Wo bleiben die E-Fuels? Interview mit Dr. Monika Griefahn
E-Fuels wären gut für den Klimaschutz, als Wirtschaftsfaktor und für Deutschlands Versorgungssicherheit. Das sagt die Vorstandsvorsitzende der eFuel Alliance, Monika Griefahn. Trotzdem kommt die Produktion nicht in die Gänge. Wie sich das ändern kann und warum Monika Griefahn trotzdem optimistisch bleibt, erklärt sie im ADAC Interview.
ADAC Redaktion: Frau Griefahn, Sie setzen sich für E-Fuels als klimaneutrale Alternative zum Beispiel zu Benzin, Diesel oder Kerosin ein. Warum halten Sie diese Technologie für so wichtig?
Monika Griefahn: Wenn wir das Klima schützen und CO₂-Emissionen reduzieren wollen, bieten sich E-Fuels als Lösung an. Erstens können wir mit E-Fuels relativ schnell große Mengen CO₂ einsparen. Zweitens lassen sich damit bestehende Fahrzeuge klimafreundlicher betreiben, ohne dass alle Menschen sofort neue Autos kaufen müssen.
Drittens können wir mit E-Fuels Überschüsse aus erneuerbarem Strom speichern und über weite Strecken transportieren – mit den gleichen Pipelines, Tankstellen und Tanker wie bisher. Man kann sie also dort produzieren, wo es sehr viel Sonne und Wind gibt – oft mehr, als vor Ort genutzt werden kann. So machen wir uns unabhängiger. Das sind für mich starke Argumente für E-Fuels.
Das ist eine sehr rationale Sichtweise. Viele Menschen hängen aber emotional am Pkw mit Verbrennungsmotor.
Diese emotionale Ebene gibt es bei mir nicht. Ich bin keine Rennfahrerin, keine Sportwagen-Enthusiastin – ich nutze mein Auto rein zweckmäßig, ohne sportliche Ambitionen. Mir geht es darum, dass E-Fuels heute Emissionen reduzieren können, noch bevor alles elektrifiziert ist. Wir müssen den CO₂-Ausstoß jetzt senken und können nicht warten, bis in 15, 20 oder 30 Jahren vielleicht alle Bereiche elektrisch laufen. Diese Zusammenhänge sind das, was mich emotional antreibt. Und das nun schon seit 40 Jahren.
Ich möchte, dass das Klima intakt ist, dass kein Dreck in der Luft ist, dass Kinder nicht krank werden. Asthma und Allergien sind heute weit verbreitet – das ließe sich alles verringern, wenn wir die Emissionen reduzieren.
Was sind die wichtigsten Einsatzgebiete für E-Fuels?
Bisher ist bei E-Fuels oft von Schiffen und Flugzeugen die Rede. Aber auch der Straßenverkehr hat eine große Bedeutung – die CO₂-Emissionen sind enorm, und Deutschland verfehlt seine Klimaziele in diesem Sektor deutlich.
Das klingt alles nachvollziehbar. Fakt ist aber, dass es kaum Anlagen zur Erzeugung von E-Fuels gibt. Warum nicht?
Das liegt an den Rahmenbedingungen und dem politischen Willen. Im Moment machen es komplizierte Vorgaben in Europa unattraktiv, E-Fuels zu produzieren. Diese Vorschriften regeln sehr kleinteilig, wie der Grünstrom für die E-Fuel-Herstellung erzeugt sein muss.
Würde man die Rahmenbedingungen ändern, ließen sich Produktionskapazitäten zügig aufbauen. Das zeigt sich vor allem am Beispiel China. Das Land sieht in E-Fuels einen strategischen Hebel. Chinesische Hersteller sprießen und werden bis 2030 rund ein Drittel des E-Fuel-Marktes abdecken.
Welche EU-Regeln müssten konkret geändert werden?
Nehmen wir die Erneuerbare-Energien-Richtlinie. Diese gibt vor, wie hoch der Anteil an erneuerbaren Energien im Verkehr sein soll. Auch eine Mindestmenge an E-Fuels wird darin festgelegt. Natürlich muss diese Menge möglichst hoch sein, damit E-Fuels schnell für die Luft- und Schifffahrt verfügbar sind und kleinere Mengen in Benzin und Diesel für Pkw gemischt werden können.
Doch die Politik betreibt hier Kleinstarbeit. Die Mengen, die zu erfüllen sind, sind so gering, dass von Klimaschutz, geschweige denn von einem Markthochlauf für E-Fuels, nur bedingt die Rede sein kann. Wir fordern 5 Prozent E-Fuels bis 2030 in Europa.
Sie halten einen E-Fuels-Anteil von 5 Prozent im Jahr 2035 für erreichbar?
Ich bin da verhalten optimistisch. Viele Firmen haben Vorarbeit geleistet. 2021 standen etliche E-Fuel-Projekte in der Pipeline, die dann auf Eis gelegt wurden. Weltweit gibt es Projekte, bei denen alle Unterlagen bereitliegen – sie warten nur auf grünes Licht und Investitionssicherheit.
Geld ist jedenfalls genug da: Es gibt Investoren, die ihr Kapital diversifizieren wollen und auf ein Signal wie diese 5 Prozent warten. Das wäre auch industriell für Deutschland interessant.
Warum?
In der Automobilindustrie werden durch die Elektromobilität Stellen wegfallen. Diese hochqualifizierten Leute könnten in der Produktion von Elektrolyseuren oder anderer E-Fuel-Technik weiter beschäftigt werden.
Nehmen wir das Beispiel Baden-Württemberg. Dort sitzen viele Zulieferer – Bosch, ZF und andere –, die an Elektromobilität arbeiten. Die könnten auch Teile für die Wasserstofftechnik herstellen. Das wäre ein wichtiges neues Standbein.
Ich möchte Ihr Zukunftsszenario mit der Realität konfrontieren, speziell was die Produktion in Deutschland angeht. Zum Beispiel Ineratec in Frankfurt: Die Firma hat ihre Anlage letztes Jahr in Betrieb genommen. Aktuell können dort etwa 2500 Tonnen E-Fuel im Jahr hergestellt werden. Allein der Flughafen Frankfurt verbraucht 15.000 Tonnen Treibstoff, und zwar pro Tag!
Da haben Sie recht – aber Deutschland ist meiner Ansicht nach auch nicht der Standort, wo E-Fuels in großen Mengen produziert werden sollten. Wir sollten unseren erneuerbaren Wind- und Solarstrom hier im Land direkt nutzen – für Elektroautos, Wärmepumpen, industrielle Prozesse. Die Idee, wir müssten autark werden, halte ich bei flüssigen oder gasförmigen Kraftstoffen für unrealistisch.
Es stört Sie nicht, wenn Deutschland auch in Zukunft den Großteil seines Gesamt-Energiebedarfs, ob fossil oder erneuerbar, importieren muss?
Deutschland wird immer Energie importieren müssen. Entscheidend ist, dass wir die Abhängigkeiten streuen. Wie wichtig das ist, erleben wir doch gerade mit der Sperrung der Straße von Hormus: Wenn wir unsere Energieimporte auf viele Länder verteilen – möglichst demokratische wie Chile oder Australien –, ist das sicherer, als wenn wir uns auf ein paar wenige Länder konzentrieren, die vielleicht noch autokratisch regiert sind.
Ein kritischer Punkt ist der Preis für E-Fuels. Die Bezahlbarkeit spielt für Verbraucher schließlich eine große Rolle. Wir sehen es aktuell: Durch den Irankrieg ist der Preis für Sprit vorübergehend auf über 2,20 Euro pro Liter gestiegen, die Politik musste reagieren. Auf welches Preisniveau sollen E-Fuels denn idealerweise kommen?
Laut Berechnungen würde eine 5-prozentige E-Fuel-Beimischung in Europa den Preis an der Zapfsäule um etwa 10 bis 20 Cent pro Liter erhöhen.
20 Cent pro Liter – das ist viel Geld.
Aufgrund der Irankrise haben Verbraucherinnen und Verbraucher rund 40 Cent mehr als gewöhnlich gezahlt – ohne dass es dem Klima genützt hat. Einen Preisaufschlag von 10 bis 20 Cent für messbar weniger CO₂ in der Atmosphäre sehen wir im Vergleich deutlich besser gerechtfertigt. In Zukunft können wir durch Skaleneffekte in der Produktion massiv einsparen. Dafür muss aber das Volumen gesteigert werden. Und das geht nicht ohne sicheren Abnahmemarkt.
Der Ölkonzern BP fährt sein Engagement im Bereich Erneuerbare Energien gerade zurück. Offenbar geht BP davon aus, dass mit fossiler Energie auf absehbare Zeit mehr Geld zu verdienen ist.
Wenn ein Donald Trump "Drill, baby, drill!" propagiert und alles auf fossile Energie setzt – obwohl es vorher in den USA große Förderung für Erneuerbare gab –, ist das kein Wunder.
Haben Sie den Eindruck, dass auch in Europa in der politischen Diskussion wieder mehr auf fossile Energien gesetzt wird?
Ja, absolut. Bisher gab es im Green Deal der EU einen klaren Kurs: Alles erneuerbar. Jetzt vollzieht sich – beeinflusst durch Trump, aber auch durch die veränderten Mehrheiten im Europäischen Parlament – eine Kehrtwende. Und die deutsche Regierung macht das teilweise mit.
Und nun? Wie geht es weiter?
Es ist absolut wichtig, dass wir uns weiter um E-Fuels bemühen, denn wir brauchen sie zum Klimaschutz und auch als Wirtschaftsfaktor. Und tatsächlich gibt es Industriezweige, die Druck in diese Richtung ausüben – sonst wären viele Unternehmen nicht Teil unserer Allianz.
Wir vertreten die Interessen sowohl der E-Fuel-Produzenten als auch der Elektrolyseur-Hersteller, der Luft- und Schifffahrt und der Automobilindustrie. Selbst einige Ölkonzerne sind Mitglied und wollen Teil der Lösung sein.
Wo stehen wir in 10 Jahren in Sachen E-Fuels?
Ich gehe davon aus, dass wir in 10 Jahren weltweit eine Reihe von E-Fuel-Produktionsanlagen haben werden. Aber wir sollten uns das Feld nicht von anderen wegnehmen lassen, auch industriepolitisch nicht. Saudi-Arabien investiert massiv in Erneuerbare, China wie gesagt ebenso. Die spannende Frage lautet: Ist Europa dann dabei oder eher Zuschauer?
Vielen Dank für das Gespräch.