Feinstaubbelastung und Stickstoffdioxid in Deutschland: Entwicklung und Grenzwerte
Von Thomas Paulsen
Feinstaub und Stickstoffdioxid belasten die Luft immer weniger. Neue Grenzwerte in der EU sollen die Situation weiter verbessern. Drohen deshalb neue Fahrverbote?
Die aktuellen Grenzwerte werden fast überall eingehalten
Bis 2030 soll die Luftqualität in der EU deutlich besser werden
ADAC fordert Schadstoff-Vermeidung schon am Auspuff
Die Luftqualität in Deutschland wird besser: Noch 2011 wurde der Jahresgrenzwerte von 40 µg/m³ für Stickstoffdioxid (NO₂) an 75 Prozent der verkehrsnahen Messstellen in Städten überschritten, 2024 riss keine einzige mehr den Grenzwert.
Die Gründe für diesen Fortschritt sind vielfältig: Es gab oder gibt Einfahrbeschränkungen für Diesel-Fahrzeuge, zuletzt in München, wo 2023 Fahrverbote für ältere Diesel-Modelle angeordnet wurden. Neue Diesel sind sauberer als noch vor einigen Jahren, auch der gestiegene Marktanteil von Benzinern dürfte zum positiven Trend beigetragen haben. Der Anteil von E-Autos am Bestand wächst zwar, ist aber noch zu gering, um deutlich zur Luftreinhaltung beitragen zu können. Sollte sich der aktuelle Wachstumstrend allerdings fortsetzen, wird sich das in den kommenden Jahren ändern.
Beim Feinstaub sieht es ähnlich aus. Das Umweltbundesamt berichtet auch bei ihm von einer deutlichen Verbesserung, sowohl bei einer Partikelgröße von 10 PM als auch bei einer Partikelgröße von 2,5 PM. Bei beiden Feinstaub-Kategorien wurden die Grenzwerte in den vergangenen Jahren sowohl an ländlichen als auch an städtischen Messstationen eingehalten.
Grenzwerte: EU beschließt deutliche Verschärfung
Allerdings: Künftig könnten wieder mehr Städte die Grenzwerte überschreiten. Nicht, weil die Luft schlechter, sondern weil die Grenzwerte in der EU schärfer geworden sind. So soll die Zahl von etwa 300.000 vorzeitigen Todesfällen, die laut EU auf Luftverschmutzung zurückzuführen sind, reduziert werden.
Dafür wird der Jahresgrenzwert für Feinstaub-Partikel mit einem Durchmesser unter 2,5 µg bis 2030 um mehr als die Hälfte gesenkt, nämlich von 25 auf 10 µg pro Kubikmeter. Damit nähern sich die Vorgaben auf EU-Ebene den Empfehlungen der Weltgesundheitsorganisation (WHO) an, setzen sie aber nicht komplett um. Die WHO empfiehlt nur noch 5 Mikrogramm, also ein Fünftel des derzeit erlaubten und die Hälfte des ab 2030 in der EU geltenden Wertes.
Die Leitlinien der WHO und die Grenzwerte der EU
| Luftschadstoff | WHO 2021 | aktueller EU-Grenzwert | EU-Grenzwert ab 2030 |
|---|---|---|---|
Stickstoffdioxid | 10 µg/m³ | 40 µg/m³ | 20 µg/m³ |
PM 2,5 | 5 µg/m³ | 25 µg/m³ | 10 µg/m³ |
PM 10 | 15 µg/m³ | 40 µg/m³ | 20 µg/m³ |
Nicht nur Dieselfahrzeuge betroffen
Die höheren Luftqualitätsstandards in der EU dürften neue Anstrengungen in Europas Städten notwendig machen. Betroffen sein werden diesmal allerdings nicht nur Dieselfahrzeuge, wie es bislang wegen zu viel Feinstaub und NO₂ in der Luft der Fall war. So verursacht beispielsweise auch Reifen- und Bremsenabrieb Feinstaub – ganz unabhängig von der Antriebsvariante – Feinstaub. Und auch private Kamine, Landwirtschaft und Industrie tragen wesentlich zur Luftverschmutzung bei.
ADAC: Fahrverbote vermeiden
Wichtig aus ADAC Sicht: Die Luft muss sauberer werden. Und mobilitätsbeschränkende Maßnahmen, also vor allem Fahrverbote, sollten das letzte Mittel sein, um Grenzwerte einzuhalten. Der ADAC setzt sich deshalb für technische Lösungen an der Quelle ein, Fahrzeuge sollten also von vornherein möglichst emissionsarm sein, sowohl was die Abgase angeht als auch beim Reifenabrieb. Vor allem bei Letzterem gibt es für die Produzenten noch viel zu tun, schließlich müssen Umweltschutz und Sicherheit unter einen Hut gebracht werden.
Der Gesetzgeber darf die Verbraucherinnen und Verbraucher aber auch nicht überfordern, so der ADAC. Schließlich wirken sich strenge Emissionsgrenzwerte, wie sie etwa von der Abgas-Norm Euro 7 gesetzt werden, nur auf Neufahrzeuge aus.
Mit Material von dpa