Adaptive Fahrwerke im Test: Lohnt der Aufpreis?

27.11.2018

Verstellbare Fahrwerke und Stoßdämpfer versprechen eine bessere Straßenlage und vor allem mehr Komfort. Ob das stimmt, zeigt der Test von sechs Fahrzeugmodellen von Audi bis VW.

Testauto fährt beim Fahrwerkstest auf Schotterweg
ADAC Test: Wie gut federn adaptive Fahrwerke?
  • Im Test: Sechs Modelle von Audi, Mercedes, Mini, Škoda, Volvo und VW
  • Ergebnis: Nicht alle adaptiven Fahrwerke sind empfehlenswert
  • Das Luftfahrwerk im Audi Q5 schneidet am besten ab

 

Dynamic body control, adaptive air suspension, PASM, EDC oder FlexRide – kryptische Namen, mit denen Fahrzeughersteller die gleiche Ausstattungsoption bezeichnen: Verstellbare oder adaptive Fahrwerkssysteme, bei denen sich mit einer Vorwahltaste die Härte der Dämpfer einstellen lässt oder sogar – abhängig von der Fahrsituation – selbst verstellt. Der Effekt: Je nach Geschmack kann der Fahrer mal sportlicher, mal komfortabler unterwegs sein.

Waren adaptive Systeme früher ausschließlich in der Oberklasse verbaut, etablieren sie sich zunehmend auch in der Unteren Mittelklasse oder sogar Kompaktklasse. Mit etwa 1000 Euro Zusatzkosten sollte man allerdings rechnen. Aber lohnt der Aufpreis? Denn so richtig schlecht federt doch kein Auto mehr.

Ein Sensor am Sitz misst die Bewegungen der Karosserie

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Testsituation mit Computer im Auto
Der Testingenieur wertet die aufgezeichneten Frequenzen aus

Der ADAC hat die Frage für sechs identische Fahrzeugpärchen untersucht. Doch während im normalen Autotest allein das subjektive "Popometer" für die Beschreibung des Fahrgefühls zuständig ist, bedienten wir uns diesmal zusätzlich objektiver Methoden. 

Am Beifahrersitz bauten die ADAC Testingenieure dafür einen Sensor ein, der beim Überfahren von Unebenheiten alle Bewegungen registriert, die auf die Karosserie übertragen werden. Genauer: Er zeichnet die exakten Beschleunigungswerte längs, quer und hoch dreidimensional auf und bewertet die Frequenzen. 

Und weil die Medizin inzwischen exakt sagen kann, welche Schwingungen vom menschlichen Empfinden als besonders nervig oder angenehm empfunden werden, kann deren Auswertung dann tatsächlich das Popometer mit objektiven Messwerten ergänzen.

Angepasste Hydraulik. Mal komfortabel, mal sportlich

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Reifen fährt auf den Bordstein
Ein Testkriterium: Das Überfahren eines Bordsteins

Für den Test besorgten wir jeweils ein Standardmodell von Audi Q5, Mercedes C-Klasse, Mini, Škoda Octavia, Volvo V60 und VW Golf sowie ein Pendant mit gleicher Motorisierung und Rädergröße, aber optionalem, meist adaptivem Fahrwerk.

Bei ihm analysiert die Software das Lenk-, Brems und Schaltverhalten des Fahrers und leitet daraus ab, ob er möglichst dynamisch oder eher gelassen unterwegs sein will und passt die Dämpfung entsprechend an. 

Das Prinzip: Meist wird in Millisekunden ein elektromagnetisches Ventil im Stoßdämpfer angesteuert, das den Ölfluss regelt. Indem mal mehr oder weniger Öl von einem Innenrohr ins andere fließt, wird die Kennlinie des Dämpfers, also die Härte entsprechend verstellt. 

Zusätzlich bietet das adaptive System drei einstellbare Modi von Komfort bis Sport an, die aber kein tatsächliches Umschalten bedeuten, sondern eher eine gewünschte Tendenz vorgeben. 

Die Testergebnisse im Detail

Audi Q5

Audi Q5 2.0 TDI (190 PS)

ADAC Urteil: empfehlenswert

Getestet: Standard gegen adaptives Luftfahrwerk

Aufpreis: 1950 Euro

Veränderung des Komfortverhaltens bei Einstellung
comfort: +22 %
auto: +17 %
dynamic: +13 %

Obwohl der Q5 schon mit dem Standardfahrwerk komfortabel unterwegs ist: Eine ganz klare Empfehlung für das optionale "adaptive air suspension". In allen drei Fahrmodi (comfort/auto/dynamic) nimmt das Luftfahrwerk alle getesteten Fahrbahnunebenheiten noch viel angenehmer unter die Räder. Zusätzlich bietet es Höhenverstellung und Niveauausgleich bei schwerer Beladung oder Hängerbetrieb.

 

 
Mercedes C 300

Mercedes C 200

ADAC Urteil: nicht empfehlenswert

Getestet: Standard gegen adaptives Fahrwerk

Aufpreis: 1071 Euro

Veränderung des Komfortverhaltens bei Einstellung
comfort: +4 %
sport: 0 %
sport +: -9 %

Das Standard-Fahrwerk der Mercedes C-Klasse ist ungewöhnlich straff abgestimmt. Doch das optionale "Dynamic body control" mit Stahlfedern und adaptiver Dämpferregelung macht aus der Mittelklasse-Limousine auch keine Sänfte: Lediglich im Comfort-Modus bietet sie eine – begrenzte – Verbesserung des Fahrkomforts. Zuwenig, um den Aufpreis von über 1000 Euro zu rechtfertigen.

 

 
Mini

Mini Cooper S

ADAC Urteil: bedingt empfehlenswert

Getestet: Standard gegen verstellbares Fahrwerk

Aufpreis: 500 Euro

Veränderung des Komfortverhaltens bei Einstellung
mid: +7 %
sport: -4 %

So richtig komfortabel wird der dynamische Mini Cooper S mit keinem der beiden getesteten Fahrwerke. Allerdings steckt der Comfort-Modus ("mid") der verstellbaren Variante kurze Stöße wie Kanaldeckel oder Kopfsteinpflaster eleganter weg als das Standardfahrwerk – und dafür kann der relativ geringe Aufpreis lohnen. Der Sportmodus ist unnötig hart abgestimmt und nur auf topfebener Straße genießbar.

 

 
Skoda Octavia

Škoda Octavia RS Combi

ADAC Urteil: bedingt empfehlenswert

Getestet: Standard gegen adaptives Fahrwerk

Aufpreis: 805 Euro

Veränderung des Komfortverhaltens bei Einstellung
comfort: +6 %
normal: + 4 %
sport: -6 %

Das Standardfahrwerk der sportlichen RS-Variante ist knackig abgestimmt, strapaziert aber als potentielle Familienkutsche nicht mit übertriebener Härte – eine gute Wahl. Doch mit dem in drei Modi verstellbaren adaptiven Fahrwerk spricht der Kombi noch sensibler auf kurze Stöße an und minimiert die leichte Stuckerneigung auf der Autobahn. Für alle, die zum RS-Emblem den maximalen Komfort wollen.

 

 
Volvo V60

Volvo V60 D3

ADAC Urteil: empfehlenswert

Getestet: Standard gegen adaptives Fahrwerk

Aufpreis: 900 Euro

Veränderung des Komfortverhaltens bei Einstellung
eco: +12 %
comfort: + 11 %
dynamisch: -5 %

Das Standardfahrwerk des V60 fühlt sich etwas unharmonisch an: Es setzt volvo-untypisch nicht auf gediegenen Komfort, sondern eher auf undefinierte Sportlichkeit. Das optionale "Four C" steigert – außer im Sport-Modus – vor allem bei höheren Geschwindigkeiten und stärkeren Bodenwellen den Komfort deutlich, fühlt sich satt-komfortabler an. Im Vergleich zur Konkurrenz wäre allerdings noch Luft nach oben.

 

 
VW Golf

VW Golf 1.5 TSI (150 PS)

ADAC Urteil: empfehlenswert

Getestet: Standard gegen adaptives Fahrwerk

Aufpreis: 1045 Euro

Veränderung des Komfortverhaltens bei Einstellung
comfort: +7 %
normal: + 6 %
sport: -6 %

Das optionale "dynamic chassis control" steigert den Fahrkomfort des ohnehin schon guten Standardfahrwerks noch mal merklich. Sogar in der Sporteinstellung fährt der Golf auf der Autobahn ohne zu stuckern angenehm satt. Für schwächere Motorisierungen verbaut VW auch noch eine einfachere Verbundlenkerachse, die Lastwechsel oder Bodenwellen in Kurven deutlich weniger souverän meistert. 

Im Test: Bremsen, Sicherheit, Komfort 

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Testsituation mit Hütchen beim Fahrwerkest
Ausweichtest: Im Sportmodus gab es keine nennenswerten Verbesserungen

Nur beim getesteten Mini Cooper S sind die Dämpfer nicht adaptiv, sondern lediglich in zwei Stufen fix verstellbar. Auch der Test-Audi Q5 hat eine Besonderheit: eine Luftfederung. Bei ihr passen sich nicht nur der Dämpfer, sondern auch die "Feder" an: Eine Art aufblasbarer Luftbalg ersetzt die spiralförmige Stahlkonstruktion. In unserem Vergleich hatte nur der Audi eine Luftfederung, die aber auch andere Premium-Hersteller anbieten.

Geprüft wurden alle Fahreigenschaften, die von verstellbaren Fahrwerken beeinflusst werden können. Zum Beispiel das Bremsen. Denn wenn die Vorderachse weniger eintaucht, könnte mehr Bremskraft auf die Hinterachse verteilt werden.

Doch in der Realität bestätigte sich diese physikalische Theorie nicht: Keines der sechs Fahrzeuge erzielte im Sportmodus eine nennenswerte Bremswegverkürzung, die über die übliche Messstreuung hinausging.

Doch kann man mit adaptiven Fahrwerken sportlicher und sicherer fahren? Zumindest messbar nicht: Beim ADAC Ausweichtest waren die im Parcour erzielbaren Geschwindigkeiten nicht höher als mit dem Standardfahrwerk. Lediglich beim ersten Anlenken zeigte sich der Sportmodus mit weniger Wankneigung etwas verbindlicher und vermittelt auch insgesamt ein handlicheres Fahrgefühl.  

Fazit: Der hohe Aufpreis lohnt sich nicht immer

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Skoda auf Bahngleisen
Besonders fahrwerks-anregend: Bahngleise

Die deutlichsten Unterschiede der Fahrwerkssysteme zeigten sich in Sachen Komfort. Doch das Testergebnis belegt auch: Nicht immer und in allen Einstellungen ist das verstellbare oder adaptive Fahrwerk dem Standardfahrwerk überlegen. Und vor allem: Nicht für jedes Modell lohnt der teilweise saftige Aufpreis.

Das teuerste System im Audi Q5 schneidet in puncto Komfort am überzeugendsten ab: Sein Luftfeder-System profitiert davon, das mit Feder und Dämpfer beide relevanten Fahrwerksbauteile verstellbar sind.

Die geringsten Vorteile konnten die ADAC Tester bei der Mercedes-C-Klasse feststellen: Der nur geringe Komfortgewinn ist für sie 1000 Euro extra nicht wert.

Ohnehin empfehlen wir vor dem Kauf eine Probefahrt mit den verschiedenen Fahrwerken, die für das Auto angeboten werden. Denn wer mit dem Standardfahrwerk gut zurecht kommt, kann sich den Aufpreis meist auch sparen.  

Tipp Icon

So funktionieren Feder und Dämpfer  

Federn vom Fahrwerk eines Autos

Die Räder eines Autos sind mit der Karosserie beweglich über Federn verbunden. Sie tragen das Eigengewicht des Autos und halten es auf einem Niveau. Beim Überrollen von Fahrbahnunebenheiten federn sie unabhängig von der Karosserie ein und aus. Schraubenfedern sind progressiv ausgeführt: Je weiter das Rad einfedert, desto straffer wird die Feder. Dadurch wird ein Durchschlagen bis zum Bodenblech verhindert oder abgeschwächt.

Hätte das Auto nur Federn, würde es durch Bodenwellen dauernd in Bewegung bleiben und beständig schaukeln. Deshalb besteht die Radaufhängung auch aus Dämpfern, meist mit Hydrauliköl gefüllt. Sie wirken den Bewegungen der Federn entgegen. Diese Federn und Dämpfer (mit den zugehörigen Hebeln, Lenkern und Trägern) werden als Fahrwerk bezeichnet. 

So haben wir getestet

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Testgerät für den Fahrwerktest
Das Messsystem protokolliert die Daten vom Bewegungssensor 

Um eine möglichst umfassende Fahrwerksbewertung zu erstellen, wurde ein umfangreicher Katalog an Messstrecken ausgearbeitet. Ein exemplarischer Kanaldeckel im Landsberger Industriegebiet wurde mit 30 und 50 km/h überfahren, ein abgesenkter Bordstein mit 10 km/h genommen und das mittelalterliche Kopfsteinpflaster der Landsberger Innenstadt mit 25 km/h befahren. Diese Hindernisse stellen kurze Stöße dar, wie sie innerorts typischerweise vorkommen.

Zusätzlich wurden zwei verschiedene, eher kurze Bodenwellen auf dem Fliegerhorst Penzing mit je 30 und 50 km/h überrollt, höhere Geschwindigkeiten wurden in der Buchloer Gegend gefahren: Dort sind recht grobe Wellen mit 80 km/h und eine Strecke mit eher feinen Wellen mit 100 km/h in die Bewertung mit eingegangen.

Die groben Wellen sind teils extrem, hier sollten die Fahrwerke an ihr Limit gebracht werden. Da solch starke Anregungen im Alltag sehr selten vorkommen, wurden die Messergebnisse dieser Fahrten nur mit geringer Wichtung in die Gesamtbewertung aufgenommen. Dennoch sind sie ein wichtiger Hinweis auf die möglichen Grenzen des Fahrwerks.

All diese Hindernisse wurden mit den zu vergleichenden Fahrzeugen mit Hilfe eines Messsystems der Firma MüllerBBM analysiert. In Verbindung mit einem Beschleunigungssensor, der Bewegungen in alle drei Raumachsen hochpräzise erfasst, wurden die Schwingungen des Fahrzeugs gemessen. Die gewonnenen Daten werden nach Maßstäben bewertet, die das menschliche Empfinden simulieren. Anschließend steht nach weiteren Rechenschritten ein Komfortgesamtwert zur Verfügung, der den Komforteindruck des Fahrzeugs quantifizierbar macht.

Die jeweiligen Pärchen rollten für den Test jeweils auf den gleichen Rädern, um den beträchtlichen Einfluss der Rad-/Reifenkombination auf den Komfort zu eliminieren.

 

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(acfo). Fotos: ADAC/Uwe Rattay (6), PR (7)