E-Ladesäulen: Technik okay, Service schlecht
4.5.2018
Wir haben erstmals öffentliche E-Ladesäulen in Deutschland getestet. Das Ergebnis: Technisch sind die Ladestationen in Ordnung, aber es gibt Schwächen beim Service. Außerdem gibt es nur selten ausreichende Informationen zu den Kosten.
Ein gut funktionierendes Netz von Stromtankstellen ist für den Erfolg der Elektromobilität von entscheidender Bedeutung. Wie der jüngste ADAC Test von 53 Ladesäulen belegt, verdichtet sich das Netz an Ladesäulen in Deutschland immer weiter. Aber: Die installierten Ladesäulen zeigen Optimierungsbedarf.
Der Strom floss an fast allen Stationen. Große Schwächen zeigten sich aber in Sachen Verbraucherfreundlichkeit. So sind Bedienkomfort, Informationen und Preistransparenz noch weit von den gewohnten Standards herkömmlicher Zapfsäulen entfernt. In Noten ausgedrückt heißt das: Ein Mal gab es die Wertung "sehr gut", 29-mal "gut", 17-mal "ausreichend". Sechs Ladesäulen waren sehr mangelhaft.
Gute Ladesäulen, schlechte Ladesäulen
Was eine gute Ladesäule ausmacht, zeigt das Testobjekt am Hans-Thoma-Platz 4 in Sindelfingen. Als einzige Ladesäule im Test schnitt sie mit der Wertung "sehr gut" ab. Die Station war in allen wichtigen Verzeichnissen gelistet. Neben Kunden des Betreibers EnBW konnten auch Kunden anderer Anbieter Strom laden. Die informative Website zeigte unter anderem an, ob die Säule belegt oder defekt war. Den EnBW-Strompreis pro Einheit erfuhr man sowohl an der Ladesäule als auch in der App, die geladene Energiemenge und den dafür zu zahlenden Betrag nach dem Laden in der App.
Ganz anders war die Situation bei zwei Säulen des Betreibers Bayernwerk in München. Die Veteranen aus den Anfangszeiten der e-Mobilität waren kaum zu finden, und es fehlten grundlegende Informationen an der Ladesäule. An drei Ladestationen des Anbieters Vattenfall in Berlin und Hamburg sowie an einer der Stadtwerke Halle in Merseburg konnten unsere Experten aus technischen Gründen nicht laden. Alle sechs Stationen wurden mit "sehr mangelhaft" bewertet.
Generell fanden sich vor allem bei der Preistransparenz Schwächen. Der Betreiber-Preis pro Einheit war meist nicht auf der Ladesäule angegeben, sondern nur im Internet oder in einer App. Gleiches gilt für den pro Ladung zu zahlenden Betrag. Bei zehn Stationen hatte der Kunde überhaupt keinen Überblick über die angefallenen Kosten und musste auf die Rechnung warten. "Das Laden an einer e-Ladesäule muss so komfortabel und bequem sein wie an einer herkömmlichen Zapfsäule. Dazu gehört, dass der Verbraucher vor dem Laden weiß, was der Strom kostet und nach dem Ladevorgang, wie hoch seine tatsächliche Rechnung ist", so Ulrich Klaus Becker, ADAC Vizepräsident für Verkehr.
Sichtbarkeit und Wiedererkennung als Manko
Auch wer spontan Strom tanken will, kann das derzeit nicht überall. Wer auf den Internetseiten der Betreiber nach genauen Informationen sucht, wird vor allem bei den Angaben zur technischen Ausstattung der Säulen nicht immer fündig. Hier fehlten nicht selten die Daten zur Ladeleistung. Die Adressen waren meist richtig angegeben, dennoch mussten die Tester oft suchen. Denn zwei Drittel der Ladesäulen waren im Straßenraum nur schlecht zu erkennen.
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Ebenfalls negativ: Viele Parkplätze waren eher klein oder zu nahe am fließenden Verkehr. "Die Betreiber von Ladesäulen und die Genehmigungsbehörden sind gefordert, für eine bessere Sichtbarkeit der Säulen zu sorgen. Wünschenswert ist eine Wiedererkennbarkeit für alle Verbraucher in ganz Deutschland analog den Tankstellen für konventionelle Kraftstoffe", so Becker weiter.
Insgesamt 53 e-Ladestationen im ADAC Test
Auch die Parkdauer erwies sich als Problem: Sie war nur selten begrenzt. In den meisten Fällen besagte ein Schild oder lediglich ein unauffälliger Passus im Vertrag mit dem Betreiber, dass ein Fahrzeug nur für die Dauer des Ladevorgangs auf dem Parkplatz stehen dürfe. Das ist jedoch nicht zu kontrollieren. Beschilderung und Gestaltung der Ladestationen könnten also deutlich aufgerüstet werden.
Unsere Experten fuhren die 53 Teststationen in und um Berlin, Hamburg, Köln, Leipzig, München und Stuttgart im Sommer und Herbst 2017 mit zwei handelsüblichen BMW i3 ab. Die Fahrzeuge waren mit den europäischen Anschlüssen des Typs 2 und CCS ausgerüstet. Die Verträge für den Erhalt der benötigten Zugangsmedien in Form einer RFID-Karte/Chip oder den Zugangsdaten zur App auf dem Mobiltelefon wurden abgeschlossen, ohne die Betreiber über die Tests in Kenntnis zu setzen.
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