ADAC Pannenstatistik 2025: Die Gewinner und Verlierer
Sind Elektroautos zuverlässiger als Autos mit Verbrennungsmotor oder weniger verlässlich? Durch eine verbreiterte Datenbasis kann der ADAC diese Frage besser denn je beantworten. Alle Zahlen, Daten und Fakten zur ADAC Pannenstatistik 2025.
ADAC Pannenstatistik: Analyse von 159 Modellreihen
Pkw-Zuverlässigkeit: Die Tops und Flops
Toyota mit ungewöhnlicher Schwäche
Die Arbeit geht den Pannenhelfern des ADAC nicht aus. Im Gegenteil: Waren es im Jahr 2023 rund 3,5 Millionen Einsätze, wurde der ADAC 2024 zu über 3,6 Millionen Einsätzen gerufen. Am stärksten gefragt waren die Gelben Engel im Wintermonat Januar, in dem rund 377.000 Einsätze anfielen.
ADAC zählt mehr E-Auto-Pannen
Mit der zunehmenden Zahl an Elektroautos auf den Straßen steigt auch die Zahl der E-Auto-Pannen: 43.678 Mal wurden die Gelben Engel 2024 von E-Auto-Besitzern gerufen, ein Zuwachs von 46 Prozent gegenüber 2023.
Das Plus an Pannenvorfällen von Elektroautos ist kein Grund zur Sorge, sondern ganz normal, wenn die Anzahl an Modellen mit E-Antrieb steigt. Für die Statistiker des ADAC ist die Zunahme ein Segen: Weil das Plus an Fallzahlen die Datenbasis breiter macht und damit die Antwort auf die Frage erleichtert, ob E-Autos im Vergleich mit Verbrennern zuverlässiger sind oder ob sie öfter liegenbleiben.
Parallel hat sich natürlich auch der Zeitraum der Auswertung vergrößert: Vor zwei Jahren war der Vergleich nämlich noch auf Fahrzeuge mit Erstzulassungsjahr 2020 begrenzt. Im Jahr drauf kam das Erstzulassungsjahr 2021 (Fahrzeuge mit Alter von etwa zwei Jahren im Beobachtungszeitraum) hinzu, nun Modelle aus 2022. So können in der aktuellen Auswertung erstmals drei Erstzulassungsjahre miteinander verglichen werden. Dazu später mehr.
Modellvergleich: Sieger & Verlierer
Ganz allgemein gibt die ADAC Pannenstatistik Antworten auf Fragen, die für Gebrauchtwagen-Käufer wichtig sind: Welche Modelle sind besonders zuverlässig und welche nicht? Und steigt das Risiko einer Panne mit einem bestimmten Fahrzeugalter an?
Hier sehen Sie die Tops und Flops sortiert nach Fahrzeugklassen über alle Antriebsarten hinweg. Über den Reiter am Kopf der Tabelle können Sie die einzelnen Klassen auswählen.
Hauptursache für Pannen: Starterbatterie
Am meisten Probleme macht schon seit Jahren die Starterbatterie: 2015 zum Beispiel entfielen 35,7 Prozent der Pannen ursächlich auf die 12-Volt-Batterie. Auf dem Höhepunkt der Corona-Pandemie 2020 schnellte die Häufigkeit von Batteriepannen auf 46,3 Prozent, weil die Autos oft gar nicht oder nur sehr wenig gefahren wurden. Eine Batterie leidet nämlich weniger durch den Verschleiß im Betrieb als durch den Verschleiß im Nichtbetrieb.
Im aktuell ausgewerteten Jahr 2024 sind 44,9 Prozent der Pannen aufs Konto einer leeren Batterie gegangen. Damit ist eine schwache oder defekte Bordnetzbatterie gestern wie heute die häufigste Pannenursache im Vergleich aller Bauteilgruppen.
Pannenursache Nummer zwei sind Motorprobleme bzw. Probleme mit der Motorelektronik (22,1 Prozent). Beim Verbrenner sind das die Einspritzung und die Zündung, beim E-Auto ist es das Hochvolt-System. Mit weitem Abstand dahinter rangieren Ausfälle, die mit dem Anlasser, dem Generator, dem Bordnetz oder der Beleuchtung zu tun haben (10,6 Prozent). Dahinter folgen Defekte an Reifen (8,8 Prozent) und Schließsystemen (6,9 Prozent).
Pannenstatistik: 159 Modelle ausgewertet
Insgesamt 159 Fahrzeugreihen von rund 20 Automarken wurden in der aktuellen Pannenstatistik ausgewertet. Herangezogen wurden alle Pannen im Lauf des Jahres 2024, die Fahrzeuge im Alter von zwei bis neun Jahren (also Erstzulassung 2015 bis 2022) betrafen.
Um statistisch verwertet werden zu können, müssen die Baureihen mindestens 7000 Zulassungen in zwei Jahren aufweisen. Ist diese Voraussetzung erfüllt, werden alle Fahrzeug-Baujahre mit mindestens 5000 Zulassungen angezeigt.
Modelle mit weniger Zulassungen werden grundsätzlich nicht ausgewertet. Auch eindeutig selbstverschuldete Ursachen wie ein leerer Kraftstoffbehälter werden bei der modellbezogenen Pannenzählung nicht berücksichtigt, da sie schließlich nicht dem Fahrzeug selbst anzulasten sind.
In der folgenden Pannenstatistik-Tabelle finden Sie alle gewerteten Modellreihen, alphabetisch sortiert und in Fahrzeugklassen eingeteilt. Hinweis: Wenn Sie auf den Umschaltpfeil am Kopf der Tabelle klicken, bekommen Sie die jeweils nächste Fahrzeugklasse angezeigt. Die Bewertung der Pannenhäufigkeit folgt dem Farbschema Dunkelgrün (sehr niedrig) bis Rot (sehr hoch).
Klicken Sie auf eine Spalte mit dem Baujahr, werden die Fahrzeuge nach ihrer Bewertung sortiert, entweder die besten oder die schlechtesten Modelle werden oben angezeigt.
Das Farbschema bietet eine gute und schnelle Orientierung für Gebrauchtwagen-Käuferinnen und -Käufer. Dabei gilt: Bei Autos mit vielen Modelljahren in grüner Bewertung ist das Risiko einer Fehlerquelle geringer, bei Autos mit einigen Modelljahren in roter Bewertung ist dagegen erhöhte Vorsicht angebracht.
Die Bewertungen sind grundsätzlich als Orientierungshilfe zu verstehen und gibt keine Auskunft über Defekte, die keine Panne nach sich ziehen. Zudem kann die Qualität eines Fahrzeugs auch von der statistischen Bewertung abweichen – im Positiven wie im Negativen.
Wer also nach der Vorauswahl ein passendes Angebot auf dem Gebrauchtwagenmarkt gefunden hat, sollte unabhängig von der statistischen Bewertung einen professionellen Gebrauchtwagen-Check durchführen lassen. Das hilft, teure Reparaturen im Nachgang zu vermeiden.
Toyota ungewöhnlich schlecht
Besonders auffällig ist, wie schlecht Modelle von Toyota seit zwei Jahren abschneiden. Das gilt fast über alle ausgewerteten Baujahre des Toyota C-HR und des Toyota RAV4, beim Yaris und dem Yaris Cross sind jüngere Baujahre betroffen. Diese Pannenhäufigkeiten überraschen, denn die Marke Toyota hat sich in der Vergangenheit zu Recht den Ruf erworben, zuverlässige Autos zu bauen.
Mit den Ergebnissen konfrontiert erklärt Toyota, dass es Batterieprobleme bei diesen Modellen gegeben habe. Die Starterbatterie ließ sich nicht mit der nötigen Stromaufnahmestärke aufladen. Vielfach seien die Batterien betroffener Fahrzeuge inzwischen durch stärkere Versionen ersetzt worden – entweder kostenlos im Rahmen der 3-jährigen Herstellergarantie oder auf dem Wege einer individuellen Kulanzregelung. Neufahrzeuge würden mit der schwächelnden Batterie nicht mehr bestückt.
"Toyota hat das Thema 12-Volt-Batterie in einer 360-Grad-Aktivität vollumfänglich untersucht. Im Rahmen dieser Maßnahme wurde der Prozess von der Batterie-Herstellung bis zur Fahrzeugauslieferung optimiert. Damit stellen wir sicher, dass unsere Fahrzeuge mit voll funktionsfähigen und geladenen Batterien an Kundinnen und Kunden ausgeliefert werden.
Für die Modelle Yaris und Yaris Cross haben wir im Februar 2024 als Servicemaßnahme eine neue Batterie mit deutlich erhöhter Stromaufnahmefähigkeit eingeführt. Dadurch wird sichergestellt, dass speziell im Kurzstreckenbetrieb, die Batterie ausreichend geladen wird. Diese leistungsfähigere Batterie ist seit dem 24. November 2024 in Produktion und wird in beiden Yaris-Derivaten verbaut.
Zusätzlich haben wir eine Überwachung der Batterie in den Connected Service unserer MyToyota App integriert. Die App informiert Kundinnen und Kunden über den Ladezustand der Batterie."
Vergleich: E-Auto gegen Verbrenner
Sind Elektrofahrzeuge pannenanfälliger als Verbrenner? Diese Frage wurde dem ADAC in den vergangenen Jahren oft gestellt. Dank der gestiegenen Zulassungszahlen für E-Fahrzeuge gab es im letzten Jahr erstmals eine Antwort: Junge Elektroautos zeigten sich weniger pannenanfällig als gleichaltrige Pkw mit Benzin- oder Dieselmotor.
In der Auswertung vor einem Jahr war der Vergleich allerdings noch auf Fahrzeuge mit Erstzulassungsjahr 2020 und 2021 begrenzt. Dieses Jahr ist das Erstzulassungsjahr 2022 als Beobachtungszeitraum hinzugekommen.
Bei der Vergleichbarkeit von Pkw mit Elektroantrieb und Pkw mit Verbrennungsmotor gibt es grundsätzlich eine Schwierigkeit: Das Durchschnittsalter aller in Deutschland zugelassenen Autos liegt laut Kraftfahrt-Bundesamt bei zehn Jahren. Alle gewerteten E-Fahrzeuge dagegen sind noch sehr jung. Da die Pannenwahrscheinlichkeit mit steigendem Fahrzeugalter wächst, wäre ein Vergleich der Pannenanfälligkeit zwischen E-Fahrzeugen und Verbrennern über den gesamten Bestand unfair.
Der ADAC hat nun zumindest Verbrenner (Diesel wie Benziner) sowie reine Elektromodelle mit den Erstzulassungsjahren 2020/2021/2022 vergleichen können. Die Datenbasis ist dadurch deutlich besser geworden.
Ergebnis: Die Anzahl an Pannen pro 1000 Bestandsfahrzeuge ("Pannenkennziffer") der Verbrenner übertrifft die der Elektrofahrzeuge. Musste die Straßenwacht im Pannenjahr 2024 bei vier Jahre alten Verbrennern bei 12,9 Fahrzeugen pro 1000 Bestandsfahrzeugen ausrücken, war dies nur bei 8,5 Elektrofahrzeugen pro 1000 Bestandsfahrzeuge der Fall.
Fasst man die aktuell zwei- bis vierjährigen Fahrzeuge zusammen, so zählte der ADAC 2024 9,4 Pannen für Verbrenner, aber nur 3,8 für Elektroautos.
Der Rückgang der Pannenkennziffer bei Elektrofahrzeugen lässt sich vermeintlich dadurch erklären, dass mittlerweile viele der anfänglichen Probleme und Schwachstellen der Elektrofahrzeuge der ersten Jahre durch den Lernprozess der Hersteller behoben wurden.
Bauteile: Wo Elektroautos im Vorteil sind
In der unteren Grafik ist der Bauteilvergleich für die Fahrzeuge mit Erstzulassungsjahr 2020 bis 2022 angegeben. Der Vergleich gibt Aufschluss, an welchen Stellen es konkret hapert. Über einen Klick auf die Reiter in der Tabelle gelangen Sie zum jeweiligen Baujahr.
Die Starterbatterie ist unabhängig von der Antriebsart für die größte Anzahl an Pannen verantwortlich. Während die Starterbatterie 50 Prozent der Pannen bei Elektroautos verursacht, ist sie bei Verbrennern für 45 Prozent aller Pannen verantwortlich.
Elektroautos haben häufig Pannen aufgrund von Problemen mit der Bordelektronik. Dies liegt unter anderem daran, dass die 12-Volt-Batterie, die das Bordnetz versorgt, anfällig für Ausfälle ist und oft schneller entladen wird. Ein Grund kann auch sein, dass die Hersteller nicht vorhergesehen haben, dass die Nutzer ihre Fahrzeuge per App deutlich häufiger "aufwecken" als von den Herstellern vermutet. Diese Startvorgänge belasten die Starterbatterie relativ stark.
Im Bereich "Motor, Motormanagement, HV-System" erleidet einer von 1000 Verbrennern öfter eine Panne als ein Elektroauto, was in der einfacheren Konstruktion des Elektroantriebs begründet ist. Während Verbrenner aus hunderten von Teilen wie Kolben, Ventilen oder Turboladern bestehen, hat ein Elektromotor oft nur ein bewegliches Teil, den Rotor. Weniger Teile bedeuten weniger Verschleißmöglichkeiten.
Des Weiteren benötigen Elektroautos kein Motoröl, das im Laufe der Zeit verschmutzen und den Motor schädigen könnte. Zudem produzieren Elektromotoren weniger Abwärme als Verbrenner, die bei hohen Temperaturen arbeiten und höheren Verschleiß verursachen.
Die höhere Anzahl an Problemen mit den Schließsystemen bei Autos mit Verbrennungsmotor führen die Experten der Straßenwacht auf den höheren Anteil an Konnektivität beim E-Auto zurück. Hintergrund: Viele E-Fahrzeuge lassen sich per App oder durch den Hersteller öffnen. Ein im Auto versehentlich eingesperrter Schlüssel wird in diesen Fällen auch ohne Hilfe des ADAC wieder erreichbar. Für Verbrenner gibt es derartige Technologien auch, aber diese sind in deutlich weniger Fahrzeugen serienmäßig verbaut oder nur als Extras erhältlich und entsprechend seltener.
Fazit
Die aktuellen Zahlen bestätigen die Tendenz, dass Elektroautos zuverlässiger sind als Verbrenner. Es bleibt aber weiter spannend, wie sich das Thema in den nächsten Jahren entwickeln wird.
Insgesamt ist der Markt der E-Fahrzeuge aktuell sehr dynamisch. Das Modellangebot wächst und ist deutlich heterogener geworden. Auf der einen Seite sind bei den Elektro-Autos noch immer Kinderkrankheiten – mit der für die meisten Hersteller noch neuen Technik – zu erwarten. Andererseits ist die Lernkurve aktuell sehr steil, so dass weitere Verbesserungen bei den E-Fahrzeugen denkbar und zu erwarten sind.
Dass auch ältere Fahrzeuge niedrige Pannenkennziffern aufweisen können, zeigen insbesondere Modelle von BMW und Audi, aber auch aus dem restlichen VW-Konzern.
Selbst wenn ein Modell in der ADAC Pannenstatistik als zuverlässig aufgeführt ist, können einzelne Exemplare einer Modellreihe in ihrer Zuverlässigkeit doch sehr unterschiedlich sein. Denn: Je älter das Fahrzeug ist, umso größer ist der Einfluss des Halters oder der Halterin auf die Pannenanfälligkeit.
Deshalb gilt beim Kauf eines älteren Fahrzeugs ganz allgemein:
Nehmen Sie das Auto kritisch unter die Lupe.
Informieren Sie sich vorher in der ADAC Autodatenbank (auch als App für Android und Apple). Hier finden Sie zum Wunschauto alle Informationen und erfahren auch die typischen Störungen sowie die häufigsten Pannenursachen je Modell und Jahr.
Lassen Sie das Fahrzeug fachmännisch überprüfen. Das kann in der Werkstatt Ihres Vertrauens sein oder die ADAC Gebrauchtwagenuntersuchung in einem ADAC Prüfzentrum in Ihrer Nähe.
Lassen Sie sich alle Wartungsnachweise bzw. Belege für durchgeführte Reparaturen zeigen.
Halten Sie alle zugesicherten Angaben des Verkäufers im Vertrag fest.
Tipps bei Batterie- und Reifenproblemen
Batterie: Im Schnitt halten Starterbatterien fünf bis sechs Jahre. Allerdings bleiben schon viele junge Fahrzeuge mit leerer oder defekter Batterie liegen. Die Gründe hierfür sind oft eine hohe Belastung durch viele elektrische Verbraucher. Wer neben dem heimischen Parkplatz eine Steckdose hat, kann die Batterie gelegentlich aufladen. Auch ein rechtzeitiger Austausch bzw. eine Batteriekontrolle helfen, eine Batterie-Panne zu verhindern. Sofern längere Fahrten anstehen, hilft es, diese bewusst auch mal mit dem "Kurzstreckenauto" zu fahren, um die Batterie vollständig zu laden. Aber: Auch die Hersteller bleiben aufgefordert, das Batteriemanagement neuer Fahrzeuge zu verbessern und ein Entladen der Batterie technisch zu verhindern.
Reifen: Auch wenn dafür meist nicht der Fahrzeughersteller verantwortlich ist, können Funktionsstörungen oder falsch interpretierte Warnungen der Reifendruck-Kontrollsysteme ein Problem sein. Der Trend zu Pannensets statt Notrad bzw. Ersatzreifen schränkt die Möglichkeiten zur eigenständigen Weiterfahrt nach einer Reifenpanne zusätzlich ein. Als Autofahrer bzw. Autofahrerin kann man die Pannenwahrscheinlichkeit verringern, indem man den Reifendruck mindestens alle zwei Wochen überprüft und regelmäßig Sichtkontrollen hinsichtlich Abnutzung oder Rissen durchführt.
Archiv, Methodik, Hintergrund
Bis 2011 wurden die Pannenstatistiken mit der Jahreszahl der Datenerfassung versehen (Testjahr), die Veröffentlichung fand aber immer erst im Folgejahr statt. Seit 2013 ist das Veröffentlichungsjahr namensgebend, das heißt, die Pannenstatistik 2013 berichtet über die Zahlen aus dem Jahr 2012. Die Pannenstatistik 2012 fehlt also nicht, nur die Benennungslogik hat sich geändert.
Die ADAC Straßenwachtfahrer erfassen jede Pannenhilfe elektronisch und legen diese in einer Datenbank ab. Registriert werden u.a. Typ, Zulassungsjahr, Motorart, Kilometerstand, das defekte Bauteil und die Fehlerursache. Diese Daten helfen auch bei künftigen Pannen, die Ursachen schneller zu finden und zu beheben. Die Karosserieform und Antriebsart (z.B. Kombi oder Coupé, Front- oder Allradantrieb) sind für die Pannenursache nicht entscheidend und werden daher nicht erfasst. Unterschiedliche Typen, die auf einer gemeinsamen Technik aufbauen, werden zusammengefasst (z.B. VW Golf/Jetta).
Die ADAC Pannenstatistik wurde bis 2013 für Fahrzeugmodelle der ersten sechs Zulassungsjahre veröffentlicht. Dadurch sollte der Fahrereinfluss (z.B. Pflege und Wartung) auf den technischen Zustand des Fahrzeugs möglichst ausgeblendet werden. Festgestellte Mängel waren in der Regel dem Hersteller anzulasten. Der damit ausgeübte mediale Druck auf die Hersteller zur Produktverbesserung führte zu einer positiven Entwicklung kapitaler Pannen seit Beginn der Pannenstatistik. Die Zahl der Pannen ist von über 23 (1978) auf unter drei (2013) pro 1000 Fahrzeuge gesunken.
Durch die geringen Pannenzahlen in den ersten beiden Betriebsjahren und das für Autofahrer und Autofahrerinnen gesunkene finanzielle Risiko durch die längeren Garantiezeiten ist eine Differenzierung in den ersten Betriebsjahren inzwischen weniger sinnvoll. Die Pannenkennzahlen unterscheiden sich oft nur noch in der zweiten oder dritten Nachkommastelle.
Aus diesem Grund und da die Fahrzeuge in Deutschland im Durchschnitt immer älter werden, wird seit der Pannenstatistik 2014 der Fokus auf die Zulassungsjahre drei bis zehn gelegt. Zwar nimmt der Einfluss durch die entsprechende Fahrzeugpflege und -wartung zu. Andererseits macht es für einen Gebrauchtwagen-Käufer nicht den entscheidenden Unterschied, warum eine mögliche Panne entsteht – wichtig sind die Informationen über typische und mögliche Schwachstellen an einem Modell. Und hier gibt die Pannenstatistik wertvolle Hinweise.
Überdies steigt damit auch die Anzahl der in der Statistik berücksichtigten Pannenfälle, der Einfluss der Assistance-Fälle sinkt, die Möglichkeit der Differenzierung zwischen den Modellen und Zulassungsjahren nimmt zu.
Auf die Erstellung einer Rangliste wird verzichtet. Um weiterhin einen schnellen Überblick über gute und weniger gute Fahrzeugmodelle zu gewährleisten, werden die Pannenkennzahlen je Jahr farbig unterlegt, von grün (sehr wenige Pannen) bis rot (sehr viele Pannen).
Grundsätzlich gilt: Fälle, in denen der ADAC gerufen wurde, weil ein Fahrzeug z.B. im Notlaufmodus noch zur Werkstatt fahren konnte, tauchen nicht in der Statistik auf.
Schritte bei der Generierung der finalen Datenbasis für die Pannenstatistik:
Neben den rund 1750 ADAC Straßenwachtfahrern erbringen auch rund 1000 Straßendienstpartner im Auftrag des Clubs Pannenhilfe. Letztere führen keine detaillierten Aufzeichnungen, können daher zur Statistik keine Daten beitragen.
Jeder Hersteller oder Importeur bietet eigene "Assistance"-Dienste an, teilweise erbringt sie der ADAC im Auftrag. Um Verzerrungen der Statistik zu vermeiden und Gleichstand herzustellen, müssen die Assistance-Fälle unberücksichtigt bleiben.
Selbstverschuldete Pannen (z.B. wegen Spritmangel) oder Reifendefekte werden nicht eingerechnet.
Die Pannenstatistik enthält nur Modelle des dritten bis zehnten Zulassungsjahrs.
Die Modelle müssen mindestens 10.000 Zulassungen in einem und 7000 in mindestens zwei weiteren Jahren (bei EZ vor 1 bis 10 Jahren) haben. Angezeigt werden dann alle Jahre mit mindestens 5000 Zulassungen. Aus der Gesamtzahl gemeldeter Pannen wird eine repräsentative Datenbasis ermittelt.
Das ADAC Testzentrum, in dem die Pannenstatistik berechnet wird, ist nach der Qualitätsmanagementnorm ISO 9001:2015 zertifiziert. Alle drei Jahre findet hierzu eine entsprechende Auditierung durch die international anerkannte Zertifizierungsstelle DQS statt. Jährlich dazwischen gibt es eine Re-Zertifizierung und ein internes Audit, in denen auch die Prozesse zur Berechnung der Pannenstatistik überprüft werden.
Zusätzlich wurde das Berechnungsverfahren durch ein wissenschaftliches Gutachten von Professoren der Universitäten Twente und Groningen überprüft und das Vorgehen und die Ergebnisse als valide bezeichnet.
Wie wird festgelegt, welches Feld welche Farbe bekommt?
Die Farben dienen lediglich als Hilfestellung, um die Ergebnisse schneller zu erfassen, und sind nach Erstzulassungsjahren festgelegt (Spalten). Dabei erhalten immer die niedrigsten 15 Prozent eine dunkelgrüne Färbung, die schlechtesten fünf Prozent eine rote Färbung. Dazwischen werden die drei Farben Hellgrün, Gelb und Orange so verteilt, dass die Abstände gleich groß sind.
Warum sind nicht alle Felder gefüllt?
Es werden nur dann Werte angezeigt, wenn mindestens 5000 Fahrzeuge am Jahresanfang des untersuchten Jahres zugelassen waren. Dadurch wird verhindert, dass statistische Ausreißer das Bild verzerren.
Warum fehlt das Modell XY?
Es werden nur Modelle angezeigt, die in zwei Erstzulassungsjahren im Fahrzeugalter zwischen zwei und zehn Jahren mehr als 7000 zugelassene Fahrzeuge enthalten.
Welche Pannen sind enthalten?
Nur technische Pannen, die vom ADAC behandelt wurden. Das sind ca. 50 Prozent aller in Deutschland auftretenden Pannen. Die realen Pannenwahrscheinlichkeiten liegen also höher. Um die Pannenanfälligkeit von Modellen zu vergleichen, ist die Datenbasis des ADAC jedoch völlig ausreichend und gleichzeitig die größte ihrer Art.
Wieso werden die Daten für die Erstzulassungsjahre der ersten beiden Jahre nicht angezeigt?
Die Pannenwahrscheinlichkeit in den ersten beiden Jahren nach der Zulassung eines Fahrzeuges ist so niedrig, dass die Werte, die der ADAC hier berechnen könnte, nicht aussagekräftig und verlässlich genug sind. Daher werden diese Zahlen nicht veröffentlicht.
Wie berechnet sich die durchschnittliche Jahreslaufleistung?
Die durchschnittliche Jahreslaufleistung wird als Mittelwert aller in der Pannenstatistik berücksichtigten Fahrzeuge berechnet. Der ADAC notiert bei jeder Panne den Kilometerstand des Fahrzeugs. In der Regel werden junge Fahrzeuge etwas mehr bewegt, da sie dann oft dienstlich genutzt werden.
Warum wurden auch ältere Modelle bis zu zehn Jahren betrachtet?
Mit dieser Erweiterung bietet der ADAC auch dem Gebrauchtwagen-Käufer, der sich für ein älteres Modell interessiert, eine Entscheidungsgrundlage zur Pannensicherheit. Das durchschnittliche Pkw-Fahrzeugalter in Deutschland liegt bei etwa 9,8 Jahren, was damit auch berücksichtigt wird.
Datenanalyse und fachliche Beratung: Bettina Schröpf/Jan Schreier, ADAC Technik Zentrum