ADAC Pannenstatistik 2026: Die Gewinner und Verlierer
Ist die Technik moderner Autos solider geworden? Sind Elektroautos weniger anfällig für Pannen als Verbrenner? Welche Modelle besonders gut oder besonders schlecht abschneiden, zeigt die ADAC Pannenstatistik 2026.
Zuverlässigkeit der Modelle: Tops und Flops
Trend: Moderne Autos mit weniger Pannen
Aktuelle Probleme: Hyundai und Toyota schwächeln
Hat die Qualität moderner Autos zugenommen oder eher nachgelassen? Für den Laien ist das schwer zu beurteilen, schließlich kann er nur Rückschlüsse aus dem selbst Erlebten ziehen. Manchmal lässt eine vermeintlich wenig hochwertige Materialgüte ein schales Gefühl beim Kunden zurück. Dazu kommt: Rückrufe werden häufiger in den Medien gespielt und muten dramatischer an als früher. Und auch die Technik der Autos wird komplexer, sodass selbst versierte Schrauber scheitern.
Müssten sich solche negativen Beobachtungen nicht in einer erhöhten Pannenanfälligkeit zeigen?
Werden unsere Autos besser oder schlechter?
Moderne Autos zeigen keine erhöhte Pannenanfälligkeit. Das ist das Ergebnis der ADAC Pannenstatistik 2026, in der die Pannenhäufigkeit von 158 Fahrzeugreihen von 27 Autoherstellern ausgewertet wurde.
Es gibt sogar Hinweise darauf, dass die Zuverlässigkeit der Fahrzeuge gestiegen ist. Audi, BMW, Mercedes, die Marken des VW-Konzerns sowie Mitsubishi und Tesla überzeugen durchgehend. Nur 16 Modelle sind in einzelnen Erstzulassungsjahren unzuverlässig. Insgesamt stellen sich 74 Baureihen als äußerst zuverlässig dar.
Besonders gestützt wird diese Aussage durch einen Blick auf die Entwicklung der letzten zehn Jahre: 2015 lag die Pannenwahrscheinlichkeit bei fünfjährigen Fahrzeugen bei 3,6 Prozent, 2025 bei 2,1 Prozent. Bei zehn Jahre alten Autos sank sie von 6,5 Prozent auf 3,1 Prozent – die Fehleranfälligkeit hat sich im Zehnjahreszeitraum also halbiert.
Das Durchschnittsalter aller zugelassenen Autos im Zeitraum von 2014 bis 2025 hat stetig zugenommen – von gut 8 Jahren im Jahr 2014 auf rund 11 Jahre im Jahr 2025. Gleichzeitig stieg auch das Durchschnittsalter der havarierten Pkw, also derjenigen, die tatsächlich von der ADAC Straßenwacht versorgt wurden: von etwa 11 Jahren im Jahr 2014 auf nahezu 14 Jahre im Jahr 2025. Das Pannenalter verschiebt sich damit immer weiter nach oben und liegt konstant über dem allgemeinen Fahrzeugalter.
Wie ist dieser Trend zu erklären?
Die ADAC Experten sehen mögliche Ursachen für die gesunkenen Pannenzahlen in der stetigen Weiterentwicklung von Bauteilen und verbesserten Prozessen in der Produktion von Autos. So würden moderne Fahrzeuge offenbar ihre Funktionsfähigkeit über einen längeren Zeitraum hinweg behalten. Thomas Reynartz, Chef der ADAC Pannenhilfe: "Da das durchschnittliche Alter der Fahrzeuge in Deutschland aber weiter steigt, bleiben unsere Pannenhelfer stark gefordert."
Modellvergleich: Sieger & Verlierer
Ganz allgemein gibt die ADAC Pannenstatistik Antworten auf Fragen, die für Gebrauchtwagen-Käufer wichtig sind: Welche Modelle sind besonders zuverlässig und welche nicht? Und steigt das Risiko einer Panne mit einem bestimmten Fahrzeugalter an?
Hier die Tops und Flops nach Fahrzeugklassen über alle Antriebsarten hinweg.
Die Besten in ihrer Klasse
Kleinstwagen: Dacia Spring, Škoda Citigo, Suzuki Ignis, Toyota Aygo, VW up!
Kleinwagen: Audi A1, BMW i3, Mazda 2, Mazda CX-3, Mitsubishi Space Star, Opel Crossland, Renault Zoe, Seat Arona, Seat Ibiza, Škoda Fabia, Škoda Kamiq, Škoda Yeti, Suzuki Swift, Suzuki Vitara, VW Polo, VW T-Cross, VW Taigo
Untere Mittelklasse: Audi A3, Audi Q2, Audi Q3, BMW 1er-Reihe, BMW 2er-Reihe/2er-Reihe Active/Gran Tourer, BMW iX1, BMW X2, Cupra Born, Cupra Formentor, Cupra Leon, Mazda CX-5, Mercedes-Benz A-Klasse, Mercedes-Benz B-Klasse, Mercedes-Benz EQA, MG MG4, Mitsubishi ASX, Mitsubishi Eclipse Cross, Renault Austral, Seat Ateca, Seat Leon, Škoda Karoq, Škoda Rapid, Škoda Scala, Volvo XC40, VW Beetle, VW Golf, VW ID.3, VW Nutzfahrzeuge Caddy, VW T-Roc, VW Tiguan, VW Touran
Mittelklasse: Audi A4, Audi A5, Audi Q4 e-tron, Audi Q5, BMW 3er-Reihe, BMW 4er-Reihe, BMW i4, BMW X3, Mercedes-Benz GLB, Seat Tarraco, Škoda Enyaq, Tesla Model 3, Tesla Model Y, VW ID.4, VW Passat
Obere Mittelklasse: Audi e-tron/Q8 e-tron, BMW 5er-Reihe, BMW X5, Mercedes-Benz GLE, VW Arteon
Transporter/Vans: Mercedes-Benz Sprinter
Die Schlechtesten in ihrer Klasse
Kleinstwagen: keine
Kleinwagen: Opel Meriva (2016–2017), Toyota Yaris (2021–2023), Toyota Yaris Cross (2022 –2023)
Untere Mittelklasse: Nissan Qashqai (2019), Renault Scénic (2018–2019), Toyota Corolla (2023), Toyota C-HR (2020–2022), Mazda 3 (2020), Mazda CX-30 (2020), Ford Kuga (2021)
Mittelklasse: Opel Insignia (2016–2019, 2022), Toyota RAV4 (2017–2022), Ford S-Max (2016–2018), Hyundai Ioniq 5 (2022–2023)
Obere Mittelklasse: keine
Transporter/Vans: Renault Master (2019), Fiat Ducato (2016–2021, 2023)
Hauptursache für Pannen: Die Starterbatterie
Am meisten Probleme macht stets die Starterbatterie: 2015 zum Beispiel entfielen 35,7 Prozent der Pannen ursächlich auf die 12-Volt-Batterie. Im aktuell ausgewerteten Jahr 2025 sind 45,4 Prozent der Pannen auf das Konto einer leeren Batterie gegangen (im Vorjahr waren es 44,9 Prozent). Damit ist eine schwache oder defekte Bordnetzbatterie heute wie gestern die häufigste Pannenursache im Vergleich aller Bauteilgruppen.
Pannenursache Nummer zwei sind Motorprobleme bzw. Probleme mit der Motorelektronik (21,8 Prozent). Mit weitem Abstand dahinter rangieren Ausfälle, die mit dem Anlasser, dem Generator, dem Bordnetz oder der Beleuchtung zu tun haben (10,4 Prozent). Dahinter folgen Defekte an Reifen (8,9 Prozent) und Schließsystemen (6,8 Prozent). Die Prozentzahlen weichen von den Zahlen aus den Vorjahren nur minimal ab und bestätigen damit die Ergebnisse.
158 Fahrzeugreihen, 27 Automarken
Um statistisch verwertet werden zu können, müssen die Baureihen mindestens 7000 Zulassungen in zwei Jahren aufweisen. Ist diese Voraussetzung erfüllt, werden alle Fahrzeug-Baujahre mit mindestens 5000 Zulassungen angezeigt.
Insgesamt 158 Fahrzeugreihen von rund 27 Automarken wurden in der aktuellen Pannenstatistik ausgewertet. Herangezogen wurden alle Pannen im Lauf des Jahres 2025, die Fahrzeuge im Alter von 2 bis 9 Jahren (also Erstzulassung 2016 bis 2023) betrafen.
Modelle mit weniger Zulassungen werden grundsätzlich nicht ausgewertet. Auch eindeutig selbst verschuldete Ursachen wie ein leerer Kraftstoffbehälter werden bei der modellbezogenen Pannenzählung nicht berücksichtigt, da sie schließlich nicht dem Fahrzeug selbst anzulasten sind.
In der folgenden Pannenstatistik-Tabelle finden Sie alle gewerteten Modellreihen, alphabetisch sortiert und in Fahrzeugklassen eingeteilt. Hinweis: Wenn Sie auf den Umschaltpfeil am Kopf der Tabelle klicken, bekommen Sie die jeweils nächste Fahrzeugklasse angezeigt. Die Bewertung der Pannenhäufigkeit folgt dem Farbschema Dunkelgrün (sehr niedrig) bis Rot (sehr hoch).
Klicken Sie auf eine Spalte mit dem Baujahr, werden die Fahrzeuge nach ihrer Bewertung sortiert, entweder die besten oder die schlechtesten Modelle werden oben angezeigt.
Das Farbschema bietet eine gute und schnelle Orientierung für Gebrauchtwagen-Käuferinnen und -Käufer. Dabei gilt: Bei Autos mit vielen Modelljahren in grüner Bewertung ist das Risiko einer Fehlerquelle geringer, bei Autos mit einigen Modelljahren in roter Bewertung ist dagegen erhöhte Vorsicht angebracht.
Die Bewertungen sind grundsätzlich als Orientierungshilfe zu verstehen und geben keine Auskunft über Defekte, die keine Panne nach sich ziehen. Zudem kann die Qualität eines Fahrzeugs auch von der statistischen Bewertung abweichen – im Positiven wie im Negativen.
Wer also nach der Vorauswahl ein passendes Angebot auf dem Gebrauchtwagenmarkt gefunden hat, sollte unabhängig von der statistischen Bewertung einen professionellen Gebrauchtwagen-Check durchführen lassen. Das hilft, teure Reparaturen im Nachgang zu vermeiden.
Toyota und Hyundai: Außergewöhnliche Probleme
Besonders auffällig ist, wie schlecht Modelle von Toyota seit mittlerweile drei Jahren abschneiden. Das gilt fast über alle ausgewerteten Baujahre des Toyota C-HR und des Toyota RAV 4 hinweg. Beim Yaris und dem Yaris Cross sind vor allem die jüngeren Baujahre betroffen. Diese Pannenhäufigkeiten überraschen, denn die Marke Toyota hat sich in der Vergangenheit eigentlich zu Recht den Ruf erworben, Autos zu bauen, die durch höchste Zuverlässigkeit glänzen.
Pannenursache ist bei allen Modellen eine defekte Startbatterie. Seit Februar 2024 sind infolgedessen Abhilfemaßnahmen von Toyota durchgeführt worden. Die neue Pannenstatistik kann eine Verbesserung jedoch nicht bestätigen – die Pannenkennziffern der betroffenen Modelle Yaris, Yaris Cross, RAV4 und C-HR zeigen auch im Pannenjahr 2025 sehr hohe Werte und damit eine sehr hohe Ausfallwahrscheinlichkeit.
"Angefangen mit dem Toyota Yaris und dem Toyota Yaris Cross im November 2024 haben wir in allen Fahrzeugen sukzessive größere Batterien mit höherer Stromaufnahme eingeführt, die speziell für Wenigfahrer geeignet sind. Seit dem Produktionsmonat Februar 2026 ist dies ebenfalls für die Modelle Toyota Corolla und Toyota C-HR der Fall.
Leider spiegelt der aktuelle ADAC Report das noch nicht wider, da die jüngsten Fahrzeuge, die in der Pannenstatistik berücksichtigt werden, 2023 zugelassen wurden. In unseren Garantiedaten sehen wir aber für die ab November 2024 produzierten Modelle Yaris und Yaris Cross bereits einen deutlichen Rückgang von über 90 Prozent.
Weiterhin arbeiten wir an der Reduzierung des Ruhestroms und haben im Februar 2025 ein Softwareupdate für den Toyota RAV4 in Produktion genommen, das in Kürze auch nachträglich in den Toyota-Werkstätten aufgespielt werden kann. Solche Softwareupdates sind für weitere Modelle bereits terminiert.
Für alle Modelle gilt: Die 12-V-Batterieüberwachung durch die MyToyota-App wurde weiter verbessert und ist seit Oktober 2025 online. Die erste Warnung empfiehlt, das Fahrzeug entweder zu fahren oder die Batterie über ein externes Ladegerät aufzuladen. Erscheint diese Warnung wiederholt, empfehlen wir dem Kunden, seine Batterie bei seinem Händler untersuchen zu lassen. Diese wird dann innerhalb der dreijährigen Neuwagen-Garantie kostenlos gegen eine neue ausgetauscht.
Außerhalb der Garantie entscheiden wir von Fall zu Fall kulant für unsere Kundinnen und Kunden."
Beim koreanischen Hersteller Hyundai fällt das Modell Ioniq 5 mit außergewöhnlich vielen Pannen auf. Das Elektroauto wird erst mit zwei Erstzulassungs-Jahren (2022 und 2023) von der Pannenstatistik erfasst, Modelle beiden Alters erscheinen "rot", also mangelhaft.
Hintergrund ist ein Problem mit der Integrated Charging Control Unit (ICCU). Das Bauteil ist zentral für die Umwandlung von Wechselstrom in Gleichstrom, die Versorgung der 12‑Volt‑Batterie sowie die Steuerung des Niedervoltbordnetzes verantwortlich. Kommt es zu einer Fehlfunktion dieser Einheit, wird die 12‑Volt‑Batterie nicht mehr ausreichend geladen, was zu einer Unterspannung der Bordelektrik führt und letztlich einen Stillstand des Fahrzeugs zur Folge haben kann.
Um das Problem zu beheben, hat Hyundai verschiedene Maßnahmen eingeleitet. Dazu gehören sowohl eine Servicekampagne als auch eine offizielle Rückrufaktion.
"Hyundai Motor führt in Deutschland einen Rückruf von bestimmten Fahrzeugen der Baureihe Hyundai IONIQ 5 und Hyundai IONIQ 6 durch, die zwischen dem 13. Januar 2021 und 29. Februar 2024 (IONIQ 5) und dem 28. September 2022 und 4. März 2024 (IONIQ 6) im Hyundai-Werk in Südkorea für den Verkauf auf dem europäischen Markt produziert wurden.
Die Besitzer der betroffenen Fahrzeuge wurden Mitte Mai 2024 per Post benachrichtigt. Während der Rückrufaktion wurde ein Software-Update mit optimierter Regelung bereitgestellt, das einen möglichen Defekt der ICCU verhindert. Nach dieser Kampagne wurde eine sehr geringe Wiederholungsrate des Problems beobachtet. Als Vorsichtsmaßnahme umfasste die Serviceaktion ein weiterhin verbessertes Software-Update.
Die Folgen des Rückrufs spiegeln sich zwar noch nicht in der Pannenstatistik 2026 wider, der Rückruf wurde von Hyundai Motor Deutschland und den Handelspartnern allerdings mit höchster Priorität abgearbeitet, sodass sich das Ergebnis in der Pannenstatistik im Vergleich zum Vorjahr bereits um knapp 31 Prozent verbessert hat. Die Erfüllungsquote des Rückrufs liegt im April 2026 bei 97 Prozent, sodass sich im Jahr 2027 die Auffälligkeit in der Pannenstatistik signifikant reduzieren wird.
Für Fahrzeuge, die bis April 2024 (IONIQ 5) und bis September 2024 (IONIQ 6) produziert wurden, wird die ICCU-Garantie auf 15 Jahre ab dem Datum der Erstzulassung oder bis zu 300.000 Kilometer verlängert – je nachdem was zuerst eintritt. Daraus folgt, dass im Falle eines Problems mit der integrierten Ladesteuereinheit (ICCU) die Reparatur durch die Hyundai-Herstellergarantie abgedeckt ist.
Alle nach April 2024 (IONIQ 5) und nach September 2024 (IONIQ 6) produzierten Modelle der Baureihe IONIQ 5 und IONIQ 6 wurden mit einer ICCU mit optimiertem Design ausgestattet. Die allgemeine Zuverlässigkeit von Hyundai-Fahrzeugen wird kontinuierlich überwacht, um bei Bedarf entsprechend zu reagieren."
Vergleich: E-Auto gegen Verbrenner
Sind Elektrofahrzeuge pannenanfälliger als Verbrenner? Bei dieser Frage gibt es grundsätzlich eine Schwierigkeit hinsichtlich der Vergleichbarkeit: Das Durchschnittsalter aller in Deutschland zugelassenen Autos liegt laut Kraftfahrt-Bundesamt bei über zehn Jahren. Die gewerteten E-Fahrzeuge dagegen sind noch deutlich jünger. Da die Pannenwahrscheinlichkeit mit steigendem Fahrzeugalter wächst, ist ein Vergleich der Pannenanfälligkeit zwischen E-Fahrzeugen und Verbrennern über den gesamten Bestand unfair.
Der ADAC vergleicht daher Verbrenner (Diesel wie Benziner) sowie reine Elektromodelle nur bezogen auf die Erstzulassungsjahre 2020/2021/2022/2023. Damit ist die Datenbasis statistisch sauber.
Ergebnis: Der Vergleich zeigt, dass Verbrenner in jedem Alter häufiger Pannen erleiden als Elektrofahrzeuge. Zudem steigt die Pannenkennziffer bei Verbrennern mit zunehmendem Alter absolut stärker an. Musste die ADAC Straßenwacht im Jahr 2025 bei zweijährigen Elektroautos zu 2,1 Pannen pro 1000 Bestandsfahrzeugen ausrücken, waren es bei Verbrennern 5,8 Pannen. Das ergibt einen Unterschied von 3,7 und entspricht fast zwei Drittel weniger Pannen bei zweijährigen Elektroautos.
Innerhalb von drei Jahren steigt die Pannenkennziffer bei Elektroautos um 8,2 auf 10,3 Punkte bei fünfjährigen Fahrzeugen an, bei Verbrennern um 11,6 auf 17,4 Punkte, sodass der Unterschied 7,1 Pannen pro 1000 Bestandsfahrzeugen beträgt. Das heißt, die Häufigkeit einer Panne ist bei fünfjährigen Elektroautos um 40 Prozent geringer als bei Verbrennern im Alter von fünf Jahren.
Innerhalb der Elektroautos sind die einzelnen Erstzulassungsjahre jedoch weniger gut vergleichbar, da sich die Anzahl und Zusammensetzung der Modelle von 2020 bis 2023 verändert hat. Hatten 2020 nur wenige Modelle einen großen Einfluss auf die Pannenzahlen, war die Auswahl an Elektroautos 2023 um einiges vielfältiger.
Technisch lässt sich dieses Muster dadurch erklären, dass batterieelektrische Fahrzeuge über deutlich weniger verschleißanfällige Komponenten verfügen. Typische Fehlerquellen klassischer Antriebsstränge wie Kupplung, Auspuffanlage, Zündsystem, Kraftstoffsystem oder ölbasierte Schmierung entfallen bei vollelektrischen Modellen ganz. Der elektrische Antrieb arbeitet außerdem mit weniger beweglichen Teilen und verursacht geringere thermische und mechanische Belastungen.
Bauteile: Wo Elektroautos im Vorteil sind
In der unteren Grafik ist die Pannenkennzahl (Pkz) im Bauteilvergleich für die Fahrzeuge mit Erstzulassungsjahr 2021 dargestellt. Hier zeigt sich, an welchen Stellen es konkret hapert.
Die Starterbatterie ist unabhängig von der Antriebsart für die größte Anzahl an Pannen verantwortlich, Elektroautos sind aber deutlich weniger häufig betroffen.
Elektroautos haben häufig Pannen aufgrund von Problemen mit der Bordelektronik. Dies liegt unter anderem daran, dass die 12-Volt-Batterie, die das Bordnetz versorgt, anfällig ist und oft schneller entladen wird. Ein Grund kann auch sein, dass die Nutzer ihre Fahrzeuge per App deutlich häufiger "aufwecken" als von den Herstellern vermutet. Diese Startvorgänge belasten die Starterbatterie relativ stark.
Im Bereich Motor, Motormanagement, HV-System erleiden Verbrenner etwas häufiger eine Panne als Elektroautos, was in der einfacheren Konstruktion des Elektroantriebs begründet ist. Während Verbrenner aus Hunderten von Teilen wie Kolben, Ventilen oder Turboladern bestehen, hat ein Elektromotor oft nur ein bewegliches Teil, den Rotor. Weniger Teile bedeuten weniger Verschleiß.
Des Weiteren benötigen Elektroautos kein Motoröl, das im Laufe der Zeit verschmutzen und den Motor schädigen könnte. Zudem produzieren Elektromotoren weniger Abwärme als Verbrenner, die bei hohen Temperaturen arbeiten und höheren Verschleiß verursachen.
Die höhere Anzahl an Problemen mit den Schließsystemen bei Autos mit Verbrennungsmotor führen die Experten der Straßenwacht auf den höheren Anteil an Konnektivität beim E-Auto zurück. Hintergrund: Viele E-Fahrzeuge lassen sich per App oder durch den Hersteller öffnen. Ein im Auto versehentlich eingesperrter Schlüssel wird in diesen Fällen auch ohne Hilfe des ADAC wieder erreichbar. Für Verbrenner gibt es derartige Technologien auch, aber diese sind seltener.
Selbst wenn ein Modell in der ADAC Pannenstatistik als zuverlässig aufgeführt ist, können einzelne Exemplare einer Modellreihe in ihrer Zuverlässigkeit doch sehr unterschiedlich sein. Denn: Je älter das Fahrzeug ist, desto größer ist der Einfluss des Halters oder der Halterin auf die Pannenanfälligkeit.
Deshalb gilt beim Kauf eines älteren Fahrzeugs ganz allgemein:
Nehmen Sie das Auto kritisch unter die Lupe.
Informieren Sie sich vorher in der ADAC Autodatenbank (auch als App für Android und Apple). Hier finden Sie zum Wunschauto alle Informationen und erfahren auch die typischen Störungen sowie die häufigsten Pannenursachen je Modell und Jahr.
Lassen Sie das Fahrzeug fachmännisch überprüfen. Das kann in der Werkstatt Ihres Vertrauens sein oder die ADAC Gebrauchtwagenuntersuchung in einem ADAC Prüfzentrum in Ihrer Nähe.
Lassen Sie sich alle Wartungsnachweise bzw. Belege für durchgeführte Reparaturen zeigen.
Halten Sie alle zugesicherten Angaben des Verkäufers im Vertrag fest.
Tipps bei Batterie- und Reifenproblemen
Batterie
Im Schnitt halten Starterbatterien fünf bis sechs Jahre. Allerdings bleiben schon viele junge Fahrzeuge mit leerer oder defekter Batterie liegen. Der Grund hierfür ist oft eine hohe Belastung durch viele elektrische Verbraucher. Wer neben dem heimischen Parkplatz eine Steckdose hat, kann die Batterie gelegentlich aufladen.
Auch ein rechtzeitiger Austausch bzw. eine Batteriekontrolle helfen, eine Batterie-Panne zu verhindern. Sofern längere Fahrten anstehen, hilft es, diese bewusst auch mal mit dem "Kurzstreckenauto" zu fahren, um die Batterie vollständig zu laden. Aber: Auch die Hersteller bleiben aufgefordert, das Batteriemanagement neuer Fahrzeuge zu verbessern und ein Entladen der Batterie technisch zu verhindern.
Reifen
Auch wenn dafür meist nicht der Fahrzeughersteller verantwortlich ist, können Funktionsstörungen oder falsch interpretierte Warnungen der Reifendruck-Kontrollsysteme ein Problem sein. Der Trend zu Pannensets statt Notrad bzw. Ersatzreifen schränkt die Möglichkeiten zur eigenständigen Weiterfahrt nach einer Reifenpanne zusätzlich ein.
Als Autofahrer bzw. Autofahrerin kann man die Pannenwahrscheinlichkeit verringern, indem man den Reifendruck mindestens alle zwei Wochen überprüft und regelmäßig Sichtkontrollen hinsichtlich Abnutzung oder Rissen durchführt.
Technische Expertenhotline des ADAC
Haben Sie dazu Fragen? Die technische Expertenhotline des ADAC ist unter der Telefonnummer 089 558 95 90 90 exklusiv für alle ADAC Mitglieder erreichbar.
Archiv, Methodik, Hintergrund
Bis 2011 wurden die Pannenstatistiken mit der Jahreszahl der Datenerfassung versehen (Testjahr), die Veröffentlichung fand aber immer erst im Folgejahr statt. Seit 2013 ist das Veröffentlichungsjahr namensgebend, das heißt, die Pannenstatistik 2013 berichtet über die Zahlen aus dem Jahr 2012. Die Pannenstatistik 2012 fehlt also nicht, nur die Benennungslogik hat sich geändert.
Die ADAC Straßenwachtfahrer erfassen jede Pannenhilfe elektronisch und legen sie in einer Datenbank ab. Registriert werden unter anderem Typ, Zulassungsjahr, Motorart, Kilometerstand, das defekte Bauteil und die Fehlerursache. Diese Daten helfen auch bei künftigen Pannen, die Ursachen schneller zu finden und zu beheben. Die Karosserieform und Antriebsart (z.B. Kombi oder Coupé, Front- oder Allradantrieb) sind für die Pannenursache nicht entscheidend und werden daher nicht erfasst. Unterschiedliche Typen, die auf einer gemeinsamen Technik aufbauen, werden zusammengefasst (z.B. VW Golf/Jetta).
Die ADAC Pannenstatistik wurde bis 2013 für Fahrzeugmodelle der ersten sechs Zulassungsjahre veröffentlicht. Dadurch sollte der Fahrereinfluss (z.B. Pflege und Wartung) auf den technischen Zustand des Fahrzeugs möglichst ausgeblendet werden. Festgestellte Mängel waren in der Regel dem Hersteller anzulasten. Der damit ausgeübte mediale Druck auf die Hersteller zur Produktverbesserung führte zu einer positiven Entwicklung kapitaler Pannen seit Beginn der Pannenstatistik. Die Zahl der Pannen ist von über 23 (1978) auf unter 3 (2013) pro 1000 Fahrzeuge gesunken.
Durch die geringen Pannenzahlen in den ersten beiden Betriebsjahren und das für Autofahrer und Autofahrerinnen gesunkene finanzielle Risiko infolge der längeren Garantiezeiten ist eine Differenzierung in den ersten Betriebsjahren inzwischen weniger sinnvoll. Die Pannenkennzahlen unterscheiden sich oft nur noch in der zweiten oder dritten Nachkommastelle.
Aus diesem Grund und da die Fahrzeuge in Deutschland im Durchschnitt immer älter werden, wird seit der Pannenstatistik 2014 der Fokus auf die Zulassungsjahre drei bis zehn gelegt. Zwar nimmt der Einfluss durch die entsprechende Fahrzeugpflege und -wartung zu. Andererseits macht es für einen Gebrauchtwagen-Käufer nicht den entscheidenden Unterschied, warum eine mögliche Panne entsteht – wichtig sind die Informationen über typische und mögliche Schwachstellen an einem Modell. Und hier gibt die Pannenstatistik wertvolle Hinweise.
Überdies steigt damit auch die Anzahl der in der Statistik berücksichtigten Pannenfälle, der Einfluss der Assistance-Fälle sinkt, die Möglichkeit der Differenzierung zwischen den Modellen und Zulassungsjahren nimmt zu.
Auf die Erstellung einer Rangliste wird verzichtet. Um weiterhin einen schnellen Überblick über gute und weniger gute Fahrzeugmodelle zu gewährleisten, werden die Pannenkennzahlen je Jahr farbig unterlegt, von grün (sehr wenige Pannen) bis rot (sehr viele Pannen).
Grundsätzlich gilt: Fälle, in denen der ADAC gerufen wurde, weil ein Fahrzeug zum Beispiel im Notlaufmodus noch zur Werkstatt fahren konnte, tauchen nicht in der Statistik auf.
Schritte bei der Generierung der finalen Datenbasis für die Pannenstatistik:
Neben den rund 1750 ADAC Straßenwachtfahrern erbringen auch rund 1000 Straßendienstpartner im Auftrag des Clubs Pannenhilfe. Letztere führen keine detaillierten Aufzeichnungen, können daher zur Statistik keine Daten beitragen.
Jeder Hersteller oder Importeur bietet eigene "Assistance"-Dienste an, teilweise erbringt sie der ADAC im Auftrag. Um Verzerrungen der Statistik zu vermeiden und Gleichstand herzustellen, müssen die Assistance-Fälle unberücksichtigt bleiben.
Selbst verschuldete Pannen (z.B. wegen Spritmangel) oder Reifendefekte werden nicht eingerechnet.
Die Pannenstatistik enthält nur Modelle des dritten bis zehnten Zulassungsjahrs.
Die Modelle müssen mindestens 10.000 Zulassungen in einem und 7000 in mindestens zwei weiteren Jahren (bei EZ vor 1 bis 10 Jahren) haben. Angezeigt werden dann alle Jahre mit mindestens 5000 Zulassungen. Aus der Gesamtzahl gemeldeter Pannen wird eine repräsentative Datenbasis ermittelt.
Das ADAC Testzentrum, in dem die Pannenstatistik berechnet wird, ist nach der Qualitätsmanagementnorm ISO 9001:2015 zertifiziert. Alle drei Jahre findet hierzu eine entsprechende Auditierung durch die international anerkannte Zertifizierungsstelle DQS statt. Jährlich dazwischen gibt es eine Re-Zertifizierung und ein internes Audit, in denen auch die Prozesse zur Berechnung der Pannenstatistik überprüft werden.
Zusätzlich wurde das Berechnungsverfahren durch ein wissenschaftliches Gutachten von Professoren der Universitäten Twente und Groningen überprüft und das Vorgehen und die Ergebnisse als valide bezeichnet.
Wie wird festgelegt, welches Feld welche Farbe bekommt?
Die Farben dienen lediglich als Hilfestellung, um die Ergebnisse schneller zu erfassen, und sind nach Erstzulassungsjahren festgelegt (Spalten). Dabei erhalten immer die niedrigsten 15 Prozent eine dunkelgrüne Färbung, die schlechtesten 5 Prozent eine rote Färbung. Dazwischen werden die drei Farben Hellgrün, Gelb und Orange so verteilt, dass die Abstände gleich groß sind.
Warum sind nicht alle Felder gefüllt?
Es werden nur dann Werte angezeigt, wenn mindestens 5000 Fahrzeuge am Jahresanfang des untersuchten Jahres zugelassen waren. Dadurch wird verhindert, dass statistische Ausreißer das Bild verzerren.
Warum fehlt das Modell XY?
Es werden nur Modelle angezeigt, die in zwei Erstzulassungsjahren im Fahrzeugalter zwischen zwei und zehn Jahren mehr als 7000 zugelassene Fahrzeuge enthalten.
Welche Pannen sind enthalten?
Nur technische Pannen, die vom ADAC behandelt wurden. Das sind ca. 50 Prozent aller in Deutschland auftretenden Pannen. Die realen Pannenwahrscheinlichkeiten liegen also höher. Um die Pannenanfälligkeit von Modellen zu vergleichen, ist die Datenbasis des ADAC jedoch völlig ausreichend. Sie ist gleichzeitig die größte ihrer Art.
Wieso werden die Daten für die Erstzulassungsjahre der ersten beiden Jahre nicht angezeigt?
Die Pannenwahrscheinlichkeit in den ersten beiden Jahren nach der Zulassung eines Fahrzeuges ist so niedrig, dass die Werte, die der ADAC hier berechnen könnte, nicht aussagekräftig und verlässlich genug sind. Daher werden diese Zahlen nicht veröffentlicht.
Wie berechnet sich die durchschnittliche Jahreslaufleistung?
Die durchschnittliche Jahreslaufleistung wird als Mittelwert aller in der Pannenstatistik berücksichtigten Fahrzeuge berechnet. Der ADAC notiert bei jeder Panne den Kilometerstand des Fahrzeugs. In der Regel werden junge Fahrzeuge etwas mehr bewegt, da sie dann oft dienstlich genutzt werden.
Warum wurden auch ältere Modelle bis zu zehn Jahren betrachtet?
Mit dieser Erweiterung bietet der ADAC auch dem Gebrauchtwagen-Käufer, der sich für ein älteres Modell interessiert, eine Entscheidungsgrundlage zur Pannensicherheit. Das durchschnittliche Pkw-Fahrzeugalter in Deutschland liegt bei fast elf Jahren, was damit auch berücksichtigt wird.
Datenanalyse und fachliche Beratung: Bettina Schröpf/Jan Schreier, ADAC Technik Zentrum