Abstandsregler: 17% weniger schwere Unfälle mit Personenschaden (Bericht der Bundesanstalt für Straßenwesen, BASt Reihe Fahrzeugtechnik, Heft F60, 2006), 10% weniger Kraftstoffverbrauch (Studie der Technischen Universität Dresden, Verkehrliche Auswirkungen von ACC auf den Kraftstoffverbrauch, 2004)

Notbremsassistent: 28% weniger Auffahrunfälle mit Personenschaden (Studie der Unfallforschung der Versicherer, GDV Demonstration von Notbrems- und Auffahrwarnsystemen am Pkw, 2009)

Spurhalteassistent: 49% weniger Lkw-Unfälle durch Spurverlassen auf Autobahnen (Allianz Zentrum für Technik, AZT Wirkungspotentiale von ACC und Lane Guard System bei Nutzfahrzeugen, 2006)

Spurwechselassistent: 26% weniger Unfälle beim Spurwechsel (Insurance Institute for Highway Safety, Crash Avoidance Potential of Five Vehicle Technologies, IIHS 2008)

Einparkassistent: 30% der Versicherungsschäden entstehen bei Parkmanövern (Allianz Zentrum für Technik, AZT 2008)

Lichtsysteme: 18% weniger Verkehrstote durch mehr Sicht auf Autobahnen und Landstraßen (TÜV Rheinland Einfluss der Beleuchtung an Fahrzeugen auf das nächtliche Unfallgeschehen in Deutschland, 2007)

Nachtsichtassistent: 6% weniger Verkehrstote bei Nacht (eIMPACT Consortium, Impact Assessment of Intelligent Vehicle Safety Systems, 2008)

Verkehrszeichenbeobachter: 60% Verkehrsverstöße durch überhöhte Geschwindigkeit (Kraftfahrt-Bundesamt, KBA Verkehrsauffälligkeiten, 2007)

Der Gesetzgeber verlangt in §29 StVZO: „Alle Fahrzeuge mit einem eigenen amtlichen Kennzeichen müssen in regelmäßigen Zeitabständen auf Verkehrssicherheit und Vorschriftsmäßigkeit überprüft werden.“ Er macht dabei keinen Unterschied zwischen mechanischen, elektromechanischen und elektronischen Komponenten.

Rechtskräftig vorgeschrieben wurde die Elektronikprüfung im Zuge der 41. Verordnung zur Änderung straßenverkehrsrechtlicher Vorschriften. Zusätzlich zu den bestehenden 140 Prüfpunkten müssen die Überwachungsorganisationen im Rahmen der erweiterten Hauptuntersuchung (HU) folgende Positionen auf Verbau, Echtheit und Funktionsweise überprüfen:

• Elektronische Bremskomponenten

• Elektronisch geregelte Lenkanlagen

• Elektronische Lichtsysteme

• Sicherheitsgurte/Rückhalteeinrichtungen (Airbags)

• Überrollschutz (Cabriolets)

• Fahrdynamische Regelsysteme mit Bremseingriff

• Geschwindigkeitsbegrenzer

Die neue HU gilt für alle Fahrzeuge mit Zulassung ab 1.4.2006.

Bisher haben Prüfer lediglich die Möglichkeit die Fehlfunktion eines sicherheitsrelevanten Systems mithilfe der fahrzeugseitigen Warn- und Informationsmittel wie Kontrollleuchten zu überprüfen, oder eine Verbauprüfung in Form einer Sichtkontrolle durchzuführen. Sie haben jedoch kaum Chancen, dabei Manipulationen oder Fehlfunktionen der fahrzeugseitigen Eigendiagnose aufzudecken.

Ob und in welcher Form es zu einer Änderung der Prüfmethoden und dem Einsatz „aktiver“ Prüfmethoden (HU-Adapter) kommt, hängt von der Novellierung der StVZO ab. Die Überführung der gesetzlichen Rahmenbedingungen für die periodische Fahrzeuguntersuchung in eine neue Fahrzeug-Zulassungsverordnung (FZV) steht nach wie vor aus.

Antiblockiersystem (ABS): Freiwillige Selbstverpflichtung der Hersteller seit 2004.

Tagfahrleuchten (TFL): Ab 7. Februar 2011 werden spezielle Tagfahrleuchten bei neuen Fahrzeug- und Transportertypen Pflicht. Ältere Baureihen müssen nicht aufgerüstet werden. Eine Nachrüstpflicht für Bestandsfahrzeuge besteht nicht.

Bremsassistent (BAS): Neu entwickelte Fz.-Typen (Pkw- und leichte Nutzfahrzeuge der Klassen M1 und N1 bis 3,5 t) müssen mit Erteilung der Betrieberlaubnis ab 24.11.2009 mit dem BAS ausgerüstet sein. Für sämtliche Neuwagen gilt dies ab 24.02.2011.

Für neue Nutzfahrzeugtypen der Klasse N1 (Kleintransporter bis 3,5 t) gilt dies ab 24.02.2015, für sämtliche Neufahrzeuge in dieser Klasse ab 24.08.2015.

Fahrdynamikregelung (ESC): Neu entwickelte Fzg.-Typen (Pkw- und Nutzfahrzeuge der Klassen M1 und N1 bis 3,5 t) müssen mit Erteilung neuer Betriebserlaubnis ab 1.11.2011 mit einem elektronischen Fahrdynamik-Regelsystem ausgerüstet werden. Für sämtliche Neufahrzeuge gilt dies ab 1.11.2014.

Fahrzeuge mit mehr als 8 Sitzplätzen (Busse) und Nutzfahrzeuge über 3,5 t müssen je nach Fahrzeugklasse zwischen 1.11. 2011 und 1. 07. 2014 (neue Typen) damit ausgerüstet sein (alle Neufahrzeuge je nach Fahrzeugklasse zwischen 1.11.2014 bis 11.07.2016), allerdings mit zahlreichen Ausnahmen und Übergangsregelungen (z.B. für Fz. mit mehr als 3 Achsen, Gelenkbusse, Busse mit Stehplätzen, usw.)

Notbremsassistent: Vorbehaltlich der Befreiungen gemäß Artikel 14 Absatz 3 Buchstabe a müssen Fahrzeuge der Klassen M2 und M3 (Busse mit mehr als 8 Sitzplätzen), N2 (Lkw 3,5-12 t) und N3 (Lkw über 12 t) mit einem Notbrems-Assistenzsystem ausgerüstet sein. Neue Fahrzeugtypen ab 1.11.2013 und alle Neufahrzeuge ab 1.11.2015.

Spurhalteassistent: Vorbehaltlich der Befreiungen gemäß Artikel 14 Absatz 3 Buchstabe a müssen Fahrzeuge der Klassen M2 und M3 (Busse mit mehr als 8 Sitzplätzen), N2 (Lkw 3,5-12 t) und N3 (Lkw über 12 t) mit einem Spurhaltewarnsystem ausgerüstet sein. Neue Fahrzeugtypen ab 1.11.2013 und alle Neufahrzeuge ab 1.11.2015.

Aktive Fahrerassistenzsysteme können gerade in schweren Nutzfahrzeugen viele Unfälle vermeiden oder zumindest schwere Folgen reduzieren. Daher werden Antiblockiersystem, Fahrdynamikregelung, automatische Notbremsung und Spurverlassenswarner für neue Lkw über 3,5 t und Busse sukzessive Pflicht. Der Abbiegeassistent kann schwere Unfälle mit Fußgängern und Radfahrern verhindern.

ADAC Standpunkt: Fahrerassistenzsysteme für mehr Lkw-Sicherheit PDF, 34 KB

Die aktuelle Forschung und Entwicklung im Bereich der Fahrerassistenzsysteme konzentriert sich zum einen auf die kontinuierliche Verbesserung der heutigen, fahrzeugautonomen Anwendungen, zum anderen auf die Nutzung von Fahrzeug-Fahrzeug sowie Fahrzeug-Infrastruktur Kommunikation (kooperative Systeme).

Wichtige Aspekte der Weiterentwicklung sind die verbesserte Leistungsfähigkeit der Sensoren, die redundante Nutzung unterschiedlicher Sensortechnologien mit anschließender Datenfusion (Multisensorplattformen), die Optimierung der Steuerungsalgorithmen, die hard- und softwaretechnische Integration mehrerer Komponenten, sowie die Miniaturisierung von Sensoren, Steuergeräten und Aktorik. Bei der Mensch-Maschine Schnittstelle wird die Sprachsteuerung in Zukunft eine größere Rolle spielen. Aktuelle Entwicklungen sind z. B.:

• Weiterentwicklung des Notbremsassistenten zu einer aktiven Gefahrenbremse

• Fußgänger- und Radfahrerschutz durch automatisches Ausweichen

• Vollständige Spurführung

Ein weiterer Aspekt ist die Nutzung von Navigationsdaten als virtueller Sensor für Fahrerassistenzsysteme. Straßen- und Geländedaten können z. B. zur Verbesserung der Motorsteuerung, Energieeinsparung und Schadstoffreduktion, für die Lichtsteuerung oder einen Überholassistenten genutzt werden. Wesentliche Voraussetzungen sind die Verfügbarkeit von hochpräzisen Streckendaten und zusätzlichen Sachattributen (z. B. Geländehöhe / Längsneigung) in den Navigationskarten und die hochpräzise, satellitengestützte Standortbestimmung (GALILEO).

Große Erwartungen werden an kooperative Systeme geknüpft. Durch Kommunikation soll einerseits die Leistungsfähigkeit des Straßennetzes, andererseits die Verkehrssicherheit verbessert werden.

Einige Anwendungen für die Optimierung des Verkehrsflusses sind z. B.:

• Restgrün- und Restrotanzeige im Fahrzeug, optimale Annäherungsgeschwindigkeit an Ampel

• Dynamische Anpassung und Optimierung der Steuerungsprogramme an Lichtsignalanlagen

• kleinräumige Alternativroutenempfehlungen, Gefahrenwarnungen und Verkehrsflussharmonisierung durch virtuelle Verkehrsbeeinflussungsanlagen

• Schnelle Auflösung von Verkehrsstörungen durch Stauassistenten

Andere kooperative Systeme zielen stärker auf die Verkehrssicherheit ab:

• Kreuzungsassistent und Abbiegeassistent identifiziert Fahrzeuge auf Kollisionskurs

• Lokale Gefahrenwarnung übermittelt Verkehrsstörungen von einem Fahrzeug zu anderen

• Baustellenassistent unterstützt die Spurführung in engen Autobahnbaustellen

Quasi als Abfallprodukt kommunizierender Fahrzeuge fallen wesentlich bessere Verkehrszustandsdaten ab. Die großen Herausforderungen der kooperativen Systeme sind die Einigung auf einheitliche Kommunikationsstandards und die rasche Marktdurchdringung (kritische Masse), damit die Kunden baldmöglichst die positiven Wirkungen auf der Straße erleben können. 

 ADAC Standpunkt
Kooperative Telematiksysteme PDF, 66 KB 

Fahrerassistenzsysteme unterstützen und entlasten den Fahrer in bestimmten Fahrsituationen. Es ist fraglich ob bereits der elektrische Anlasser (eingeführt 1912) als Assistenzsystem bezeichnet werden sollte, spätestens Automatikgetriebe (1940), Servolenkung (1952) und Bremskraftverstärker (1955) kann man dazu rechnen. Diese 'Helfer' sind heute so weit verbreitet, dass man sie gar nicht mehr als Assistenzsysteme wahrnimmt. Heute versteht man unter Fahrerassistenzsystemen (FAS, englisch: Advanced Driver Assistance Systems ADAS) vor allem elektronische Zusatzeinrichtungen in Kraftfahrzeugen zur Verbesserung der Sicherheit und des Komforts.

Fahrerassistenzsysteme wirken automatisch oder auf Anforderung auf die Längs- (Beschleunigen, Bremsen) und Querführung (Lenkung) des Fahrzeugs oder warnen den Fahrer auf unterschied­liche Weise (optisch, akustisch, haptisch) vor oder während kritischer Fahrsituationen.

Fahrerassistenzsysteme müssen Fahrzustände und zunehmend Fahrsituationen erkennen und bewerten können. Dafür werden zahlreiche Sensoren benötigt. Neben den Messgebern, die den Motor- und Fahrwerkszustand des eigenen Fahrzeugs überwachen, spielen Sensoren für die Fahrzeugumfelderkennung eine zunehmend größere Rolle. Neben Ultraschall für die Nahfeldüberwachung (z. B. Einparkhilfe) werden Radar und Lidar für weite Entfernungen (z. B. Abstandsregelung) und verschiedene Kameras (sichtbares Licht, Infrarot) für die Identifizierung optischer Strukturen (z. B. Fahrbahnmarkierungen, Verkehrszeichen) und Objekte (z. B. Fahrzeuge, Personen) verwendet.

Die sichere Zustands- und Umfelderkennung unter verschiedensten Fahrzuständen und vor allem Witterungsbedingungen ist eine äußert anspruchsvolle Herausforderung. Durch die Kombination der Messwerte verschiedener Sensoren (Datenfusion) konnten die Hersteller die Zuverlässigkeit ihrer Anwendungen deutlich verbessern. An der Signalverarbeitung, Auswertung und Interpretation sind oftmals eine Mehrzahl von Steuergeräten / Prozessoren beteiligt, die über Datenleitungen (z. B. CAN-Bus) miteinander kommunizieren. Die tiefgehende Integration in die Motor-, Brems- und Fahrwerkssteuerung, sowie hohe Anforderungen an die Sensorik und die Datenverarbeitung in Echtzeit führen dazu, dass die meisten Fahrerassistenzsysteme nur ab Werk bestellt werden können. Die Nachrüstung vom Hersteller oder durch Drittanbieter ist nur bei einfachen Systemen (z. B. Einparkhilfe) möglich.

Die Wiener Straßenverkehrskonvention von 1968 bestimmt in Art. 8, Absatz 5: 'Jeder Führer muss dauernd sein Fahrzeug beherrschen oder seine Tiere führen können.' Nach heutiger Rechtsauffassung bedeutet dies, dass der Fahrer jederzeit in der Lage sein muss, die Eingriffe seines Fahrerassistenzsystems zu übersteuern.

ADAC-Standpunkte Einsatzgrenzen der Fahrerassistenzsysteme PDF, 40 KB

Auch für die Hersteller ist die letzte Verantwortung des Fahrers von hoher Bedeutung. Da sich das Fehl­verhalten eines technischen Systems nach menschlichem Ermessen nie endgültig ausschließen lässt, wäre der Hersteller eines vollautomatischen, nicht übersteuerbaren Systems mit einem kaum tragbaren Produkthaftungsrisiko konfrontiert.
Neben der Möglichkeit des technischen Versagens, bzw. Überschreiten der Einsatzgrenzen, bestehen vor allem in zwei weiteren Bereichen Risiken durch Fahrerassistenzsysteme:

• Anwendungen, die entweder eine Eingabe des Fahrers benötigen (z. B. Einstellung der Abstands- und Geschwindigkeitsregelung) oder den Fahrer vor kritischen Fahrsituationen warnen, können in unzulässiger Weise von den Fahraufgaben ablenken. Sowohl die Bedienung als auch die Warnung eines FAS darf den Fahrer nicht mehr beanspruchen, als beispielsweise die Nutzung des Autoradios. Für die Mensch-Maschine-Schnittstelle gibt es entsprechende Vorgaben.
  
  ADAC-Standpunkte Ablenkung durch Fahrerassistenzsysteme PDF, 77 KB

• Manche Anwendungen, insbesondere die automatische Abstands- und Geschwindigkeits­regelung, können den Fahrer dazu verleiten, sich zu sehr auf das Assistenzsystem zu verlassen. Untersuchungen haben gezeigt, dass Fahrer während der Nutzung eines solchen Systems später auf eine unklare Verkehrssituation reagieren, als ohne das System. Außerdem deuten manche Studien darauf hin, dass bestimmte Sicherheitssysteme im Fahrzeug dazu führen, dass die Fahrer ein höheres Risikoverhalten in ihrer Fahrweise zeigen.

Der ADAC hat seine grundsätzliche Position zu Fahrerassistenzsystemen im folgenden Dokument knapp zusammengefasst.

ADAC-Standpunkte Fahrerassistenzsysteme PDF, 39 KB

Die wichtigsten Fahrerassistenzsysteme wirken auf die Längsführung des Fahrzeugs, also zuverlässiges Beschleunigen, sicheres Bremsen und nicht ins Schleudern kommen.

Das Antiblockiersystem ABS (auch Automatischer Blockierverhinderer) wird seit 2004 serienmäßig in fast allen Pkw ausgeliefert. Es verhindert das Blockieren einzelner Räder während dem Bremsvorgang und verkürzt dadurch den Bremsweg, verbessert die Spurhaltung und die Lenkfähigkeit.

Ausgehend von den ABS-Sensoren, die an jedem Rad die aktuelle Drehzahl messen, wurden zahl­reiche weitere Systeme entwickelt. Die Fahrdynamikregelung (auch Electronic Stability Control ESC) wirkt durch gezieltes Abbremsen einzelner Räder und Eingriff in die Motorleistung jederzeit dem Ausbrechen des Wagens entgegen. Sie ist häufig mit einer Antriebsschlupfregelung (ASR) zur Verbesserung des Anfahrverhaltens und Beschleunigen verbunden. Weitere Fahrerassistenzsysteme, die wie ABS und ESC die Bremse nutzen und beeinflussen, sind z. B. der Bremsassistent (BAS) für eine optimale Vollbremsung, Gespannstabilisierung im Anhängerbetrieb, Trockenbremsen der Bremsscheiben und automatische Bremsbereitschaft, Berganfahrhilfe (automatische Handbremse) und Bergabfahrhilfe, Fading-Kompensation und Soft-Stop.

Weiterführende Informationen zu ESP

Elektronisches Stabilitäts-Programm – So funktioniert ESP  PDF, 34 KB

ADAC-Ausweichtest – Nie ohne ESP  PDF, 85 KB

Weiterführende Informationen zu Änhänger-ESP

ESP – Sicher mit dem Haus am Haken  PDF, 629 KB

Weiterführende Informationen zum Bremsassistent

ADAC-Test – Der Bremsassistent  PDF, 176 KB

Distronic/Bremsassistent im Mercedes S  PDF, 46 KB

Ein weiteres System zur Verbesserung der Traktion ist z. B. die elektronische Differentialsperre (EDS). Zur Verbesserung der Fahrzeugstabilität kann der Bremseingriff des ESC inzwischen mit kleinen Lenkkorrekturen ergänzt werden (ESC II). Die Motor-Schleppmoment-Regelung reduziert Lastwechselreaktionen.

Eines der ältesten Fahrerassistenzsysteme ist der Tempomat, der das Fahrzeug präzise auf einer vorgegebenen Geschwindigkeit hält. In den letzten Jahren wurde dieses System zum Abstandsregel­tempomat (auch Adaptive Cruise Controll ACC) weiterentwickelt. Über Laser- oder Lidarsensoren und ggf. Kameras wird der Abstand und Geschwindigkeitsunterschied zum vorausfahrenden Fahrzeug gemessen und die eigene Geschwindigkeit kontinuierlich angepasst. Die neuesten ACC+ beherrschen auch das Abbremsen bis zum Stillstand und Stop&Go im Stau. Aufbauend auf der Abstandsmessung wurden Abstandswarner und Notbremsassistent (gegen Auffahrunfälle) entwickelt, der ab November 2013 in neuen Lkw und Bussen vorgeschrieben ist.

Fahrerassistenzsysteme für die Querführung sind noch nicht so verbreitet. Spurwechselassistenten beobachten den Verkehr hinter bzw. neben dem Fahrzeug und warnen den Fahrer, sobald er den Blinker setzt und sich ein Fahrzeug im toten Winkel befindet oder schnell von hinten annähert. Noch in der Entwicklung sind Überholassistenten, die ein komplettes Überholmanöver überwachen und unterstützen können.

ADAC-Test Spurwechsel-Assistenten  PDF, 116 KB

Spurhaltesysteme erkennen über Bildauswertung die Fahrstreifenmarkierungen und warnen den Fahrer durch akustische und haptische (vibrierendes Lenkrad, kleiner Lenkimpuls) Reize, bevor er die Linie ohne Blinksignal quert. Diese Anwendung wurde bislang vor allem für den Lkw-Markt entwickelt. Ebenfalls für Lkw hilfreich ist der Abbiegeassistent, der den großen toten Winkel vor und neben dem Fahrzeug auf Fußgänger und Radfahrer überwacht und den Fahrer entsprechend warnt.

Neben den klassischen Fahrerassistenzsystemen zur Verbesserung der aktiven Fahrsicherheit gibt es eine Reihe Anwendungen, die den sicheren Zustand des Fahrzeugs und Fahrers gewährleisten sollen. Dazu gehören z. B. die permanente Überwachung des Motors (verschiedene Temperaturen, Öldruck, Batteriespannung), Reifendruckkontrolle, aber auch die Erkennung von Übermüdung beim Fahrer. Dazu wird das Lenkverhalten des Fahrers ausgewertet oder die Blickführung mit einer kleinen Kamera überwacht.

Nachtsichtsysteme können auch im Dunkeln weit entfernte Personen, Tiere oder Fahrzeuge erkennen und den Fahrer warnen, bevor er diese im Schweinwerferlicht wahrnimmt.

Neben den Sicherheitssystemen erleichtern zahlreiche Komfortanwendungen das Autofahren und entlasten den Fahrer von Routineaufgaben. Das geht von der automatischen Steuerung der Klimaanlage über die Scheibenwischer-Automatik bis zu Einparkhilfen und vollautomatischen Einparkassistenten.

ADAC-Test - Einpark-Assistenten  PDF, 138 KB

Die Beleuchtungstechnik hat sich in den letzten Jahren erheblich weiter entwickelt. Moderne Beleuchtungssysteme schalten nicht nur das Tagfahr- und Abblendlicht selbständig ein, sondern bieten automatische Leuchtweitenregulierung und adaptives Kurven- und Fernlicht.

Alles zu Tagfahrleuchten und Taglichtpflicht  PDF, 53 KB

Neue Lichttechnik  PDF, 80 KB

Nachrüstung von Tagfahrleuchten  PDF, 40 KB

Die aktuell zulässige Höchstgeschwindigkeit kann aus Navigationsdaten und durch die optische Verkehrszeichenerkennung und Auswertung ermittelt werden. Intelligent Speed Adaptation (ISA) kann den Fahrer vor Geschwindigkeitsverstößen warnen oder über ein aktives Gaspedal bei der Wahl der richtigen Geschwindigkeit unterstützen.  

ADAC-Standpunkte Intelligent Speed Adaptation (ISA)  PDF, 39 KB