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Der ADAC

ADAC Tunnel-Inspektion 2020: Die Hälfte fällt durch

ADAC Tunneltest Castelletto Italien
In Italien – aber auch in anderen europäischen Ländern – gibt es in Sachen Sicherheit noch viel zu tun ∙ © ADAC

Keine Angst im Tunnel – so soll es sein, wenn man sich jetzt auf den Weg in den Urlaub macht. Doch Europas unterirdische Straßen sind längst nicht so sicher, wie sie sein müssten. Das ist das Ergebnis der aktuellen ADAC Untersuchung.

  • Über 50 Prozent der geprüften Tunnel fallen durch

  • Große Unterschiede bei den Ländern: Österreich vorbildlich

  • Italien: Private Betreiber haben viel nachzuholen

Wie sicher sind unsere Tunnel in Europa? Die Frage hat nichts von ihrer Brisanz verloren: Jetzt, nachdem die von der EU verhängte letzte Frist für die Sanierungen und Nachbesserungen der europäischen Tunnel endgültig abgelaufen ist, hat der ADAC seine Tester zur Inspektion nach Italien, Kroatien und Österreich geschickt. Er wollte wissen, wie es um unsere Tunnel in Europa bestellt ist.

Inspiziert wurden 16 Tunnel (alle mit über einem Kilometer Länge), die auch deutsche Urlauber auf ihrer Fahrt gen Süden nutzen. Mit einem speziell präparierten Auto wurden so genannte Sichtprüfungen und Abstandsmessungen durchgeführt.

Dieses Video wird über YouTube abgespielt. Es gelten die Datenschutzbestimmungen von Google. Bild: © ADAC

Ergebnis: Acht Tunnel fallen durch

Von den 16 überprüften Tunneln erfüllt über die Hälfte nicht einmal die von der EU vorgegebenen Mindeststandards. Während Österreich vorbildlich sanierte Tunnel vorweist, lassen die untersuchten italienischen Tunnel beim Thema Sicherheit viel zu wünschen übrig. In Kroatien wiederum findet sich neben ordentlich ausgebauten Tunneln auch eine Röhre mit dringendem Nachbesserungsbedarf.

Ein Lichtblick: Auch wenn die Frist zur Umsetzung der EU-Richtlinie bereits vor mehr als einem Jahr abgelaufen ist, wurde zum Testzeitpunkt in immerhin sechs Tunneln gebaut.

Insgesamt ist das Ergebnis der ADAC Tunnel-Inspektion dennoch ernüchternd: Nur sieben der 16 Tunnel bestanden die Sichtprüfungen und Abstandsmessungen der Experten, acht Tunnel fielen durch.

Italien: Sieben Tunnel mit erheblichen Sicherheitsmängeln

Besonders bedenkliche Schwachstellen hatten die italienischen Tunnel Giovi, Les Cretes und Castelletto.

Im bei Genua gelegenen Tunnel Giovi (in der Karte Nr. 5) fehlten Notausgänge, Pannenbuchten, Feuerlöscher, Löschwasserhydranten oder Notruftelefone. Fluchtwege waren nicht gekennzeichnet und von einer hellen Ausleuchtung der Röhren konnte keine Rede sein. Vergeblich suchten die Tester zudem nach Lautsprechern, einer Videoüberwachung oder einem durchgängigen Verkehrsfunk.

Ein ähnliches Bild bot der Les Cretes (Nr. 6) bei Aosta. Auch dort vergrößern nicht vorhandene Pannenbuchten und Seitenstreifen das Risiko. Die bis zu 800 Meter voneinander entfernten Fluchtwege erschweren im Brandfall sowohl eine Selbstrettung als auch die Hilfe durch Rettungskräfte. Fehlende Lautsprecher und kein durchgängiger Verkehrsfunk lassen Tunnelnutzer in Krisensituationen völlig ohne Information.

Im Castelletto (Nr. 3) bei Recco gab es keine Feuerlöscher, Löschwasserhydranten, Pannenbuchten oder durchgehende Seitenstreifen. Notruftelefone, Videoüberwachung oder Lautsprecher fanden die Tester auch nicht.

Private Betreiber in Italien mit Sanierungsstau

Die italienischen Tunnel sind mehrheitlich in Privatbesitz. Die Autostrade per l’Italia ist einer der größten Betreiber mautpflichtiger Straßen in Italien. Sie betreibt sechs der getesteten Tunnel und gerät wegen maroder Infrastrukturen immer wieder in die öffentliche Kritik. Zu ihr gehört auch die 2018 eingestürzte Morandi-Autobahnbrücke bei Genua, die 43 Menschen in den Tod riss.

Es ist zu befürchten, dass private Betreiber notwendige Sanierungen auch in naher Zukunft nicht ausreichend tätigen. Fehlende Mauteinnahmen während der Pandemie dürfen jetzt aber nicht als Vorwand dienen, lebensrettende Maßnahmen bei der Sanierung der Tunnel zu unterlassen. Insbesondere schnell umsetzbare Verbesserungen wie zum Beispiel die Anbringung von Feuerlöschern müssen umgehend angegangen werden. Die Verkehrssicherheit darf nicht auf die lange Bank geschoben werden.

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Kroatien: Einer von drei Tunneln fällt durch

Der Ucka Kroatien im Tunnel Check 2020
Schnitt als Zweitschlechtester ab: Der kroatische Tunnel Učka bei Vranja ∙ © ADAC

Den zweitschlechtesten Tunnel in der aktuellen ADAC Inspektion findet man in Kroatien: Der Tunnel Učka (Nr. 2) bei Vranja. Die vorhandenen Pannenbuchten haben mit bis zu 1750 Metern einen zu großen Abstand, es gibt keine Notausgänge, keine Lautsprecher und keine externen Zugänge für die Rettungskräfte. Verwirrend für den Autofahrer ist, dass die Anzahl der Fahrstreifen vor und im Tunnel nicht gleich ist. Das alles mindert die Sicherheit bei der Durchfahrt des Tunnels.

Die beiden anderen Röhren, Konjsko (Nr. 3) bei Split und der bei Durmanec gelegene Sveta Tri Kralja, (Nr. 1) waren dagegen in Ordnung.

Österreich: Sichere Tunnel mit guten Infos

Autos im Tauerntunnel
Die Investitionen zahlen sich aus: Österreichs Tunnel sind hell, sicher und gut ∙ © ADAC/Peter Neusser

Dagegen glänzen die fünf österreichischen TunnelGleinalm, Hiefler, Oswaldiberg, Klauser und Perjen – mit Sicherheitsvorkehrungen auf sehr hohem Niveau. Alle verfügen über zwei voneinander getrennte Röhren, so dass sich Fahrzeuge dort nicht im Gegenverkehr begegnen. Im Perjen-Tunnel wurde diese zweite Röhre während der Inspektion gerade saniert.

Einziger Kritikpunkt ist der mit 1200 Metern zu große Abstand der Pannenbuchten im Oswaldiberg-Tunnel (Nr. 4) bei Villach. Vorbildlich dagegen ist die eindeutige Kennzeichnung der Notausgänge und Fluchtwege, die helle Beleuchtung und die langsame Anpassung an das Tunnellicht in den Einfahrtbereichen. Standard sind moderne Entrauchungssysteme, ausreichend viele Notausgänge, Feuerlöscher, Hydranten und zahlreiche weitere Vorkehrungen, um auf jede Art von Ereignissen im Tunnel zu reagieren.

Alte Tunnel wurden in Österreich nachgerüstet

Das österreichische Ergebnis ist gut, obwohl einige Tunnel schon etliche Jahrzehnte alt sind. Der Gleinalm-Tunnel (Nr. 2) bei Graz stammt aus dem Jahr 1978, im Dezember 2019 erfolgte die Gesamtverkehrsfreigabe inklusive der neuen zweiten Röhre. Der Hiefler-Tunnel (Nr. 3) bei Golling wurde 1974 gebaut, der Perjen-Tunnel (Nr. 5) bei Landeck 1983 erstellt und 2018 mit einer zweiten Röhre aufgewertet, die schon fertig ist. Die Sanierung der alten Röhre soll bis September abgeschlossen sein.

Das gute Gesamtabschneiden erklärt sich dadurch, dass Österreich die Zeitspanne bis 2019 sehr gut genutzt hat, bis zu der die europäische Tunnel-Richtlinie endgültig umgesetzt sein sollte. Das Alpenland nahm in den vergangenen Jahren milliardenschwere Nachrüstungen und Umbauten vor, um alle Tunnel sicher zu machen – mit äußerst guten Ergebnissen.

Österreich hat seine Hausaufgaben gemacht. Im Gegensatz zu Italien und Kroatien hängt ihm auch kein Vertragsverletzungsverfahren an. Dass es in der ADAC Tunnel-Inspektion dennoch berücksichtigt wurde, liegt daran, dass es ein wichtiges Transit- und Urlaubsland für Reisende ist.

ADAC: Das muss jetzt passieren

Die EU-Richtlinie über Mindestanforderungen für die Sicherheit von Tunneln im transeuropäischen Straßennetz muss endlich final umgesetzt werden, damit das einheitliche Minimum des Sicherheitsniveaus in europäischen Straßentunneln garantiert ist.

ADAC Inspektion: Die häufigsten Mängel

Wirft man einen Blick auf die häufigsten Mängel im Test, wird deutlich, dass es einige besonders große Probleme gibt. So hatte knapp die Hälfte der Tunnel (44 Prozent) keine Pannenbuchten. In zwei weiteren Tunneln war der Abstand zwischen den Buchten zu groß.

Ähnlich schlecht sah es beim Thema Brandgefahr aus: Bei fast jedem zweiten Tunnel (44 Prozent) gab es an den Portalen keine Löschwasserhydranten, in den Tunneln fehlten sie bei mehr als jedem dritten (38 Prozent).

Im Giovi und Učka gab es keinen einzigen Notausgang, im Les Cretes und fünf weiteren Tunneln waren sie bis zu 300 Meter weiter entfernt als die Richtlinie erlaubt. Auch durchgängiger Verkehrsfunk ist noch lange nicht überall Standard, wie sich bei knapp einem Drittel (31 Prozent) der Tunnel zeigte, in denen er völlig fehlte.

Und Notruftelefone? Existierten in fast 20 Prozent der Röhren nicht oder waren wie in weiteren zwei Tunneln viel zu weit voneinander entfernt; im Tarvisio zum Beispiel statt der erlaubten 250 bis zu 640 Meter. Im Extremfall kann das katastrophale Folgen haben, weil es lange dauert, bis ein Krisenherd gefunden und die Rettungskräfte informiert werden können.

Fazit: Bei jedem zweiten Tunnel Nachholbedarf

Zusammenfassend lässt sich sagen, dass es in der Testkategorie Ereignisbeherrschung die größten Defizite gab. Mehr als die Hälfte aller Tunnel wies hier Schwachstellen auf: Sei es, weil die Videoüberwachung, Lautsprecher oder der Verkehrsfunk nicht funktionieren oder aber Feuerlöscher, Notruftelefone oder Hydranten fehlen. Das bedeutet, wenn im Tunnel etwas passiert, kann von außen nicht optimal eingegriffen werden.

Nicht viel besser sah es bei der Selbstrettung aus. Selbstrettung bedeutet: Ich befinde mich im Tunnel und es ist etwas passiert. Welche Ausstattung erhöht dann die Chance, dass ich mich retten kann? Dazu gehört beispielsweise die klare Kennzeichnung und kurze Abstände der Notausgänge. Im Bereich Selbstrettung müssen 50 Prozent aller inspizierten Tunnel verbessert werden.

Auch in der dritten Kategorie, der Prävention, gab es Beanstandungen. Hier hätten Tunnelbetreiber bereits bei der Planung mehr für die Sicherheit tun können: Bessere Beleuchtung, eindeutigere Beschilderung oder ein geringerer Abstand der Pannenbuchten. In Sachen Prävention fiel jeder fünfte Tunnel komplett durch, bei jedem zweiten gibt es Nachholbedarf.

Auch gut 16 Jahre nach Inkrafttreten der EU-Tunnel-Richtlinie sind auf dem für viele Urlauber so wichtigen Weg über die Alpen nach Süden noch nicht alle Tunnel in Europa ausreichend sicher. Hoffnung verleiht die Tatsache, dass während der Inspektion in sechs der überprüften Tunnel Sanierungsarbeiten beobachtet wurden.

Die seither erreichten Sicherheitsstandards sind sehr unterschiedlich – von vorbildlich perfekt bis zu inakzeptabel. Die große Verspätung der Sanierungsmaßnahmen ist aber kein Kavaliersdelikt, sondern im schlimmsten Fall lebensgefährlich.

Das müssen Tunnelbetreiber jetzt tun

Nach Ansicht des ADAC können die Betreiber eine Menge tun, um die Sicherheit zu erhöhen.

Schnell umzusetzen ist:

  • Ausreichend viele Löschwasser-Hydranten an den Portalen und im Tunnel anbringen

  • Störungsfreien Verkehrsfunk im ganzen Tunnel gewährleisten

  • Mit hellen Tunnelwänden, guter Beleuchtung und Leuchtdioden am Fahrbahnrand für bessere Orientierung sorgen

  • Notruftelefone in gut erreichbaren Abständen im gesamten Tunnel installieren

  • Fluchtwege und Notausgänge deutlich kennzeichnen

  • Bei Tunnelsperrungen Autofahrer über den Grund informieren, dafür Wechselverkehrszeichen oder variable Infoschilder nutzen und Umleitungsstrecken frühzeitig anzeigen

  • Gefahrguttransporte nur angemeldet mit Begleitfahrzeug passieren lassen: Entweder in verkehrsarmen Zeiten oder mit ausreichend großem Sicherheitsabstand

  • Tunnelsicherheit durch unabhängige Experten überprüfen lassen

  • Verkehrssteuerung anpassen, um stehenden Verkehr in stark befahrenen Tunneln zu vermeiden, etwa bei hohem Verkehrsaufkommen oder Baustellen

  • Für bessere Kommunikation sorgen durch automatische Weitergabe von Tunnelmeldungen in den Verkehrsfunk, dabei auf vorgefertigte, mehrsprachige Meldungen für Unfall, Sperrung, Brand und andere Szenarien zurückgreifen

  • Lautsprecher an strategisch günstigen Stellen installieren, beispielsweise in Pannenbuchten und Querverbindungen zwischen Röhren

  • Durchgehenden Tunnelfunk für Einsatzkräfte sicherstellen

  • Videoüberwachung optimieren durch möglichst geringe Abstände der Kameras, automatische Aufschaltung der Kamerabilder auf einen Alarmmonitor und Aufzeichnung sowie Speicherung der Daten

Mittel- bis langfristig umzusetzen:

  • Ausreichend viele Pannen-/ Nothaltebuchten in Tunneln ohne Standspur

  • Ausreichend viele Notausgänge, Flucht- und Rettungswege schaffen durch zusätzliche Stollen, Durchschläge zu vorhandenen zweiten Röhren und den Umbau vorhandener Zuluft-Kanäle zu zusätzlichen Fluchtwegen

  • Fluchtwege (mit Leuchtdioden) so kennzeichnen, dass sie auch bei Rauch zu erkennen sind

  • Lüftungssysteme modernisieren und vor allem hinsichtlich eines Brandfalles überprüfen

  • Tunnel von mehr als 1000 Metern Länge mit automatischen Brandmeldesystemen ausstatten, zum Beispiel durch kombinierte Systeme wie thermische Linienmelder und punktuell angeordnete Sichttrübe-Messeinrichtungen beziehungsweise digitale Videobildauswertung

  • Vorhandene Fluchtkammern mit externen Fluchtwegen verbinden

  • Training und Ausrüstung der Feuerwehren optimieren und realitätsnahe Übungen abhalten

  • Tunnelleitzentralen mit geschultem Personal einrichten

  • Sicherheitsbeauftragte verpflichten, Betriebspersonal und Einsatzdienste regelmäßig zu schulen, Alarm- und Einsatzpläne laufend zu aktualisieren und zu synchronisieren, regelmäßige Notfallübungen mit allen Einsatzkräften abzuhalten sowie alle Störungen, Unfälle und Brände sorgfältig auszuwerten

  • Einröhrige Tunnel mit einer zweiten Röhre ausstatten

Methodik: So haben wir geprüft

Die Europäische Union (EU) hat schon im Jahr 2004 per Richtlinie (2004/54/EU) technische Mindeststandards für die Sicherheit von Tunneln im transeuropäischen Straßennetz definiert, die für alle Mitgliedsstaaten verbindlich sind. Soweit die Theorie. Doch wurden diese Standards auch wirklich überall umgesetzt? Nachdem im April 2019 die letzte Frist für Renovierungen und Nachbesserungen abgelaufen war, hat der ADAC nun schon zum 15. Mal seit 1999 seine Tester in die Röhren geschickt.

Anders als in den Jahren zuvor erfassten die ADAC Tester in diesem Jahr die sichtbaren baulichen Gegebenheiten und Ausstattungen der Tunnel bei wiederholten Durchfahrten ohne vorherige Ankündigung der Inspektion und überprüften, ob sie der EU-Richtlinie entsprachen.

Mit der Prüfung beauftragte der ADAC den unabhängigen internationalen Technologie-Dienstleister Deutsche Montan Technologie für Rohstoff, Energie, Umwelt (DMT GmbH & Co. KG), der über jahrzehntelange Erfahrung in den Bereichen Rohstoffe, Sicherheit und Infrastruktur verfügt. Die DMT-Experten fuhren zwischen dem 24. Februar und 6. März 2020 in Zweierteams mehrfach durch die 16 Tunnel. Alle wesentlichen Kriterien notierten sie in einer umfangreichen Checkliste.

Genug Notausgänge? Hell genug? Fluchtbeschilderung klar und deutlich?

Die Ergebnisse der Tunnelfahrten wurden den drei Sicherheitssäulen Prävention, Selbstrettung und Ereignisbeherrschung zugeordnet.

Zur Prävention zählen unter anderem die Beleuchtung und Beschilderung der Tunnel, Anzahl der Röhren, Abstand der Pannenbuchten und die Trennung von Notgehwegen und Fahrbahnen.

Im Bereich der Selbstrettung prüften die Tester die Anordnung und Kennzeichnung der Notausgänge, wie Fluchtwege rauchfrei gehalten wurden und welches Lüftungssystem existierte.

Unter die Kategorie Ereignisbeherrschung fallen die Videoüberwachung, die Anordnung und Kennzeichnung der Notruftelefone, ob für eine Tunnelsperrung mechanische Barrieren vorhanden waren, wie die Tunnel mit Feuerlöschern, Hydranten und Lautsprechern ausgestattet waren und ob Verkehrsfunk empfangen werden konnte.

Mindeststandards für mehr Sicherheit

So ergab sich ein differenziertes Bild vom Sicherheitspotenzial der einzelnen Tunnel. In jeder Sicherheitssäule gab es je 100 Punkte zu erreichen, wenn sämtliche Forderungen der EU-Tunnelrichtlinie eingehalten wurden.

Die Mindestanforderungen in der jeweiligen Kategorie galten als erfüllt, wenn ein Tunnel mindestens 90 Punkte erreichte.

Eine Punktzahl zwischen 80 und 90 Punkten führte zur Bewertung teilweise erfüllt und lag damit im Grenzbereich.

Weniger als 80 Punkte wurden als Nichterfüllung der Mindestanforderungen gewertet.

EU greift durch: Verfahren gegen Staaten im Verzug

Musterschüler oder Nachsitzer?

Das kann beim Thema Tunnel von lebenswichtiger Bedeutung sein. Bis Ende April 2019 sollten alle Straßentunnel im transeuropäischen Verkehrsnetz, die länger als 500 Meter sind, sicherheitstechnische Mindeststandards erfüllen. Dazu verpflichtete sie eine EU-Richtlinie aus dem Jahr 2004.

Während sich die meisten Länder daran hielten und ihre Tunnel technisch, baulich, betrieblich und organisatorisch auf Vordermann brachten, hinken Belgien, Bulgarien, Kroatien, Italien und Spanien ihren Verpflichtungen hinterher. Gegen sie hat die EU im Oktober 2019 ein Vertragsverletzungsverfahren eingeleitet. Jetzt sind die fünf Länder im Zugzwang.

Viele Länder haben investiert und saniert

Während die meisten EU-Staaten die Vorgaben aus der Richtlinie bis 2014 erfüllen mussten, hatten diejenigen, die besonders viele Tunnel in ihrem Straßennetz haben, bis 2019 Zeit und damit ganze 15 Jahre. Darunter zum Beispiel auch Österreich, das in den vergangenen 20 Jahren mehr als 5,6 Milliarden Euro investierte und so die Sicherheit von 165 Tunneln im ganzen Land erheblich verbesserte.

Gegen fünf Länder läuft ein Vertragsverletzungsverfahren

Belgien, Bulgarien, Kroatien, Italien und Spanien rügte die EU im Oktober 2019. Diese hätten in einigen Tunneln noch nicht alle zur Gewährleistung des höchsten Sicherheitsstandards erforderlichen Infrastrukturmaßnahmen vorgenommen.

Folglich leitete die Europäische Union ein Vertragsverletzungsverfahren ein. Die betroffenen Staaten erhielten zwei Monate Zeit, um der Kommission mitzuteilen, welche Maßnahmen sie zur Behebung des Problems ergriffen haben.

Was bedeutet das Vertragsverletzungsverfahren für die Länder?

Gelangt die Kommission zu dem Schluss, dass das Land seinen Verpflichtungen nach dem EU-Recht nicht nachkommt, gibt sie eine mit Gründen versehene Stellungnahme ab, also eine förmliche Aufforderung, Übereinstimmung mit dem EU-Recht herzustellen. In der Stellungnahme erläutert die Kommission, warum sie der Auffassung ist, dass der Mitgliedstaat gegen EU-Recht verstößt und fordert ihn auf, sie innerhalb einer festgelegten Frist über die getroffenen Maßnahmen zu unterrichten. Reagiert ein Staat nicht oder unzureichend, können im weiteren Verfahren Buß- oder Zwangsgelder verhängt werden. Bis es dazu kommt, können aber Jahre vergehen.

Dringender Handlungsbedarf in Italien

Mittlerweile ist in den betroffenen Staaten auch die Presse auf das Problem aufmerksam geworden. So wiesen große italienische Blätter wie der Corriere della Sera und La Repubblica darauf hin, dass rund 200 Autobahntunnel im Land zum Teil schlimme Mängel aufwiesen. Ein Dokument des Verkehrsministeriums in Rom weist sogar auf die gefährlichen Verhältnisse hin.

Der Autobahnbetreiber Autostrade per l'Italia, zu dem 105 der kritisierten Tunnel sowie sechs Tunnel aus der aktuellen ADAC Tunnel-Inspektion gehören, erklärte als Reaktion auf diese Berichte, dass bereits seit längerem Sanierungsmaßnahmen stattfänden. Geplant seien Anpassungen in der Installation von Wassersystemen, dem Bau von Entwässerungsrinnen auf der Fahrbahn, der Beleuchtung von Evakuierungsbereichen und der Aktivierung weiterer Funkkanäle.

Laut Autostrade per l'Italia ist die Aktualisierung dieser Installationen entweder im Gange oder in einigen Fällen bereits in mehr als 90 Prozent der betroffenen Tunnel im ASPI-Netzwerk abgeschlossen. Die restlichen zehn Prozent müssten noch vergeben werden.

Die Einleitung des Vertragsverletzungsverfahrens durch die EU und die Ergebnisse der ADAC Untersuchung zeichnen allerdings ein anderes Bild vom Sicherheitsstandard in italienischen Tunneln.

Geschichte & Gegenwart: 20 Jahre Tunneltest

Kritische Tunnelfahrten mit großer Wirkung

Dass Reisende in Europa heute mit mehr Sicherheit durch die zahllosen Tunnel des Kontinents fahren – daran hat der ADAC einen ganz entscheidenden Anteil. Seit 1999 testet er wichtige unterirdische Straßenverbindungen, insgesamt waren es rund 400 in gut 20 Jahren. Anfangs wirkten die Ergebnisse ernüchternd: Viele Tunnel bekamen bedenkliche oder sogar mangelhafte Zeugnisse ausgestellt. Doch die beharrliche Arbeit der Tester und das Aufzeigen der Missstände lohnten sich.

Ein Umdenken setzte ein – auch weil sich um die Jahrtausendwende schlimme Unglücke ereigneten. Die Brände 1999 im österreichischen Tauern- und im italienisch-französischen Montblanc-Tunnel mit vielen Todesopfern zeigten auf die drastischste Art, wie essenziell sicher gebaute und ausgerüstete Tunnel sind.

Durch seine Tests wusste der ADAC sehr genau, worauf es dabei ankam: Brandschutz, Fluchtmöglichkeiten, Beleuchtung, Notfallpläne, Belüftung. Er stellte die sorgfältig erhobenen Daten und seine fundierten Schlussfolgerungen zur Verfügung und sorgte durch weitere Überprüfungen dafür, dass das Thema im Bewusstsein von Öffentlichkeit, Regierungen und Tunnelbetreibern blieb.

Auch die Europäische Union (EU) erkannte, wie wichtig das Thema war, und brachte im April 2004 eine neue Richtlinie auf den Weg. Sie verpflichtete die Mitgliedsstaaten, in ihren Straßentunneln Mindeststandards umzusetzen. Dafür bekamen die EU-Länder zehn Jahre Zeit, in begründeten Ausnahmen sogar weitere fünf Jahre – bis zum April 2019.

Wie wirksam diese Maßnahmen waren, zeigte sich an den Ergebnissen der ADAC Tests. Bei der Überprüfung im Jahr 2015 inspizierten die Experten Tunnel in Deutschland, Italien, Österreich und der Schweiz. Das Resultat: Kein einziger Tunnel war durchgefallen, es gab ausschließlich gute und sehr gute Beurteilungen.

Nicht überall Begeisterung und offene Arme

So erfreulich diese Entwicklung ist, so wachsam bleibt der ADAC dennoch. Denn 20 Jahre Erfahrung bedeuten auch, die Fallstricke und Schwierigkeiten beim Testen der Tunnel zu kennen. Etwa wenn es um die Zusammenarbeit mit Betreibern und Behörden geht. Die verlief fast überall offen und konstruktiv. Die Ausnahme stellte Italien dar, das in der Vergangenheit zahlreiche Testanfragen ablehnte und fast nur neugebaute staatliche Tunnel zum Test freigab. Was umso bedauerlicher war, als Italien in Europa das Land mit den meisten Straßentunneln ist.

Die aktuelle ADAC Untersuchung verzichtete daher im Vorfeld auf eine Zusammenarbeit mit den zuständigen Akteuren. Stattdessen fanden Abstandsmessungen und Sichtkontrollen statt, für die keine Genehmigungen gebraucht wurden. Danach war klar: In etlichen Tunneln ist noch immer einiges zu tun.

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