Landtagswahl in NRW 2022: Das empfiehlt der ADAC

Wie sollen und können sich die Menschen in Nordrhein-Westfalen in Zukunft fortbewegen? Was passiert mit den Radwegen? Wie wird mit dem Parkdruck in Städten umgegangen? Und wie wird sich die Elektromobilität entwickeln? Zur Landtagswahl NRW 2022 nimmt der ADAC in NRW die wichtigsten Verkehrs- und Mobilitätsthemen des Bundeslandes unter die Lupe.

Wahl NRW 2022: Das sind die Empfehlungen des ADAC an die Landespolitik

1. Radinfrastruktur ausbauen

Das Fahrrad hat in den vergangenen Jahren eine Renaissance erlebt. Damit das Fahrrad für mehr Pendler zu einer echten Pkw-Alternative wird, braucht es neben Abstellmöglichkeiten vor allem ein lückenloses Radverkehrsnetz mit sicheren, bequemen und direkten Radwegen. Nur so erzielt man mit dem Fahrrad eine ähnliche Reisezeit wie mit dem Pkw. Radfahrer können bei Entfernungen bis zu zehn Kilometern im Stadtverkehr ähnlich schnell am Ziel sein wie Autofahrer. Hier liegt großes Potenzial – denn rund zwei Drittel aller Pkw-Fahrten haben eine Länge von weniger als zehn Kilometern.

Radschnellwege müssen daher schneller realisiert werden. Der Ausbau geht jedoch nur sehr langsam voran: So wird zum Beispiel seit 2012 am sogenannten RS 1 gebaut, dem Radschnellweg zwischen Moers und Hamm gebaut. Bislang sind von den geplanten 116 Kilometern noch keine 20 Kilometer fertiggestellt. Die anderen sechs Radschnellwege in NRW befinden sich größtenteils in der Planungsphase oder es wurden vereinzelt Bauabschnitte begonnen wie z.B. beim RS 2, von Isselburg nach Coesfeld.

Im November 2021 ist in NRW als erstem Flächen-Bundesland das Fahrrad- und Nahmobilitätsgesetz (FaNaG) verabschiedet worden. Positiv aus Sicht des ADAC in NRW: mit Mobil- und Fahrradstationen sollen zum einen mehr Umsteigepunkte errichtet werden. Zum anderen wurde im FaNaG festgehalten, dass die Verkehrsmittel nicht gegeneinander ausgespielt, sondern die freie Wahl des Verkehrsmittels weiterhin gewährleistet werden soll. Daher ist der richtige Ausbau der Radinfrastruktur entscheidend.

Eine 2020 vom ADAC veröffentlichte Befragung in Großstädten hat gezeigt, dass sich Radfahrer von allen Verkehrsteilnehmern am unsichersten fühlen. Gleichzeitig stimmten 42 Prozent der Aussage zu, dass Flächen zugunsten von Fußgängern und Fahrradfahrern neu verteilt werden sollen. Um aber kein Verkehrschaos auszulösen, brauchen Autofahrer attraktive Alternativen. Nur im Zusammenspiel von guten Angeboten und Flächen-Neuverteilung kann der Radverkehr auf lange Sicht einen wichtigen Beitrag zum Klimaschutz leisten und gleichzeitig Städte von Stau und Parksuchverkehr entlasten. Der Weg zu einer anderen Mobilitätskultur ist nur gemeinsam, nicht gegeneinander zurückzulegen.

2. Wie das Dauerproblem „Parken“ angegangen werden kann

Die Flächenkonkurrenz in den (Groß-)Städten nimmt immer mehr zu. Denn Verkehrsteilnehmer haben unterschiedliche Ansprüche an den Straßenraum: Fahrradfahrer, Fußgänger und Pkw-Nutzer wollen separate, komfortable und direkte Wege. (Ältere) Fußgänger wünschen sich Sitzmöglichkeiten zum Erholen, Fahrräder, E-Tretroller und Autos benötigen Abstellflächen. Der Fahrzeugbestand wächst dabei immer weiter – aktuell gibt es weit über zehn Millionen Pkw in NRW – der verfügbare Platz ist aber derselbe geblieben.

Außerdem sorgen weitere Effekte für steigende Verkehrsmengen, z.B. der Mangel an bezahlbarem Wohnraum. Gerade junge Familien und einkommensschwache Haushalte können sich die hohen Mieten in der Stadt nicht mehr leisten und sind zunehmend gezwungen, ins Umland zu ziehen. Dadurch wachsen die Distanzen, die sie täglich auf dem Weg zur Arbeit zurücklegen müssen, und auch insgesamt nehmen die Pendlerzahlen zu. Zwei Drittel der Pendler nutzen dabei noch das Auto, weil oft attraktive Alternativen fehlen.

Bisher nutzen Kommunen häufig Bewohner-Parkausweise, um Anwohnern die Parkplatzsuche zu erleichtern und Fremdparker fernzuhalten. Hierfür werden Gebühren von maximal 30,70 Euro pro Jahr verlangt, was 2,56 Euro pro Monat entspricht. Der Preis spiegelt nicht die Knappheit der Ressource „öffentlicher Raum“ wider. Im Mai 2021 hat der Bundestag daher einen Gesetzentwurf verabschiedet, der die Länder und Kommunen ermächtigt, in Vierteln mit Parkplatzmangel den Preis für Bewohner-Parkausweise eigenständig festzusetzen.

Die Idee ist im Grundsatz richtig. Es sollte eine Obergrenze festgelegt werden, denn Mobilität muss bezahlbar bleiben! Die Gebührenanpassung darf immer nur bedarfsweise, sozial verträglich und abhängig vom Parkdruck erfolgen. Es darf nicht der Eindruck entstehen, dass Preise willkürlich festgelegt werden oder zusätzliche Einnahmen für die kommunalen Kassen generiert werden.

3. Bundesland NRW: Staumäßig spitze und marode zugleich

NRW ist das bevölkerungs- und verkehrsreichste Bundesland. Als Transitland bzw. als Logistikdrehscheibe muss die Infrastruktur neben dem Personenverkehr auch große Güterverkehrsmengen aufnehmen. Sobald ein Straßenabschnitt oder ein Kraftfahrzeug fertiggestellt wird, beginnt der Verschleiß durch die (Ab-)Nutzung. Dabei belastet ein Lkw durch seine wesentlich größere Achslast im Vergleich zum Pkw die Straße um das mehrere Zehntausendfache (Vierte-Potenz-Gesetz). Die Auswirkungen kennt jeder: Schlaglöcher, Nutzungseinschränkungen (gesperrte Fahrstreifen oder Temporeduzierung) und im schlimmsten Fall sogar Vollsperrungen.

Das bekannte Beispiel der Leverkusener Brücke war ein deutliches Alarmsignal. Seit 2012 ist die wichtige Rheinbrücke der A1 für Lkw gesperrt. Jetzt hat die Rahmede-Talbrücke der A45 traurige Berühmtheit erlangt und muss abgerissen werden. Dies führt täglich zu mehreren hunderttausend Kilometern Umweg im Fernverkehr und verstopften Stadtstraßen sowie chaotischen Zuständen rund um Lüdenscheid. Ein Domino-Effekt, dass Brücke für Brücke in NRW gesperrt wird, muss unbedingt verhindert werden.

Seit Jahren belegt NRW den ersten Platz in der ADAC Staustatistik und hat einen Anteil von ca. einem Drittel der erfassten Staukennzahlen in Deutschland. So wurden zum Beispiel im Jahr 2021 mehr als 215.000 Staus auf den NRW-Autobahnen gezählt. Neben dem hohen Verkehrsaufkommen tragen auch Baustellen wesentlich zur Staubelastung bei. Doch ohne Baustellen kann die Verkehrsinfrastruktur nicht saniert werden.

Dabei könnten viele Verkehrsteilnehmer einen Teil der Belastung selbst drosseln, z.B. durch Nutzen von Home-Office-Regelungen. Die Rechnung ist einfach: Wer zwei Tage im Home-Office arbeitet (sofern möglich), senkt seinen persönlichen Berufsverkehr pro Woche um 40 Prozent. Weil die Anzahl der Präsenztage aber im Laufe der Pandemie wieder zugenommen hat und an diesen eher mit dem Pkw zur Arbeit gefahren wird, sind die zunächst positiven Effekte der COVID-19-Pandemie wieder schwächer geworden.

4. Tempo 30 in Städten – Bündelungsfunktion von Straßen erhalten!

Die Regelgeschwindigkeit innerorts beträgt 50 km/h. Einige Städte wollen diese Regelung umkehren und wie spanische oder einige französische Städte 30 km/h als neue Regelgeschwindigkeit einführen. Die Hoffnung: Lärm- und Schadstoffemissionen sinken und die Verkehrssicherheit steigt. In Nebenstraßen und auf Hauptstraßen, wo es die besondere Lage erfordert (z.B. vor Schulen, Altersheimen, etc.), sind schon heute zahlreiche Tempo-30-Abschnitte oder Zonen zu finden. Verkehrsberuhigte (Geschäfts-)Bereiche (4-7 km/h bzw. 20 km/h) haben sich bewährt und erlauben den Behörden eine örtlich differenzierte Anordnung des Tempos. Eine Regelumkehr würde dies verwässern und damit die Verkehrssicherheit beeinträchtigen, da viele der „neuen“ Tempo-30-Abschnitte ohne entsprechenden Umbau den Eindruck vermitteln würden, dass Tempo 50 gilt.

Richtig ist, dass der Anhalteweg aus 50 km/h fast doppelt so lang ist wie aus 30 km/h. Die meisten innerstädtischen Unfälle passieren jedoch bei Abbiegevorgängen an Kreuzungen und Einmündungen. Hier sind vor allem eine übersichtliche bauliche Ausführung, Sichtbeziehungen und der „Tote Winkel“ maßgeblich für die Verkehrssicherheit. Beim Abbiegen spielt die Geschwindigkeitsbegrenzung aufgrund der ohnehin niedrigeren Geschwindigkeiten eine untergeordnete Rolle.

Hauptstraßen mit Tempo 50 bündeln die großen Verkehrsmengen und entlasten die sensiblen Wohn- und Nebenstraßen. Eine Regelumkehr würde zu Schleichverkehren in diesen Bereichen führen. Darüber hinaus haben Untersuchungen des ADAC gezeigt, dass das konstante Fahren in einem möglichst hohen Gang bei 50 km/h geringfügig weniger Emissionen verursacht als in einem niedrigeren Gang mit Tempo 30. Noch effizienter hat sich allerdings eine Geschwindigkeit von 40 km/h erwiesen. Ähnliches gilt für die Lärmbelastung. Den Unterschied zwischen 30 und 50 km/h kann das menschliche Gehör kaum wahrnehmen. Grund dafür ist das Zusammenspiel aus Motor- und Windgeräuschen. Einen viel größeren Einfluss haben moderne lärmoptimierte Fahrbahnbeläge und optimiert gesteuerte Lichtsignalanlagen, die lärm- und schadstoffintensive Halte- und Anfahrvorgänge reduzieren.

Umfragen unter den ADAC Mitgliedern aus den Jahren 2018 und 2021 zeigen, dass sich ca. 80 Prozent der Befragten für die aktuelle Regelung aussprechen und sie akzeptieren. Ein weiterer Aspekt betrifft den ÖPNV: Da Busse und Straßenbahnen auch betroffen wären, würden sich Fahrt- und Umlaufzeiten erhöhen und eventuell mehr Fahrzeuge und Fahrer nötig machen, um die bestehende Taktung des Fahrplans aufrechterhalten zu können.

5. Ein sicherer Verkehrsablauf funktioniert nur mit sicheren Straßen

Im Jahr 2020 sind 430 Menschen im Straßenverkehr in NRW ums Leben gekommen – so wenige wie noch nie, aber trotzdem noch 430 zu viel. Die Verkehrssicherheitsarbeit des Landes, der Kommunen, aber auch von Vereinen wie z.B. dem ADAC wirkt. Die Verkehrssicherheit hat über die vergangenen Jahrzehnte enorme Fortschritte gemacht. Im Jahr 2000 waren es noch 1067 Getötete, zehn Jahre später 517 Personen weniger – obwohl die Verkehrsmengen zugenommen haben. Durch den Trend zum Fahrradfahren (Pedelecs) und die Mitte 2019 eingeführten E-Scooter sind mehr Personen verunglückt. Gleichzeit werden Fahrzeugsicherheitssysteme stetig verbessert und verhindern Unfälle, Daher verändert sich die Zusammensetzung der Unfallstatistik.

Außerorts bergen insbesondere Landstraßen Gefahren: Hier geschehen knapp 50 Prozent aller tödlichen Verkehrsunfälle in NRW. In Kontrast dazu haben Autobahnen ein geringeres Unfallrisiko, da die Fahrtrichtungen getrennt sind und in Knotenpunkten konfliktfrei die Richtung gewechselt wird. Unfallschwerpunkte stellen innerorts aufgrund des „Toten Winkels“ Kreuzungen und Einmündungen dar. Noch zu wenige Lkw und Busse verfügen über Abbiegeassistenten – das technisch Mögliche wird nicht ausgereizt. Erst ab 2024 müssen alle neu zugelassenen Lkw und Busse über diese Systeme verfügen. Aber auch auf der baulichen Seite gibt es Optimierungspotenzial in puncto Sichtbeziehungen. Konflikte und Missverständnisse lassen sich häufig schon durch den Grundsatz „sehen und gesehen werden“ verringern oder vermeiden.

Programme wie der Fußverkehrs-Check, der Fahrradklima-Test oder Mobilitätsumfragen in ländlichen Regionen, Städten und Metropolen zeigen punktuell auf, wo Verbesserungen vorgenommen werden können. Mit Verkehrsschauen gibt es bereits ein Prüfinstrument, das aus Fachleuten besteht und die Erkennbarkeit und Verständlichkeit von Verkehrsführung und Verkehrsregeln in Augenschein nimmt. Denn nicht nur die Qualität der Fahrbahn ist maßgeblich für die Sicherheit einer Straße, sondern auch, ob sie selbsterklärend und fehlerverzeihend ist sowie dem aktuellen Stand der Technik entspricht.

6. Elektromobilität – ein vielversprechende Ansatz zur Dekarbonisierung des Verkehrs

2045 soll NRW klimaneutral sein – so hat es der Landtag im Juli 2021 beschlossen. Dafür sollen die Emissionen im Vergleich zum Jahr 1990 bis zum Jahr 2030 um 65 Prozent und bis 2040 um 88 Prozent sinken. Bislang hat der Verkehrsbereich kaum nennenswerte Einsparungen erreichen können. Die steigenden Fahrzeug-Zulassungszahlen und Verkehrsleistung haben den technologischen Fortschritt kompensiert, sodass 2019 immer noch in etwa so viel CO2 ausgestoßen wurde wie im Vergleichsjahr 1990. Im Jahr 2020 sanken bundesweit die CO2-Emissionen durch die coronabedingt sehr stark eingeschränkte Mobilität um knapp elf Prozent. Um die Emissionsziele zu erreichen, darf es in den Folgejahren nicht zu Nachholeffekten kommen, die sich negativ auf den CO2-Ausstoß auswirken.

Eine ADAC Umfrage hat gezeigt, dass die Mehrheit der ADAC Mitglieder eine klimafreundliche Mobilität möchte. Der aktuell vielversprechendste technologische Ansatz ist die Elektromobilität. In den vergangenen Jahren wurden Verbesserungen vor allem in der Reichweite, der Infrastruktur und den Fahrzeugpreisen erreicht, die als die größten Hemmschuhe bei den Verbrauchern gelten. Jedoch ist die öffentliche Ladeinfrastruktur in ganz NRW noch verbesserungsfähig. Obwohl das Bundesland mit knapp 63.000 E-Autos (Stand Januar 2021) deutschlandweit an erster Stelle steht, belegt das NRW bei der Anzahl der Ladepunkte nur Platz zwei: Mit 9.700 Ladepunkten liegt man hinter Bayern mit über 10.700 Ladepunkten (Stand Januar 2022).

Neben der Technik können auch auf politischer Ebene Maßnahmen ergriffen werden. Bund und Länder können über die Bereitstellung von verlässlichen Rahmenbedingungen Investoren in neue Märkte locken. Über Preissignale wie die CO2-Steuer wird den Verbrauchern das Suchen von Alternativen zum CO2-intensiven Verhalten nahegelegt. Kommunen sollten weiter dabei unterstützt werden, ihre Flotten und Busse auf alternative Antriebe umzustellen, um die bundesweite Spitzenposition zu halten. Dabei ist Transparenz, Planbarkeit, Berechenbarkeit und Verlässlichkeit eine wichtige Voraussetzung für die Akzeptanz von politischen Entscheidungen.