und, wichtiger: Es fühlt sich nie nach Kompromiss an. Die elektrische Vorderachse macht das Einlenken präziser, das Herausbeschleunigen kompromissloser. Bremsen und Beschleunigen werden zu extremen Erlebnissen. Jede Bewegung des Lenkrads wird direkt beantwortet, jede Lastwechselreaktion kalkulierbar.

Und doch beherrscht das Biest auch die leisen Töne. Auf der Landstraße wirkt es beinahe wie ein Gran Turismo. Die Federung bleibt straff, aber nicht unbarmherzig. Der Innenraum bietet Leder, saubere Verarbeitung und – als bewusstes Zitat – wieder haptische Tasten am Lenkrad sowie einen erhaben inszenierten Startknopf.

Das Leuchtenband an der Front erinnert an historische Klappscheinwerfer, ohne sie zu kopieren. Am Heck rahmen Twin-Tails den ausfahrbaren Spoiler. Darunter schimmern tief im Motorraum die roten Zylinderköpfe.

Preis: Nicht weniger als 450.000 Euro

450.000 Euro ruft Ferrari für die geschlossene Version Berlinetta auf, 490.000 Euro für den offenen Spider, das Assetto-Fiorano-Paket kostet weitere 52.000 Euro. Immerhin: Sieben Jahre Wartung sind inklusive – ein Detail, das in dieser Preisklasse nicht ganz unwichtig ist.

Bleibt die Frage, die über allem schwebt: Ist dieser Testarossa der perfekte Kompromiss? Für die E-Fraktion vermutlich nicht, weil er halt doch vor Super Plus trieft, weil er echten Lärm macht, der für Petrolheads Musik ist. Manchem mag das Modell eventuell auch zu analog, zu mechanisch, zu archaisch sein.

Doch für jene, die Ferrari immer als Synonym für Drehzahl, Druck und Drama verstanden haben, tut die Elektrifizierung hier nicht weh. Im Gegenteil: Sie verstärkt, was ohnehin da ist. Sie füllt die Lücken, schärft die Reaktionen, steigert die Performance.

Der elektrische "Luce" wird kommen. Er wird leise sein, radikal anders, vielleicht visionär. Aber bevor das Kapitel endgültig umgeschlagen wird, zeigt der 849 Testarossa noch einmal, wie sich Tradition und Technologie verbinden lassen, ohne dass eine Seite verliert.

Ferrari Testarossa (2026): Daten und Preise

Text: Thomas Geiger