Jeder Autofahrer muss Gewissheit haben, ob sein Fahrzeug Ottokraftstoffe mit einem höheren Ethanolanteil ohne Schäden nutzen kann. Entscheidend hierfür sind die Angaben des jeweiligen Fahrzeugherstellers/-importeurs.

Entsprechende Informationen sind auf den Internetseiten der Fahrzeughersteller/-importeure veröffentlicht. Einige Fahrzeughersteller/-importeure (z.B. Audi, Daihatsu, Mercedes, Toyota, Lexus) bieten hier auch eine direkte Abfragemöglichkeit über die Fahrzeugidentnummer (FIN) an.

Darüber hinaus hat die DAT (Deutsche Automobil Treuhand GmbH) im Auftrag der Fahrzeughersteller/-importeure die Broschüre „E10-Verträglichkeit von Kraftfahrtzeugen“ erstellt. Diese enthält eine Übersicht aller vorliegenden Verträglichkeitsangaben. Die Broschüre ist als pdf-Datei bei der DAT abrufbar.

DAT Broschüre "E10-Verträglichkeit von Kraftfahrzeugen"

Wichtige Hinweise

• Bei Zweifeln an der E10-Tauglichkeit bzw. wenn das Erstzulassungsdatum des Fahrzeugs nahe an den Grenzen des angegebenen Produktionszeitraums/Baujahrs liegt, wird eine Beratung beim Vertragshändler bzw. über die genannten Hersteller-Hotlines empfohlen.

• Bei Re-Import-Fahrzeugen sollte man sich über die Hersteller-Hotline nochmals rückversichern.

• Zu nicht genannten Herstellern liegen keine Informationen vor. Der ADAC rät in diesem Fall davon ab, E10 zu verwenden.

 Mit Klick auf den Namen des Herstellers werden Sie direkt zu den E10-Infos auf dessen Internetseite – falls nicht vorliegend zur DAT-Liste – weitergeleitet.

Mit Klick auf den Namen des Herstellers werden Sie direkt zu den E10-Infos auf dessen Internetseite – falls nicht vorliegend zur DAT-Liste – weitergeleitet.

Die Einführung von E10 erfolgt seit Anfang 2011 schrittweise an den deutschen Tankstellen.

Laut Verordnung sind E10-Zapfpistolen - siehe Abbildung rechts - mit einem runden Aufkleber „Super E10 schwefelfrei“ (bzw. „Super Plus E10 schwefelfrei“) zu kennzeichnen Zusätzlich müssen an den Zapfsäulen folgende Hinweise deutlich angebracht werden: „Enthält bis zu 10 % Bioethanol“ und „Verträgt Ihr Fahrzeug E10? Herstellerinformation einholen! Im Zweifel Super oder Super Plus tanken!“ Die Zapfsäulen mit E5-Kraftstoffen werden wie bisher mit „Super schwefelfrei“ bzw. „Super Plus schwefelfrei“ gekennzeichnet (siehe Abbildung links).

Aufkleber für Zapfpistole für bisherigen Kraftstoff (mit E5-Anteil)			Aufkleber für Zapfpistole für E-10-Kraftstoff

Bis Ende 2010 waren die EU-Mitgliedstaaten verpflichtet, den max. zulässigen Ethanol-Anteil im Ottokraftstoff von derzeit 5 Vol. % (E5) auf 10 Vol. % (E10) anheben. Die Neuregelung basiert auf der Richtlinie 2009/30/EG vom 23. April 2009 zur Änderung der EU-Kraftstoffqualitätsrichtlinie 98/70/EG. Es besteht jedoch kein Zwang, dass E10 angeboten werden muss.

Bis dato haben nur Frankreich (SP95-E10), Finnland und Schweden (95E10) E10 eingeführt. Prognosen zu anderen Ländern liegen derzeit nicht vor. Der ADAC wird rechtzeitig informieren.

Der Kraftstoffverbrauch wird kraftstoffseitig von zwei Faktoren beeinflusst. Zum einen beträgt der Energiegehalt von Ethanol nur etwa zwei Drittel des Energiegehalts von Ottokraftstoff, zum anderen hat Ethanol bessere Verbrennungseigenschaften und erhöht die Oktanzahl. Aufgrund der verschiedenen Motor- und Regelungstechniken sind einheitliche Angaben über den Kraftstoffverbrauch bei der Zumischung von Ethanol daher nicht möglich. Als Richtwert kann man von ca. 3 % ausgehen im Vergleich zu Ottokraftstoff ohne Ethanolbeimischung. Da jedoch auch der derzeitige Ottokraftstoff bereits bis zu 5 Vol.-% Ethanol enthält, liegt der zusätzlich Mehrverbrauch bei ca. 1,5 %.

Auch Kraftstoffverbrauchsmessungen auf dem ADAC-Abgasprüfstand bestätigen diesen „theoretischen“ Wert. So ergaben Vergleichsmessungen mit E10- und E5-Kraftstoffen (E10: 9,1 Vol.% Ethanol, E5: 4,9 Vo.% Ethanol) im Neuen Europäischen Fahrzyklus (NEFZ) einen Kraftstoffmehrverbrauch von 1,5 % (4,85 l/100km zu 4,78 l/100 km) bei der Verwendung von E10. Als Testfahrzeug diente ein Opel Agila 1,2 l (69 kW, Euro 5). Die CO2-Emissionen wurden dagegen um 0,9 % (110,59 g/km zu 111,65 g/km) reduziert. Zusätzlich zu dieser Reduktion ist zu berücksichtigen, dass das bei der Verbrennung von Ethanol frei werdende CO2 vorher von den Pflanzen aus der Atmosphäre entzogen wurden. Der CO2-Einsparungseffekt ist also größer als am Auspuff gemessen.

Abweichungen im Alltagsbetrieb nach oben und unten sind möglich, denn die größten Verbrauchsunterschiede sind nach ADAC Erfahrung auf unterschiedliche Fahrweise und auf äußere Einflüsse (Verkehrsfluss, Witterung, Streckenführung und Topographie, Außentemperatur usw.) zurück zu führen.

E10 kann insbesondere bei hohem Druck und hohen Temperaturen unter Ethanolatbildung korrosiv auf Aluminium wirken. Besonders problematisch ist, dass der Korrosionsangriff bereits nach einer einmaligen Betankung mit E10 ausgelöst werden kann und dann nicht mehr aufzuhalten ist. Hierbei möglicherweise auftretende Leckagen im Kraftstoffsystem stellen zudem ein hohes Sicherheitsrisiko dar. Hinzu kommen Probleme durch die Lösungseigenschaften von Ethanol für anorganische Komponenten, wodurch das Risiko erhöhter Metallwerte im Kraftstoff gegeben ist. Auch die Verträglichkeit von Dichtungsmaterialen und Schläuchen im Kraftstoffsystem kann problematisch sein. Deshalb sollten nur vom Hersteller freigegebene Modellreihen mit E10 betankt werden.

Vor der Verwendung von speziellen Additiven, die im Zubehörhandel angeboten werden und die E10-Tauglichkeit auch bei nicht „freigegebenen“ Modellen gewährleisten sollen, ist abzuraten!

Der Kraftstoffverbrauch wird kraftstoffseitig von zwei Faktoren beeinflusst. Zum einen beträgt der Energiegehalt von Ethanol nur etwa zwei Drittel des Energiegehalts von Ottokraftstoff, zum anderen hat Ethanol bessere Verbrennungseigenschaften und erhöht die Oktanzahl. Aufgrund der verschiedenen Motor- und Regelungstechniken sind einheitliche Angaben über den Kraftstoffverbrauch bei der Zumischung von Ethanol daher nicht möglich. Als Richtwert kann man von ca. 3 % ausgehen im Vergleich zu Ottokraftstoff ohne Ethanolbeimischung. Da jedoch auch der derzeitige Ottokraftstoff bereits bis zu 5 Vol.-% Ethanol enthält, liegt der zusätzlich Mehrverbrauch bei ca. 1,5 %.

Auch Kraftstoffverbrauchsmessungen auf dem ADAC-Abgasprüfstand bestätigen diesen „theoretischen“ Wert. So ergaben Vergleichsmessungen mit E10- und E5-Kraftstoffen (E10: 9,1 Vol.% Ethanol, E5: 4,9 Vo.% Ethanol) im Neuen Europäischen Fahrzyklus (NEFZ) einen Kraftstoffmehrverbrauch von 1,5 % (4,85 l/100km zu 4,78 l/100 km) bei der Verwendung von E10. Als Testfahrzeug diente ein Opel Agila 1,2 l (69 kW, Euro 5). Die CO2-Emissionen wurden dagegen um 0,9 % (110,59 g/km zu 111,65 g/km) reduziert. Zusätzlich zu dieser Reduktion ist zu berücksichtigen, dass das bei der Verbrennung von Ethanol frei werdende CO2 vorher von den Pflanzen aus der Atmosphäre entzogen wurden. Der CO2-Einsparungseffekt ist also größer als am Auspuff gemessen.

 Abweichungen im Alltagsbetrieb nach oben und unten sind möglich, denn die größten Verbrauchsunterschiede sind nach ADAC Erfahrung auf unterschiedliche Fahrweise und auf äußere Einflüsse (Verkehrsfluss, Witterung, Streckenführung und Topographie, Außentemperatur usw.) zurück zu führen.

Im zweiten Halbjahr 2010 lagen laut MWV die Kosten für Bioethanol vor Steuer rund 10 bis 20 Cent je Liter über den Produktpreisen fossilen Benzins, abhängig vom Rohölpreis. Der Anstieg des Ethanolanteils von E5 zu E10 erhöhte daher den Benzinpreis geringfügig (Größenordnung ein Cent je Liter). Bei den aktuell herrschenden Ölpreisen (März 2011) von über 100 Dollar je Barrel sind dagegen nennenswert höhere Kraftstoffpreise nicht mehr durch die Beimischung zu begründen. Allerdings führt der vom niedrigeren Energiegehalt bedingte leicht steigende Verbrauch (s.o.) zu einer leichten Verteuerung der Mobilität für die Nutzer von E10.

Der ADAC fordert für die Autofahrer, die weiterhin auf E5 angewiesen sind, Benzin der Kraftstoffqualität Super E5 mit 95 Oktan zu einem fairen Preis. Der Verkauf von Super Plus mit der Bezeichnung „Super“ zum Preis von Super Plus ist nicht akzeptabel! Preisaufschläge von 5-8 Cent pro Liter für Super E5 lehnt der ADAC entschieden ab!

Nichts zu tun hat das Thema „E10“ mit anderen Ethanol-Mischungen – wie etwa E50 oder E85. Diese sind nur für so genannte, von einigen Fahrzeugherstellern angebotene „Flexible Fuel Vehicles“ (FFV) vorgesehen, die speziell dafür ausgelegt wurden, über entsprechende Tanksäulen versorgt werden und natürlich anhand ihrer Modellbezeichnung erkennbar sind.

Die Lagerstabilität von E10-Kraftstoffen unterscheidet sich grundsätzlich nicht von der von E5-Kraftstoffen. Ethanol ist sehr alterungsstabil, sogar besser als fossiler Ottokraftstoff. Die Problematik ist, dass sich unter gewissen Umständen Ethanol und fossiler Kraftstoff entmischen können.

Wird zum Beispiel ein Fahrzeug mit nur halb vollem Tank über einen längeren Zeitpunkt nicht bewegt (Einmotten im Winter), wird bei steigender Temperatur des Tanks die warme Luft über die Tankbelüftung herausgedrückt und bei sinkenden Temperaturen feuchte Luft wieder angesaugt. Da Ethanol hygroskopisch ist, bindet es das Wasser. Erreicht der Wassergehalt des Ethanols im Kraftstoff einen bestimmten (temperaturabhängigen) Wert, fällt Ethanol zusammen mit dem Wasser aus dem Kraftstoff aus und bildet am Boden eine Wasser-Alkohol-Phase, die sehr korrosiv ist. E10 ist in diesem Zusammenhang aber sogar unkritischer als E5, da E10 mehr Ethanol enthält und somit auch mehr Wasser aufnehmen kann, bevor es mit diesem zusammen ausfällt.

Vermeiden lässt sich dies durch eine konstante Umgebungstemperatur (ist in der Praxis jedoch kaum realisierbar) bzw. in dem man verhindert, dass über die Tankatmung (Belüftung) große Luftmengen bewegt werden. Daher sollte man den Tank bei einer längeren Nichtnutzung des Fahrzeuges stets voll füllen.

Quelle: ARAL

Bis Ende 2010 waren die EU-Mitgliedstaaten verpflichtet, den max. zulässigen Ethanol-Anteil im Otto-kraftstoff von derzeit 5 Vol. % (E5) auf 10 Vol. % (E10) anheben. Die Neuregelung basiert auf der Richtli-nie 2009/30/EG vom 23. April 2009 zur Änderung der EU-Kraftstoffqualitätsrichtlinie 98/70/EG. In Deutsch-land erfolgte die Umsetzung im Rahmen des 9. Gesetzes zur Änderung des Bundesimmissionsschutzgesetztes und der Verordnung zur Einführung von E10-Kraftstoff sowie zur Rechtsbereinigung im Bereich Beschaffenheit und Auszeichnung der Qualitäten von Kraft- und Brennstoffen (10. BImSchV).

Es besteht jedoch kein Zwang, dass E10 angeboten werden muss. Zwar muss die Branche nachweisen, einen Anteil von 6,25 % am Kraftstoffabsatz aus nachwachsenden Rohstoffen zu gewinnen. Dafür gibt es aber verschiedene Wege, zum Beispiel könnte sie auch den Absatz von Biodiesel – vor allem im Nutzfahrzeugbereich – steigern. Im Übrigen galt die Quote von 6,25 % auch schon 2010 und nicht erst seit der Einführung von E10, d.h. auch bisher hat die Mineralölwirtschaft schon Mittel und Wege finden müssen, die Quote zu erfüllen, oder entsprechende Ausgleichszahlungen leisten müssen. E10 ist und bleibt ein freiwilliges Angebot der Mineralölindustrie.

Um Fehlbetankungen von E10-unverträglichen Fahrzeugen zu vermeiden, ist eine eindeutige und auffällige Kennzeichnung von E10 sowohl unmittelbar an der Zapfsäule als auch an der Ausschilderung der Preise notwendig.

Laut Verordnung sind E10-Zapfpistolen mit einem runden Aufkleber „Super E10 schwefelfrei“ bzw. „Super Plus E10 schwefelfrei“ zu kennzeichnen (Abbildung für Super: rechts). Zusätzlich müssen an den Zapfsäulen folgende Hinweise deutlich angebracht werden: „Enthält bis zu 10 % Bioethanol“ und „Verträgt Ihr Fahrzeug E10? Herstellerinformation einholen! Im Zweifel Super oder Super Plus tanken!“ Die Zapfsäulen mit E5-Kraftstoffen werden wie bisher mit „Super schwefelfrei“ bzw. „Super Plus schwefelfrei“ gekennzeichnet (siehe Bildergalerie).

Es gibt viele verschiedene Möglichkeiten, Bioethanol zu produzieren. Das JRC, Forschungszentrum der EU, untersuchte 2006 in der Concawe-Studie die Kohlendioxid- und Energiebilanz verschiedener Produktionspfade „Well-to-Wheel“, also incl. Vorketten. Danach werden, je nach Herstellungsverfahren, mit Bioethanol zwischen 70 % weniger und 15 % mehr CO2 emittiert im Vergleich zu fossilem Benzin. Die Biokraftstoff-Nachhaltigkeitsverordnung schreibt vor, dass die genutzte Biokomponente zu mindestens 35% weniger CO2-Ausstoß führen muss gegenüber fossilem Benzin (50 % im Jahr 2017 und 60 % ab 2018). Die JRC-Studie zeigt auch, dass Bioethanol auch hinsichtlich der fossilen Energiebilanz Vorteile aufweist.

Neben Regelungen zur Treibhausgasminderung macht die Nachhaltigkeitsverordnung auch Vorgaben zum Schutz natürlicher Lebensräume und zur nachhaltigen landwirtschaftliche Bewirtschaftung. Sie schützt z.B. Flächen mit einem hohen Wert für die biologische Vielfalt (z.B. Regenwald), Flächen mit hohem Kohlenstoffbestand und Torfmoore.

Der ADAC erwartet die Einhaltung der deutschen und europäischen Nachhaltigkeitsverordnungen durch die Biokraftstoffproduzenten sowie, falls sich Bedarf für Nachbesserungen herausstellt, die wirksame Ausgestaltung der Regelungen. Pauschale und unspezifische Kritik an Biokraftstoffen und Bioethanolproduktion ist nicht stichhaltig, stattdessen sollten die Umweltverbände konkrete Verbesserungen der Nachhaltigkeitsregelungen vorschlagen.

Im Gegensatz zur Biokraftstoff-Herstellung bestehen zur Produktion von Grundstoffen für Nahrungsmittel, Futtermittel und Kosmetika keine Vorgaben zur Nachhaltigkeit, obwohl rund 95% der Flächen zum Anbau für Exportgüter (auch in sensiblen Regionen wie Brasilien) für diese Erzeugnisse genutzt werden.

Beim Komplex Nahrungsmittelversorgung, Hunger in der Welt, Lebensmittelpreise spielen viele Faktoren eine Rolle, z.B. weltweit zunehmender Fleischkonsum, Beeinträchtigung der Nahrungsmittelvorsorgung durch Krieg und Bürgerkrieg etc. Auch wenn derzeit nur ein geringer Teil der Ackerflächen für Biokraftstoffe genutzt wird, ist die Bewertung der Flächenkonkurrenz zwischen Anbau für Lebensmittel, Futtermittel, Rohstoffe für Kosmetika und für Energiepflanzen ein entscheidendes Kriterium. Biokraftstoffe dürfen keinen Engpass bei der Nahrungsmittelproduktion auslösen.

In Europa waren bis 2007 rund 3.8 Mio. Ackerflächen zwangsweise „stillgelegt“, um die Nahrungsmittel-Überproduktion zu verringern. Nach Auskunft des Bundesverbandes der deutschen Bioethanolwirtschaft reicht ein kleiner Teil der rund 12 Mio. Hektar Ackerfläche in Deutschland, rund 0.5 bis 0.7 Mio. Hektar, um den Ethanolbedarf Deutschlands für E10 zu decken. Zudem sind laut Angaben der UN-Ernährungsorganisation FAO weltweit noch einige Milliarden Hektar Fläche verfügbar, die ohne Nutzungskonkurrenz zur Nahrungsmittelproduktion für Biokraftstoffe genutzt werden können.

Vor allem seit der Einführung von E10 in Deutschland Anfang des Jahres 2011 wird die Nutzung von Biokraftstoffen und insbesondere Bioethanol kontrovers und oftmals auch sehr emotional diskutiert. Ein nüchterner Blick auf die Tatsachen belegt allerdings, dass Bioethanol in Deutschland eine sinnvolle Ergänzung zu den herkömmlichen Kraftstoffen darstellen kann.

Weitergehende Informationen finden Sie in dem ADAC Standpunkt

Bioethanol und E10 als Kraftstoff  PDF, 39 KB