Die Trockentests werden ca. 1h südlich von Rom auf dem Bridgestone Testgelände durchgeführt. Vorteil: seltene Testpausen wegen Regen.
Auf der knapp 1km langen gerade haben wir auf 7 Fahrspuren genug Platz um den Geradeauslauf, das Lenkansprechen und die Gleichmäßigkeit im Seitenkraftaufbau zu beurteilen.
Die Spurführung der Hinterachse, Fahrspurwechsel und Wechselkurven, eine Art freier Slalom, werden ebenfalls auf der langen Geraden beurteilt.
Beim Handling auf trockener Fahrbahn suchen wir nicht die schnellste Rundenzeit, wir messen noch nicht einmal die Rundenzeit.
Viel mehr interessiert uns z.B. wie genau der Testreifen die Lenkbefehle umsetzt, welchen Unterschied im Lenkradwinkel haben die unterschiedlichen Testreifen oder müssen eventuell Lenkkorrekturen während der Kurvenfahrt gemacht werden.
Natürlich beurteilen wir auch anhand der Kurvengeschwindigkeit wie viel Seitenkraft aufgebaut wird, auf welchem Niveau der Grenzbereich der Reifen anfängt, ob und wie sich der Grenzbereich ankündigt und ob der Testreifen darüber hinaus noch Sicherheitsreserven hat.
Die Tests auf nasser Fahrbahn haben wir in der Nähe von Hannover auf dem Continental Testgelände Contidrom durchgeführt.
Die Kreisfahrt auf nasser Strasse unterscheidet mit einfachen Mitteln die Seitenführung der einzelnen Testreifen.
Anhand der Rundenzeiten sieht man, mit welchem Reifen langsamer gefahren werden muss um in der Spur zu bleiben. Ist der Fahrer zu schnell muss er einen größeren Bogen fahren, d.h. mehr Weg und somit ist die Rundenzeit ebenfalls wieder länger.
Beim Handling auf nasser Strasse muss der Reifen gleichzeitig Kräfte in Längs- und in Querrichtung übertragen. Die Rundenzeit ist sowohl Anhaltspunkt für das Gripniveau des Testreifens, als auch Indiz für die Streckenverhältnisse, die u.a. von Temperatur und Regen beeinflusst werden. Bei den Wiederholungen der Tests kann man anhand der Rundenzeiten auch überprüfen, ob der Testfahrer gleichmäßig und am Limit des Reifens gefahren ist.
Zusätzlich beurteilt der Testfahrer subjektiv die Seitenführung …
… Untersteuern und Übersteuern…
… und die Balance zwischen Vorder- und Hinterachse.
Die Bremsmessungen werden mit speziellen Fahrzeugen, die an einer Schiene geführt sind, durchgeführt. Vorteil: Höher Messqualität, da immer in derselben Spur gebremst wird. Gebremst wird sowohl auf Asphalt als auch auf Beton, je Belag werden die Tests an 3 verschiedenen Tagen und mit unterschiedlichen Reifen wiederholt. Am Ende musste der Testfahrer rund 2.000 mal ins Pedal treten.
Beim Kurvenaquaplaning wird untersucht, ab welcher Geschwindigkeit der Reifen den Kurvenradius nicht mehr halten kann. Die Querbeschleunigung gibt Auskunft, wann der Reifen „aufschwimmt“.