Auto-Experte: "Wir verlieren unseren technologischen Vorsprung"

Im Interview mit der ADAC Redaktion spricht Automobil-Experte Prof. Andreas Herrmann über Chinas innovative Autoproduktion, die Exportoffensive der chinesischen Hersteller, autonome Systeme und die Zukunft der Mobilität.

ADAC Redaktion: Herr Professor Herrmann, Chinas Autohersteller wachsen immer schneller. Geht das so weiter?

Prof. Herrmann: China geht strategisch vor. Zunächst wurde die Elektromobilität massiv gefördert, jetzt verschiebt sich der Fokus auf künstliche Intelligenz und Robotik. Das ist im aktuellen Fünfjahresplan klar erkennbar. Das hat enorme Auswirkungen auf die Automobilindustrie.

In China entstehen bereits weitgehend automatisierte oder sogar "menschenleere" Fabriken. Wenn sich diese Produktionsmodelle durchsetzen, entstehen nochmals erhebliche Kostenvorteile. Gleichzeitig können chinesische Hersteller bei Technologie, Infotainment und Vernetzung mit Europa und den USA mithalten – teilweise sind sie schon weiter. Wenn sich dieser Vorsprung mit deutlich niedrigeren Preisen verbindet, wird es für europäische Hersteller schwierig.

Volkswagen verliert in China und den USA Marktanteile, Zollschranken drücken auf die Margen. Stehen alle europäischen Hersteller vor den gleichen Problemen?

Volkswagen verkauft seine Modelle im Unterschied zu BMW, Audi und Mercedes an Kunden, die stärker auf die Preise schauen. Und die chinesischen Wettbewerber bringen besonders viele Modelle in den "Volkswagen-Segmenten“ auf den Markt.

In Europa, gerade auch in Deutschland, schlägt sich Volkswagen mit seinen Elektromodellen trotz harter Konkurrenz sehr gut. Das Problem für VW ist, dass der chinesische Markt, der in den letzten Jahrzehnten für besonders viel Umsatz und Gewinn sorgte, unter enormem Druck steht.

Die französischen und italienischen Hersteller sind von den dortigen Umwälzungen nicht besonders betroffen, weil sie in China noch nie eine besondere Rolle gespielt haben.

Der Preisunterschied wird also zum entscheidenden Faktor?

Markenstärke kann Preisunterschiede bis zu einem gewissen Grad ausgleichen. Aber irgendwann nicht mehr. Wenn ein Fahrzeug technisch vergleichbar ist, aber nur die Hälfte kostet, wechseln viele Kunden. Der Wettbewerb verschärft sich dramatisch. Damit gerät Europa in eine problematische Situation – wir haben sowohl Kostennachteile als auch technologische Rückstände.

Schaut man in die ADAC Autotests, sind chinesische Fahrzeuge aber keineswegs überlegen.

Das stimmt. In Tests zeigen sich durchaus Schwächen, etwa bei Software oder Bedienbarkeit. Aber entscheidend ist: Die Hersteller reagieren extrem schnell auf Feedback und verbessern ihre Produkte kontinuierlich. Diese Geschwindigkeit und Lernfähigkeit ist ein klarer Wettbewerbsvorteil. Wenn Europa hier nicht gegensteuert, wird es zwangsläufig Marktanteile verlieren.

Die deutschen Autobauer versuchen seit Jahren, durch Verlagerung der Produktion ins Ausland Kosten zu senken. Reicht das?

Das Kostenproblem hat viele Ursachen: Neben den höheren Löhnen in Deutschland gibt es auch erhebliche Ineffizienzen in der Verwaltung. Man hat riesige Apparate aufgebaut, die man jetzt unter Schmerzen abbauen muss. Produktion zu verlagern ist eine Option.

Mittel- und langfristig braucht die deutsche Autoindustrie aber eine neue Erzählung. Man muss wieder vor die Welle kommen und bei relevanten Aspekten die Führung zurückerobern.

Müssen sich die deutschen Hersteller auf eine stagnierende oder sogar schrumpfende Nachfrage einstellen?

Das schlimmste Szenario wäre, wenn es nicht gelänge, bei Konnektivität, Batterietechnologie, Elektromotor und Software den Anschluss zu halten. Denn dort spielt die Musik, diese Bereiche gilt es zu erschließen. Wenn nur noch die Hardware bei uns in Europa entsteht, Batterie und Software aber aus China zugeliefert werden, verlieren wir noch mehr Arbeitsplätze und Wertschöpfung. Es braucht jetzt den Sprung nach vorn.

Sehen Sie Hoffnung für Wachstum in den USA?

Ja, falls sich die Handelsstreitigkeiten beruhigen. In den USA herrscht erhebliche Skepsis gegenüber chinesischen Fahrzeugen und insbesondere der darin enthaltenen Software. Hier gibt es eine Chance für die Europäer, zumal der amerikanische Markt nicht so schnell wie andere Märkte auf E-Fahrzeuge umgestellt wird.

Kommen wir zum autonomen Fahren: Wo steht Europa im internationalen Vergleich?

Beim autonomen Fahren haben wir ein fundamentales Problem: Der Kern des autonomen Fahrens ist Software und Daten. Und hier sind Unternehmen wie Waymo, Mobileye oder chinesische Anbieter deutlich weiter. Vor allem weil sie enorme Datenmengen sammeln und auswerten.

Warum ist diese Datenmenge so entscheidend?

Autonomes Fahren funktioniert nur, wenn Systeme Milliarden von Kilometern realer und simulierter Fahrdaten verarbeitet haben. Nur so lassen sich seltene, kritische Situationen – sogenannte Edge Cases – zuverlässig abdecken. Das können kleine Forschungsteams oder einzelne nationale Projekte schlicht nicht leisten. Hier wird global in ganz anderen Größenordnungen gedacht und investiert.

Woran liegt das?

In Europa gibt es viele Förderprojekte, aber sie sind oft kleinteilig und schlecht koordiniert. Wir haben Dutzende Einzelinitiativen, aber keine gemeinsame, schlagkräftige Strategie.

Im Softwarebereich funktioniert Wettbewerb anders als im klassischen Automobilbau. Dort konnte man mit vergleichsweise kleinen Stückzahlen erfolgreich sein. In der Software dominieren wenige große Plattformen – und Europa ist hier zu zersplittert.

Was müsste die europäische Autoindustrie jetzt tun?

Aus meiner Sicht braucht es dringend eine gemeinsame Software-Strategie – eine echte Allianz. Stattdessen arbeiten viele Hersteller weiterhin gegeneinander, entwickeln parallele Systeme und verlieren dadurch wertvolle Zeit.

Bremst gesetzliche Regulierung die Entwicklung?

Nein, das ist nicht das Hauptproblem. Die gesetzlichen Rahmenbedingungen in Europa sind inzwischen vergleichsweise modern. Autonome Fahrfunktionen auf Level 4 sind grundsätzlich möglich. Das eigentliche Problem sind die Geschäftsmodelle. Es ist noch nicht klar, wo sich autonomes Fahren wirklich wirtschaftlich trägt. Erste Ansätze gibt es, etwa mit autonomen Shuttle-Diensten.

Gibt es dafür schon konkrete Beispiele?

Ja, zum Beispiel in Zagreb. Dort gibt es einen kommerziellen Shuttle-Service: Die Plattform kommt von Uber, die Technologie aus China, die Fahrzeuge ebenfalls – und finanziert wird das Projekt mit europäischen Mitteln. Das zeigt ganz gut das derzeitige Kräfteverhältnis.

Wird sich autonomes Fahren durchsetzen?

Es wird kommen – aber nicht überall gleichzeitig. Entscheidend ist, dass die Anbieter schnell skalieren und große Netzwerke aufbauen. Genau das beobachten wir gerade: Unternehmen expandieren gezielt in neue Städte, um ihre Systeme zu trainieren und zu verbessern. Sowohl US- als auch chinesische Anbieter verfolgen diese Strategie sehr konsequent.

Wie sieht Ihr Ausblick für die Zukunft der europäischen Automobilindustrie aus?

Europa verliert seinen traditionellen Technologievorsprung, während gleichzeitig neue Wettbewerber mit hoher Geschwindigkeit aufholen oder vorbeiziehen. Wenn wir nicht schneller, mutiger und vor allem stärker gemeinsam handeln, werden wir in zentralen Zukunftsfeldern dauerhaft ins Hintertreffen geraten.

Vielen Dank für das Gespräch.