Crash bei niedrigem Tempo: Warum Autos hier zu wenig schützen
Von Andreas Huber
Niedrigere Geschwindigkeiten bedeuten bei einem Unfall nicht zwangsläufig leichtere Verletzungen. Das zeigen die Zahlen der ADAC Unfallforschung und ein neuer Crashtest mit nur 35 km/h gleichermaßen. Nun sind die Autohersteller in der Pflicht.
Besonders ältere Menschen sind betroffen
Ab 2026 Kriterium bei Euro NCAP
Hersteller müssen Systeme breiter abstimmen
Es ist ein Phänomen, das zunächst unlogisch erscheint: Wer mit 35 km/h verunfallt, hat ein höheres Verletzungsrisiko als jemand, der mit 50 km/h crasht. Und doch ist es so, wie der ADAC herausgefunden hat. Gerade ältere Fahrzeuginsassen tragen bei dem Unfallszenario mit geringerem Tempo ein höheres Verletzungsrisiko. Nur, warum ist das so?
Der menschliche Körper ist im Alter grundsätzlich nicht mehr so widerstandsfähig gegenüber äußeren Einflüssen, weshalb die Aufprallenergie für sie noch belastender sein kann als für jüngere Insassen. Umso wichtiger ist es, dass Rückhaltesysteme in möglichst vielen Szenarien optimal funktionieren, um die Belastung bei einem Unfall auf ein Minimum zu reduzieren. Das hilft nicht nur Älteren, auch junge Personen erleiden so weniger schwere Verletzungen.
50 km/h sind eigentlich Messstandard
Wenn in der Crashhalle des ADAC die Sirene angeht und sich ein Auto in Bewegung setzt, heißt das: Dieses Fahrzeug verlässt die Halle nur noch als Schrotthaufen. Mit Wucht kracht es gegen die Wand, Blech verformt sich, Glas splittert – und das Auto hat es hinter sich. So läuft der Standard-Front-Crashtest (mit voller Überdeckung) seit vielen Jahren ab, den der ADAC als Teil von Euro NCAP, dem internationalen Konsortium für Fahrzeugsicherheit, bereits Tausende Male durchgeführt hat.
Was passiert aber, wenn man das Tempo drosselt und nur mit 35 km/h aufprallt? Das hat der ADAC getestet, denn seit 2026 ist dieses Szenario Teil der Sicherheitsbewertung von Euro NCAP, welcher sich Neuwagen künftig stellen müssen. Das überraschende Ergebnis: Die Person am Steuer verletzt sich schwerer als bei 50 km/h.
Für den Versuch wurde der chinesische Kleinwagen MG3 ausgewählt. Bereits 2025 musste sich das Modell im Crash beweisen, allerdings mit den deutlich schnelleren 50 km/h. Ein perfekter Kandidat für den Vergleich also, denn die Datenlage ist somit gut zu vergleichen.
Zwar ist 2025 ein leichteres Benzinermodell zum Crash angetreten und diesmal das Hybridmodell. Bei dem Test von 2025 saßen zwei Dummys im Fahrzeug, der neue Test wurde dem neuen NCAP-Protokoll entsprechend mit drei Dummys im Innenraum durchgeführt.
Höheres Verletzungsrisiko bei niedrigerem Tempo
Anders als noch 2025 wird der MG3 in eine deformierbare Barriere gefahren. Das soll den Aufprall auf eine Leitplanke oder ein anderes Fahrzeug simulieren. Trotz der hier bereits absorbierten Energie erfährt die Person auf dem Fahrersitz eine höhere Belastung als bei 50 km/h. (Anmerkung: Für den Beifahrer liegen von 2025 keine vergleichbaren Testdaten vor.) Nur der Dummy in der zweiten Reihe "profitiert" von der 15 km/h geringeren Geschwindigkeit. Hier ist die Belastung auf den Kopf geringer.
In der vorderen Reihe wird der Brustkorb bei 35 km/h dagegen deutlich tiefer eingedrückt, was vor allem bei älteren Personen zu schwereren Verletzungen führen kann. Somit bestätigt der Crashtest die Erkenntnisse der ADAC Unfallforschung.
Der 35-km/h-Crash in Bildern
1 von 7
Gurtstraffer nicht dafür ausgelegt
Der Grund für die höheren Belastungen ist einfach: Die Gurtkraftbegrenzer sind für andere Geschwindigkeiten ausgelegt. Hier zeigt sich, wie sehr Hersteller auf die bisherigen von Euro NCAP und anderen Messinstituten angeforderten Szenarien hin optimieren, anderen Crash-Szenarien aber weniger Beachtung schenken.
Während der Gurtstraffer bei einem Aufprall mit 50 km/h noch etwas Gurt nachgibt, um so den Oberkörper zu entlasten, greift dieses System bei 35 km/h nicht. Die Personen fallen also ungedämpft in den Gurt. In der Folge werden die Belastungen auf den Körper größer.
2026 auch andere Anpassungen bei Euro NCAP
Weil es hier offensichtlich Defizite gibt, führt Euro NCAP das neue Crashtest-Szenario als zusätzlichen Standard-Test ein. Die Hersteller sind also gefordert und müssen ihre Sicherheitssysteme so auslegen, dass sie ein breiteres Spektrum abdecken. Zusätzlich optimiert Euro NCAP sein Prozedere auch an anderen Stellen weiter, um die Robustheit der Fahrzeuge in unterschiedlichen Crash-, Schlitten- und virtuellen Tests zu überprüfen. So werden künftig die Dummys auf den Sitzplätzen variiert, um den Einfluss von Gewicht und Größe unterschiedlicher Fahrer besser abzuprüfen.
Außerdem werden Assistenzsysteme jetzt unter anderem im realen Fahrbetrieb getestet und auch danach bewertet, wie sehr sie im Alltag durch Piepen etc. nerven. Zudem müssen die bei Herstellern immer beliebter werdenden elektrischen Türgriffe nun auch nach einem Unfall noch anstandslos funktionieren, um gute Noten bei NCAP zu erreichen. Das Konsortium entwickelt sich also weiter und passt seine Maßstäbe ständig an. So soll gewährleistet werden, dass neue Fahrzeuge auch vor größere Hürden gestellt werden, um das Thema Sicherheit im Straßenverkehr nachhaltig zu verbessern.
Fachliche Beratung: Jasmin Sieber, ADAC Technik Zentrum