Vergleichstest: Der Škoda Octavia Combi ist besser als der BMW 3er Touring

Beim Blick in den Innenraum bekommt der BMW gleich einen Pluspunkt: Er bietet geschäumte und damit angenehm anzufassende Kunststoffe nicht nur am Armaturenbrett, sondern sogar im Fond, und selbst dort, wo man nicht so genau hinsieht, verwenden die Bayern kein billiges Hartplastik. Im Octavia werden vermehrt einfachere Materialien verbaut.

Beide Kontrahenten sind rund 4,70 Meter lang sowie zwei Meter breit (mit Spiegeln) und auch der Wendekreis fällt mit 12,3 und 12,4 Metern in etwa gleich aus. In den BMW steigt es sich aber einen Deut unbequemer ein, und die tiefe Sitzposition im Dreier wirkt sich ungünstig auf die Sicht nach draußen aus. Parksensoren vorn und hinten gibt es nur als Extra, im Octavia sind sie serienmäßig – die Größe seiner Karosserie lässt sich ohnehin besser abschätzen.

Beim Kofferraumvolumen sticht der Octavia (505 bis 1475 l) den Dreier-BMW (365 bis 1325 l) deutlich aus, lässt sich zudem wegen seiner breiteren Kofferraumöffnung besser beladen. Pluspunkte für den Dreier: Die Heckklappe surrt elektrisch auf und die Heckscheibe lässt sich separat öffnen – in engen Parklücken kann das praktisch sein. Die Rücksitzlehne ist im BMW dreigeteilt, im Skoda asymmetrisch geteilt klappbar.

Weil beide Fahrzeuge mit 5,2 (320d) und 4,9 Litern Diesel (Octavia) im Schnitt wenig verbrauchen, kommen sie auf alltagstaugliche Reichweiten von 765 und 915 Kilometern – und das trotz ziemlich kleiner Serientanks (BMW: 40 Liter, Škoda: 45 Liter).

Beim Ziehen von Anhängern hat der heckgetriebene BMW nicht nur wegen der besseren Traktion Vorteile: Er darf gebremst mit bis zu 1,8 Tonnen auch 200 Kilogramm mehr an den Haken nehmen als der frontgetriebene Škoda.

LED-Scheinwerfer sind bei beiden serienmäßig, weitere Lichtfunktionen wie Abbiegelicht und Fernlichtassistent gibt es gegen Aufpreis. Der BMW wird zudem mit Kurvenlicht und als Highlight mit Laserfernlicht angeboten, das bis zu 500 Meter weit reichen soll. Beim Škoda besser gelöst: Das schlüssellose Zugangssystem (bei beiden gegen Aufpreis) ist besser vor Diebstahl geschützt. Im Test ließ sich im Gegensatz zum BMW das Fahrzeug nicht mit einem Funkverlängerer überlisten – und damit öffnen und starten.

Selbst große Fahrer kommen in den Kombis sehr gut unter: Die Beinfreiheit reicht jeweils für knapp 1,95 Meter große Personen, die Kopffreiheit sogar für 2,10-Meter-Riesen. Das Raumgefühl ist im BMW durch den wuchtigen Mitteltunnel und die kleineren Fensterflächen aber stärker eingeschränkt als im Škoda. Im Fond bietet der Octavia deutlich mehr Platz als der Dreier.

Die Innenraum-Variabilität beschränkt sich kombitypisch auf das Umklappen der Rücksitzlehnen. Mehr Ablagen und Fächer hat aber der Škoda: Sowohl vorn als auch hinten passen 1,5-Liter-Flaschen in die Türtaschen, und in den vorderen Türen lassen sich sogar Regenschirme tropfsicher verstauen.

Und die Bedienung? Hier setzt BMW nach wie vor auf das weiterentwickelte iDrive-System mit einer Mischung aus Knöpfen, Touchscreen und einem Dreh-Drück-Steller. Eine gewisse Einarbeitungszeit ist zwar nötig, doch dann kommt man erstaunlich zielsicher durch die Menüs. Während die Sprachsteuerung einigermaßen gut funktioniert, erweist sich die optionale Gestensteuerung für einzelne Befehle dagegen als unnötige Spielerei: Wozu mit dem Finger vor dem Armaturenbrett kreisen, wenn es einen Knopf gibt?

Der Octavia setzt ausschließlich auf Touchbedienung für das Infotainment. "Richtige" Tasten gibt es kaum noch. Die Menüstruktur ist dabei relativ klar aufgebaut, und man findet sich auch hier schnell zurecht. Eine separate und sehr klare Klimabedienung wie im BMW wäre aber besser zu handhaben als die Bedienleiste am unteren Ende des Touchscreens. Überhaupt ist im BMW alles so ergonomisch günstig angeordnet, wie man es sich wünscht. Die Ergonomie im Škoda ist ähnlich gut. An den winzigen Wählhebel für die Automatik, der nur als kleiner Kippschalter ausgeführt ist, gewöhnt man sich schnell.

Etwas enttäuschend ist das optionale digitale "Live Cockpit" im BMW-Testwagen. Es bietet kaum Einstellmöglichkeiten und lässt sich wegen der groben Tachoskalierung nur schlecht ablesen. Im Škoda ist das besser gelöst, seine digitalen Instrumente lassen sich besser ablesen.

Digitalen Radioempfang, Bluetooth, eine Freisprecheinrichtung und einen USB-Anschluss gibt es hier wie dort gratis. Dank integrierter SIM-Karten sind beide Kombis stets online.

Das Standard-Fahrwerk des BMW ist recht straff abgestimmt – komfortverwöhnte Fahrer dürften sich daran stören, dass man Kanaldeckel und ähnliche Unebenheiten stets deutlich zu spüren bekommt. Auch auf der Autobahn kommt das Auto nie ganz zur Ruhe. Der tschechische Testwagen war dagegen mit einem adaptiven Fahrwerk ausgestattet, das eine spürbare Spreizung zwischen "Comfort" und "Sport" bereitstellt. In der komfortablen Einstellung ergibt sich zwar eine ausgeprägte Neigung zum Nachschwingen, insgesamt gefällt das Fahrwerk aber gut, denn es verdaut kleine Schläge wie lange Wellen gekonnt.

Dazu passen im Škoda die komfortabel ausgeformten und elektrisch einstellbaren Sitze, auf denen auch längere Etappen keine Sorgen bereiten. Die Ergo-Komfortsitze punkten zudem mit einer Massagefunktion und Sitzbelüftung sowie Einstellmöglichkeiten für die Sitzfläche und -länge. Das hat auch der Dreier bei seinen optionalen Sportsitzen zu bieten: Die Sitzflächen sind körpergerecht gestaltet, und die Lehnen bieten festen Halt.

Was die Geräuschdämmung betrifft, hat der Bayer die Nase vorn. Bei 130 km/h ist es im BMW mit gemessenen 65,6 dB(A) flüsterleise. Im Tschechen geht es mit 68 dB(A) merkbar lauter zu, doch auch das ist ein noch zufriedenstellender Wert. Die beiden Dieselmotoren – speziell der des BMW – laufen dezent im Hintergrund und werden nur bei höheren Drehzahlen als laut empfunden.

Im 3er-Touring ist im getesteten Basismodell serienmäßig lediglich eine Einzonen-Klimaautomatik an Bord – kleinlich bei einem teuren Premium-Modell. Im Škoda ist zumindest eine Zweizonen-Klimaautomatik installiert, auch eine Sitzheizung ist im getesteten Style serienmäßig – die kostet beim BMW Aufpreis. Im Winter sehr angenehm: Für beide Fahrzeuge gibt es eine Lenkradheizung – allerdings nur als Extra.

Die beiden Kombis werden von 2,0-Liter-großen Dieselmotoren angetrieben. Der zweistufig aufgeladene BMW holt 190 PS und 400 Nm aus dem Aggregat. Der Motor glänzt mit einer bemerkenswert guten Laufkultur und ist kaum noch als Diesel zu erkennen. Zudem liegt sein kräftiges Drehmoment dank der Stufenaufladung früh an, wodurch er bei niedrigen Drehzahlen kräftiger durchzieht als der Octavia. Auch seine 8-Gang-Automatik ist erste Sahne: Einer der zahlreichen Gänge passt immer und wird stets im richtigen Moment serviert.

So sprintet der 320d in beeindruckenden 7,1 Sekunden auf 100 km/h (318d mit 150 PS: 8,7 s) und erledigt das Überholmanöver von 60 auf 100 km/h in lediglich 4,4 Sekunden. Das gleiche Überholmanöver ist im Octavia in fünf Sekunden erledigt und auf Landstraßentempo geht es aus dem Stand in 8,8 Sekunden – auch das sind tolle Werte.

Das optionale 7-Gang-Doppelkupplungsgetriebe macht im Octavia seine Sache gut, ohne aber an die Wandlerautomatik im BMW heranzureichen. Es schaltet zügig und stets unmerklich, für besseren Komfort werden die Schaltvorgänge etwas verschliffen. Das Anfahren funktioniert für ein Doppelkupplungsgetriebe bemerkenswert geschmeidig, und die Kriechfunktion lässt sich einwandfrei dosieren.

Der 2.0 TDI des Tschechen gibt seine Leistung gleichmäßig ab und schiebt über einen weiten Drehzahlbereich nachdrücklich an. In Summe ist der Škoda mit diesem Antrieb vollkommen ausreichend und passend motorisiert, an die Souveränität der BMW-Antriebseinheit kommt er aber nicht heran. Für mehr Temperament gibt es den Octavia RS, der auch als 200-PS-Diesel zu haben ist.

Bei den Fahreigenschaften unterscheiden sich die Mittelklasse-Kombis weniger stark als erwartet. Die Aufbaubewegungen halten sich in der Kurve jeweils in Grenzen, wobei dies im Octavia von der gewählten Fahrwerkseinstellung abhängig ist. Beim ADAC Ausweichtest zeigt Letzterer ein zwiespältiges Bild. Bei hektischen Lenkbewegungen reagiert der Škoda mit starkem Übersteuern, bei gezielten Ausweichmanövern lässt er sich dagegen präzise und schnell durch die Gassen lenken.

Der BMW legt hier eine dynamischere Vorstellung ab und folgt auch bei zackigen Lenkbewegungen stur dem eingeschlagenen Kurs. Dabei unterstützt ihn die Standardlenkung, die sehr präzise arbeitet, um die Mittellage allerdings etwas gefühllos ist. Die ist im Škoda zwar besser erfühlbar, doch die Lenkung arbeitet im direkten Vergleich nicht ganz so präzise. Trotzdem ist sie gelungen und passt bestens zum komfortablen Charakter des Octavia.

Die Bremsen lassen sich jeweils gut dosieren und sprechen einwandfrei an. Zudem sind sie standfest und lassen in ihrer Wirkung auch bei hoher Beanspruchung kaum nach. Ein Bremsweg von 35,3 m aus 100 km/h beim BMW geht in Ordnung, stellt aber keinen wirklich guten Wert dar. Der Škoda steht nochmals einen halben Meter später.

Bei der aktiven Sicherheit zeigen sich überraschend große Unterschiede. Zwar bieten beide Autos so gut wie alles an, was momentan Stand der Technik ist, doch für den BMW muss für vieles Aufpreis gezahlt werden, was der Škoda serienmäßig mitbringt. Das gilt für den Abstandswarner, das vorausschauende Notbremssystem, den vorausschauenden Kreuzungsassistenten, die Querverkehrerkennung beim Rückwärtsfahren, Spur- und Ausweichassistenten.

Der Škoda bietet in der getesteten Style-Variante eine vorbildlich lückenlose Ausstattung an Assistenzsystemen. Selbstverständlichkeiten in dieser Fahrzeugklasse wie ein City-Notbremssystem, das auch auf Fußgänger reagiert, oder eine Kollisionswarnung bringt aber auch der BMW immer mit. Ein Geschwindigkeitsbegrenzer und ein Tempomat sind in beiden Autos serienmäßig.

Im Crashtest nach Euro-NCAP-Norm erreicht der 3er sehr gute 97 Prozent der erreichbaren Punkte, der Octavia "nur" 92. Die Kopfstützen im BMW vorn schützen Personen bis etwa 1,85 Meter, im Škoda sogar bis 1,95 Meter. Nach einem Crash bremst der BMW automatisch ab, um einen Folgecrash zu verhindern oder zumindest abzumildern. Einen automatischen Notruf setzen beide Autos über integrierte SIM-Karten ab.

Bei der Kindersicherheit gibt es kaum Unterschiede. Der BMW erreicht mit 87 Prozent der Punkte nur einen Punkt weniger als der Škoda. Kindersitze lassen sich auf den äußeren Sitzen hinten und auf dem Beifahrersitz jeweils gut befestigen. Im Škoda gibt es drei Isofix-Vorrichtungen, im BMW wird es für den Beifahrersitz nicht angeboten. Die Fondmittelplätze sind hier wie dort für die Montage von Kindersitzen kaum geeignet. Lobenswert: Die elektrischen Fensterheber im BMW verfügen auch im manuellen Modus über einen zuverlässig funktionierenden Einklemmschutz.

Überraschenderweise kommt der Octavia beim Fußgängerschutz im Gegensatz zum BMW auf ein nur mittelmäßiges Ergebnis. Beim Münchner sorgt eine aktive Motorhaube für ein geringeres Verletzungsrisikos bei einem Zusammenstoß mit einem Fußgänger. Somit erreicht er in diesem Punkt gute 87 Prozent der erzielbaren Punkte, der Škoda hinkt mit 73 Prozent hier deutlich hinterher.

Dass Dieselmotoren nach wie vor eine Daseinsberechtigung haben, wird beim Verbrauch schnell deutlich. Trotz sehr guter Fahrleistungen hält sich der BMW 320d Touring Steptronic zurück und kommt im ADAC Ecotest mit lediglich 5,2 Litern Diesel auf 100 Kilometer aus, was eine CO₂-Bilanz (Well-to-Wheel) von 164 g/km ergibt. Sein 48-Volt-Mildhybrid-System, das den Verbrenner unterstützt, macht sich hierbei positiv bemerkbar: Frühere Testwagen ohne 48-Volt-Technik haben sich einen Schluck mehr gegönnt.

Der Škoda Octavia Combi 2.0 TDI DSG ist im Ecotest sogar noch sparsamer unterwegs und nimmt niedrige 4,9 l/100 km. Eine bemerkenswerte Leistung für einen gut motorisierten Mittelklasse-Kombi. Für den Škoda bedeutet das eine CO₂-Bilanz von 154 g/km.

Was die Schadstoffe betrifft, haben die Hersteller in den letzten Jahren ihre Hausaufgaben gemacht. Dank aufwendiger AdBlue-Einspritzung – im Škoda sogar zweifach (Twindosing) – liegen die Stickoxidemissionen bei hoher Leistungsabforderung, wie etwa im anspruchsvollen Autobahnzyklus des ADAC, weit unter den gesetzlichen Grenzwerten. Die Partikelemissionen sind sogar teilweise kaum noch messbar.

Somit erreichen beide Autos im Bereich Schadstoffe die Bestwertung. Zusammen mit dem Ergebnis der CO₂-Messung bekommen beide Kombis je 4 von 5 Sternen im ADAC Ecotest. Messungen mit einem portablen PEMS-Messgerät konnten die Prüfstandsmessungen bestätigen: Auch im Alltag auf der Straße sind die Emissionen vorbildlich gering.

Dass der Škoda Octavia weniger Kosten verursacht als der BMW 3er, war zu erwarten. Während für den ordentlich, aber beileibe nicht reichhaltig ausgestatteten 320d Touring knapp 46.000 Euro ausgegeben werden müssen, ist der üppig ausstaffierte Octavia Combi in der Ausstattung Style für gut 35.000 Euro zu bekommen – ein enormer Preisunterschied für fast gleichwertige Autos. Selbst bei einem Vergleich mit dem 200-PS-starken Octavia RS Combi liegen immer noch 3000 Euro zwischen Škoda und BMW – bei deutlich mehr Ausstattung.

Kaum Differenzen gibt es bei der Kfz-Steuer: Der BMW ist mit 256 Euro im Jahr nur zehn Euro teurer als der Škoda. Wegen des höheren Kaufpreises liegt der Wertverlust des BMW aber deutlich über dem des Škoda.

Mit besseren Einstufungen (KH: 14; VK: 20, TK: 20) lässt sich der Škoda zudem spürbar günstiger als der BMW versichern, bei dem sich vor allem die Kaskobeiträge auswirken (KH: 17; VK: 26, TK: 26). Insgesamt summieren sich die monatlichen Gesamtkosten beim BMW 320d Touring auf 929 Euro, die des besser ausgestatteten Octavia auf 718 Euro (jeweils berechnet mit Wertverlust).

Zum Vergleich: Auch ein 318d Touring wäre teurer und käme auf 878 Euro pro Monat. Letzten Endes also ein weiteres starkes Argument für den Škoda Octavia, auch wenn die Zeiten als Preisbrecher schon länger vorbei sind.