Piëch Mark Zero: Elektro-Sportwagen der Zukunft

9.5.2019

Der Piëch Mark Zero will die Welt der Elektroautos revolutionieren. Mit einer neuartigen Batterie soll sich der 611 PS starke, zweisitzige Sportwagen in rund fünf Minuten aufladen lassen. Marktstart: 2022

Piech Mark Zero fahrend
Sieht aus wie ein klassischer Sportwagen, hat aber einen Elektroantrieb: Piëch Mark Zero 
  • Der Piëch Mark Zero ist ein elektrisch angetriebener, puristisch designter Sportwagen
  • Verkaufsstart: 2022, Preis: ab ca. 150.000 €
  • Neben dem Zweisitzer entsteht ein Viersitzer und ein SUV
  • Die Batterie arbeitet mit einem völlig neuen Zelltyp aus China

 

Wer den Namen Piëch hört, denkt sofort an Ferdinand, ehemals VW-Vorstandschef, begnadeter Ingenieur und Stratege, Mann von enormer Durchsetzungskraft mit schier unglaublichem Vermögen. Von den einen geliebt, von den anderen gehasst. Ein Mann, dem die Branche so gut wie alles zutraut.

Doch hinter dem Aufsehen erregenden Sportwagen-Projekt Mark Zero steht Anton M. Piëch, einer von Ferdinands Söhnen. Zusammen mit Kreativdirektor Rea Stark Rajcic hat er eine neue Automarke gegründet: Piëch Automotive.

Piëch Mark Zero: Antrieb mit drei Elektromotoren

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Heck vom Piech Mark Zero
Designerstück: Der Mark Zero kann sich auch von hinten sehen lassen  

Wie sich die Firmengründer einen Elektro-Sportwagen vorstellen, haben sie auf dem Autosalon in Genf 2019 gezeigt: Die Konzeptstudie Piëch Mark Zero ist schon optisch ein echter Knaller! "Das Design lehnt sich an das klassischer Sportwagen aus den 60er Jahren an", sagt Designer Rajcic. Dass die Front also ein wenig an James Bonds Aston Martins erinnert, ist also kein Zufall.

Der zweisitzige Sportwagen wird rein elektrisch angetrieben, doch später sind auch weitere Varianten denkbar, etwa ein Hybrid-Benziner oder eine Version mit Brennstoffzelle. Doch zunächst konzentriert sich die in Zürich und München ansässige Firma auf den Elektroantrieb. Und der hat es in sich: Ein Asynchron-Elektromotor sitzt an der Vorder-, zwei Synchron-Elektromotoren an der Hinterachse. Jeder hat eine Leistung von 150 kW – was eine Systemleistung von bis zu 611 PS ergibt. 

Die Batteriemodule sind im Mitteltunnel und als Block auf der Hinterachse verteilt. Die Gesamtkapazität des Akkupakets mit 70 kWh Kapazität soll für 500 Kilometer nach WLTP-Messzyklus reichen. Von 0 auf 100 km/h beschleunigt der Mark Zero in 3,3 Sekunden, die Höchstgeschwindigkeit liegt bei 250 km/h. Das ist Tesla-Niveau.

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Die 70-kWh-Batterie wird nicht heiß

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Piech Mark Zero Fahrt seitlich
Flach wie eine Flunder: Der Wagen ist nur 1,25 Meter hoch

Dabei kommen im Mark Zero – im Gegensatz zu Tesla – vollgasfeste Batterien zum Einsatz. Die werden auch bei höchster Beanspruchung nicht heiß. Deshalb muss die Leistung auch bei einer Vollgasfahrt nicht runtergeregelt werden.

Möglich macht es ein völlig neu entwickelter Zelltyp für die Batterie: Die Batterien wie die gesamte Verkabelung stammen aus China, die mitentwickelte Technik zum Schnellladen mit bis zu 350 kW ebenfalls. Auch beim Turbo-Laden soll sich die Batterie um nicht mehr als 15 Grad erwärmen – das hätten der TÜV Süd, die Hochschule Esslingen und Hofer Powertrain in unabhängigen Tests bereits bestätigt.

Eine Wasserkühlung brauche die Batterie daher nicht. "Wir können dadurch 200 Kilogramm Gewicht sparen", erklärt Chefentwickler Klaus Schmidt, der vorher bei der BMW M GmbH 30 Jahre lang Sportwagen entwickelt hat und auch schon bei dem chinesischen Autobauer Qoros tätig war. Der Mark Zero, der später als Piëch GT2 auf den Markt kommen wird, soll daher nur 1800 Kilogramm auf die Waage bringen.

Der Akku ermöglicht es zudem, die Rekuperationsenergie beim Abbremsen des Fahrzeugs außerordentlich gut aufzunehmen. Mit bis zu 0,6 g kann die Flunder rein über den Generator und ohne Zutun der mechanischen Bremsen verzögern. Und das ist gerade für einen Sportwagen sinnvoll, der speziell auf kurvigen Strecken häufig stark abgebremst wird.

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Was hinter der Batterietechnik genau steckt, will Schmidt noch nicht näher erläutern. Momentan würden noch mehrere Patente zur Zelltechnik angemeldet, so dass man technische Details noch nicht verraten könne. Nur so viel: Es handelt sich nicht um eine Festkörper-, sondern um eine Lithium-Ionen-Batterie des chinesischen Herstellers Desten. Weil bei ihr der Widerstand geringer sei als bei bisherigen Batterien, könne sie sehr schnell und vor allem auch verschleißfreier geladen werden. Von 3000 Ladezyklen spricht Schmidt, auch 5000 seien machbar.

Ladedauer: Vier Minuten und 40 Sekunden

Der wirkliche Clou ist aber die versprochene Ladezeit. In nur knapp fünf Minuten soll der Akku von 0 auf 80 Prozent Kapazität geladen werden können. Das setzt allerdings eine Turbo-Säule voraus, die auch die 350 kW aufbringen kann, die der Akku verträgt. Die liefert Technik-Partner TGOOD. Der chinesische Ladesäulenhersteller hat im Heimatland bereits 210.000 Ladesäulen installiert.

Geht es nach Anton Piëch, soll auch bei uns möglichst rasch ein Schnellladenetz entstehen. Nur alleine sei das nicht zu schaffen, sagt Piëch, und hofft, dass auch andere Autobauer mitziehen und auf die innovative Batterie- und Ladetechnik setzen. Der Vorteil: Weil die Komponenten trotz der immensen Ströme nicht so heiß werden, braucht die TGOOD-Säule keine wassergekühlten Ladekabel wie die 350-kW-Säulen von der Firma Ionity*, die gerade an den Autobahnen für Porsche Taycan und Co. installiert werden. Der Haken: Es braucht einen eigenen Stecker. Zwar könne auch der Piëch-Sportwagen die Ionity-Säulen nutzen, aber die Ladezeit würde sich dann auf acht Minuten verlängern, sagt Piëch. 

Auch eine Schnellladesäule für zu Hause mit eingebautem 100-kWh-Speicher, der zum Beispiel den eigenen Solarstrom speichern kann, ist angedacht.

Verkaufsstart im Jahr 2022 geplant

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Piech Rajcic
Die Chefs: Anton Piëch (links) mit Kreativ-Direktor Rea Stark Rajcic 

200 Entwickler arbeiten momentan an drei Fahrzeugvarianten: Neben dem zweisitzigen Sportwagen, der in der Serienversion GT2 heißen wird, soll ein Viersitzer namens GT4 sowie ein sportlicher SUV GTX kommen – alle auf der gleichen technischen Plattform. Denkbar wären zudem ein Cabrio oder auch ein Pick-up. Diese variable und modular aufgebaute Plattform sei tatsächlich "einmalig auf der Welt", meint Chefentwickler Schmidt.

Interessant: Piëch plant weder ein eigenes Händlernetz noch eine eigene Produktion. Der Vertrieb sei über Vertriebsorganisationen wie zum Beispiel die Emil-Frey-Gruppe denkbar, die Herstellung mit Zulieferteilen bei unabhängigen Autobauern wie etwa Magna in Österreich oder Valmet in Finnland. Beides stehe aber noch nicht fest. Wichtig ist Anton Piëch aber, dass sein Baby in Europa gefertigt und als deutsches Qualitätsprodukt gesehen wird. 

Dass der Mark Zero kein billiges Vergnügen wird, liegt auf der Hand. Die Rede ist von einem Preis zwischen 150.000 und 170.000 Euro. Interessenten müssen sich indes noch eine ganze Weile gedulden. Der Marktstart ist erst für 2022 vorgesehen.

Aus dem Mark Zero werden GT2, GT4 und GTX

Technische Daten* (Herstellerangaben) Piëch GT2
Motor/Antrieb Ein Asynchronmotor vorn, zwei Synchronmotoren hinten, Systemleistung 450 kW/611 PS
Fahrleistungen 3,3 s auf 100 km/h (GT4: 3,8 s; GTX: 4,7 s), 250 km/h Spitze
Batteriekapazität  70 kWh 
Reichweite nach WLTP  ca. 500 km 
Maße L 4,43 (GT4: 4,82; GTX: 4,90) / B 1,99 / H 1,25 m
Radstand 2,62 m
Gewicht < 1800 kg
Preis ca. 150.000 bis 170.000 €

* Zielwerte im Projektstand

 

Text: Jochen Wieler, Wolfgang Rudschies. Fotos: Piëch Automotive (8), ADAC/Wieler (1)

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