Im Vergleich zum Vorjahr ist das Pannenniveau etwa gleich geblieben. Bei den Bauteilen gab es erneut eine leichte Zunahme bei Batterie-Problemen, die durch die immer stärkere Elektrifizierung der Fahrzeuge getrieben wird. Aber auch der Wille zum Sparen spielt vermutlich eine Rolle: Sowohl bei einigen Autofahrern, die eine Batterie bis zum Stillstand fahren als auch in der Industrie, die ebenfalls manchmal am falschen Ende spart und zu billige und damit pannenanfällige Batterien verbaut.

Die Pannenkennzahl je Modell und Zulassungsjahr berechnet sich nach Anzahl Pannen / Zulassungen. Ausgewiesen wird die Zahl weiterhin als Promillewert, d.h. eine Pannenkennzahl von 15 bedeutet 15 Pannen je 1.000 zugelassener Fahrzeuge dieses Modells und Zulassungsjahres. Das stabilste Modell kommt auf weniger als eine Panne pro 1.000 zugelassener Fahrzeuge (BMW X3 und BMW 4er-Reihe des Baujahrs 2015), der höchste Wert ist 106,1 Pannen je 1.000 zugelassener Fahrzeuge (Hyundai i30 mit Baujahr 2008).

• Probleme mit AGR-Ventilen

  Anlässlich der Dieselkrise und den damit in Verbindung gebrachten gestiegenen Problemen mit dem Abgasrückführungsventil (AGR-Ventil) nach dem Softwareupdate hat sich der ADAC den Anteil der AGR-Ventile am Gesamtpannenaufkommen für verschiedene Modelle. Ein Hauptaugenmerk lag auf dem EA189-Dieselmotor von VW, der auch in den Modellen der anderen Konzernmarken verbaut war. In der folgenden Grafik ist ersichtlich, dass die Probleme mit dem EA189 im Golf VI schon deutlich vor dem Softwareupdate existierten:

  
  

  
  

   

  Bereits im Jahr 2013 waren über 10 % der Pannen, die Golf VI-Dieselfahrzeuge hatten auf defekte AGR-Ventil zurückzuführen (gestrichelte Linie). Besonders betroffen ist hier der 1.6 TDI-Motor. Das erklärt auch, warum beispielsweise der VW Tiguan mit dem gleichen Motor deutlich besser abschneidet, den Tiguan gab es nur mit dem etwas weniger anfälligen 2.0 TDI-Motor. Mit dem Problem war der VW-Konzern allerdings nicht alleine: auch der Opel Zafira hatte ähnlich hohe Ausfälle des AGR-Ventils. Die absolute Zahl der AGR-Pannen steigt aktuell weiter, das liegt aber eher am Fahrzeugalter und daran, dass AGR-Ventile das Ende ihrer Lebensspanne erreichen und nicht am Softwareupdate. Immerhin zeigt sich VW recht kulant und übernimmt in der Regel einen Großteil der Kosten eines Austauschs. Dass man schon 2009 funktionierende AGR-Lösungen bauen konnte, zeigte z. B. Mercedes mit C- und E-Klasse. Beim Nachfolgemotor wurde das Problem bei VW strukturell beseitigt und die Zahl der AGR-Pannen ist auch bei gleich alten Fahrzeugen deutlich niedriger und auf dem Niveau von Mercedes.