Zur Ermittlung der Haltbarkeit wurde zusätzlich die sog. „Zyklenfestigkeit“ (Anzahl der Ladevorgänge bei normalen Ladeströmen) sowie die Korrosionsneigung untersucht. Gleich vier Produkte hier „mangelhaft“ ab.

In diesem Test stand erstmals die so genannte „Schichtungsneigung“ auf dem Prüfplan. Dabei werden die Batterien in rascher Folge mit hohen Strömen entladen und wieder aufgeladen. Das simuliert die typischen Einsatzbedingungen in modernen Bordnetzen mit hohem Stromverbrauch. Der Bedarf ergibt sich aufgrund vieler Steuergeräte und Komfort-Extras wie beheizbare Windschutzscheibe und Sitze, Zuheizer, Stereo-Anlage und anderes mehr. Die Batterien reagieren auf diesen Lade- und Entlade-Stress mit einer nachlassenden Leistungsfähigkeit. Diese Testprozedur endete mit den Urteilen ausreichend und mangelhaft für drei Kandidaten, da sie in ihrer Leistung bereits nach wenigen starken Ladevorgängen deutlich nachließen.

Die Zyklenprüfung fand bei 25°C statt. Ein Zyklus hat folgenden Ablauf:

• Batterie eine Stunde lang mit einem Strom entladen, der 25 Prozent der Nennkapazität entspricht; die Klemmenspannung darf dabei 10,5 Volt nicht unterschreiten

• Ladung über zwei Stunden 55 Minuten mit 14,8 Volt bei einem Strom von maximal 50 Prozent der Nennkapazität

• weitere Ladung über fünf Minuten mit einem Strom, der 12,5 Prozent der Nennkapazität entspricht

Nach 180 solchen Zyklen oder bei Unterschreiten von 10,5 Volt Klemmenspannung während eines Entladevorgangs (dies führte zu einem vorzeitigem Testende) wurden die Batterien bei -18 °C für 30 Sekunden einer Kaltstartprüfung mit 60 Prozent des Nennkaltstartstrom unterzogen.. Hatte ein Testmuster 180 Zyklen und die Kaltstartprüfung bestanden, wurde der Test in Erweiterung der DIN EN 50342 so lange fortgesetzt, bis entweder während eines Entladevorgangs eine Klemmenspannung von 10,5 Volt unterschritten oder die abschließende Kaltstartprüfung (nach Vollendung von jeweils weiteren 180 Zyklen) nicht mehr bestanden wurde. In die Bewertung kamen die Zahl der insgesamt überstandenen Zyklen und die in der Kaltstartprüfung nach den ersten 180 Zyklen erreichte Klemmenspannung nach 30 Sekunden.

Da in der DIN EN 50342 keine Prüfung der Tiefentlade-Festigkeit vorgesehen ist, erfolgte diese in Anlehnung an den "Flughafentest" des VDA und in einer vom ADAC und IEMW erweiterten Form. Der VDA-Flughafentest soll das Verhalten der Batterie untersuchen, wenn sie über einen längeren Zeitraum (Fz. ist während Urlaub im Parkhaus abgestellt) tief entladen wird.

Phase 1: Die Batterien wurden mit 0,7 Ampere (entspricht ca. 10 Watt) entladen, bis 60 Prozent der Kapazität entnommen waren. Anschließend wurde ein Warmstart simuliert. Sank dabei die Klemmenspannung nach 30 Sekunden nicht unter 7,5 Volt ab, wurden der Batterie weitere fünf Prozent der Kapazität durch Entladung mit 0,7 Ampere entnommen (unter Einrechnung der beim zuvor durchgeführten Warmstarttest entnommenen Energie). Danach folgte ein weiterer Warmstart. Dieser Vorgang wurde solange wiederholt, bis der Warmstarttest nicht mehr möglich war (Klemmenspannung nach 30 Sekunden unter 7,5 Volt). Bewertet wurden die Entladezeit bis zum ersten nicht mehr erfolgreichen Startversuch, die Klemmenspannung nach 30 Sekunden im ersten erfolglosen Warmstart und die Restkapazität beim letzten erfolgreichen Warmstart. Im Anschluss daran wurden die Batterien mit einer 10-Watt-Glühlampe unter Anrechnung der vorangegangenen Entladezeiten solange weiter entladen, bis eine Gesamtentladezeit von 14 Tagen erreicht war. Danach blieb die Batterie mit offenem Stromkreis weitere 14 Tage stehen.

Phase 2: Mit 14,4 Volt und maximal 75 Ampere wurde 30 Minuten geladen. Danach erfolgte ein Warmstarttest. Wenn dieser erfolglos war, wurde der Vorgang so oft wiederholt, bis ein Startversuch positiv ausfiel. Wurde während eines Ladevorganges am Ende der Ladezeit ein Strom von zehn Ampere überschritten, der nachfolgende Warmstarttest aber nicht bestanden, so reduzierte sich die Ladezeit des nächsten Ladevorganges zur Erzielung einer besseren Genauigkeit auf 15 Minuten. Blieb auch der Startversuch nach einer Gesamtladezeit von maximal fünf Stunden erfolglos, so war der Test beendet. Bewertet wurden die Ladezeit bis zum ersten erfolgreichen Warmstart oder Testabbruch sowie die dabei gemessene Klemmenspannung nach 30 Sekunden.

Eine elektrostatische Entladung (ESD = Electrostatic Discharge) sollte an einer Batterie grundsätzlich keinen Schaden anrichten. Jedoch befindet sich im Inneren der Batterie, abhängig von ihrem Aufbau und ihrem momentanen Ladezustand, immer ein Wasserstoff-Luft-Gemisch, das mehr oder weniger weit von der Zündfähigkeitsgrenze (4 Vol. % H2) entfernt ist. Sowohl Batteriehersteller als auch Autohersteller führen deshalb ESD-Tests an Starterbatterien durch. Die Vorgehensweise ist jeweils ähnlich, aber in Ermangelung einer einheitlichen Prüfvorschrift oder Norm unterscheiden sich einzelne Parameter. Die Prüfung des Verhaltens von Batterien bei Auftreten von elektrostatischen Entladungen (Einzelgewichtung fünf Prozent) wurde für diesen Test vom ADAC und IEMW ausgearbeitet und gliedert sich in zwei Abschnitte:

1. Teil: Bestimmung der von den Batterien während eines Ladevorganges generierten Erhöhung des Wasserstoffgehaltes in der Umgebungsluft. Dazu wurden die Testmuster unmittelbar nach Vollladung in einer gasdicht verschlossenen Prüfkammer mit etwa dem zweifachem Batterievolumen zehn Minuten lang mit 14,4 Volt und einem Strom entsprechend einem Viertel des Stroms der Nennkapazität geladen, anschließend der Wasserstoffgehalt in der Kammer bestimmt. Nach Spülen der Kammer mit Frischluft wurden jede Batterie nochmals zehn Minuten mit 16 V und maximal einem Viertel des Stroms der Nennkapazität geladen sowie erneut die Wasserstoff-Konzentration gemessen.

2. Teil: Die nach Norm voll geladenen Batterien wurden nach einer 24-stündigen Lagerphase zunächst mit offenen Klemmen und ohne weitere Aufladung per ESD-Zündpistole mit Prüfspannungen von zuerst 5 kVolt und danach in 5 kVolt-Schritten ansteigend mit maximal 30 kVolt beaufschlagt, bis es zu einer Zündung im Inneren der Batterie kam, die zu einer offensichtlichen Beschädigung führte. Der Führungsweg der Hochspannungselektrode war dabei so einheitlich wie möglich von Bereichen mit hoher hin zu solchen mit geringerer Beständigkeit gegen das Eindringen elektrostatischer Entladungen vorzunehmen. Bestand eine Batterie die Prüfung mit der maximalen Prüfspannung ohne offensichtliche Zerstörung durch Zündung im Inneren, so erfolgte eine Wiederholung des Testablaufes, bei dem der negative Pol der Batterie mit dem Nullpotential der Prüfpistole verbunden (geerdet) wurde.
Trat dabei ebenfalls keine offensichtliche Zerstörung der Batterie ein, so wurden die Prüfungen unmittelbar nach einer Aufladung mit 14,4 V über einen Zeitraum von einer Stunde fortgesetzt – wiederum zunächst mit offenen Klemmen und danach mit geerdeten Klemmen.
Bestand eine Batterie auch diese Prüfungen ohne offensichtliche Zerstörung, so wurde eine weitere Prüfreihe nach Aufladung mit 16 Volt über einen Zeitraum von einer Stunde durchgeführt – bis hin zu maximal 36 Einzelprüfungen. Bewertet wurde, welcher Belastungsstufe die Batterien ohne offensichtliche Zerstörung (Explosion) oder Verpuffung widerstanden.

Der Test zeigte das Verhalten der Batterien bei zyklischer Teilbelastung, wie dies in modernen Fahrzeugen üblich ist. Die Untersuchung der Neigung einer Starterbatterie zur Schichtung erfolgte durch eine Anzahl hintereinander durchgeführter Entlade- und Ladezyklen. Der Test wurde jeweils an einer nach DIN EN 50342-1:2006 (Abschnitt 4.2) geladenen Batterie ausgeführt. Die Temperatur während der Testdurchführung betrug 27° C im Wasserbad.

Phase 1: Entladung Die Batterien wurden 20 Stunden mit einem Strom entsprechend der Nennkapazität bis zum Erreichen der Entlade-Endspannung von 10,5 Volt entladen. Aus der Entladezeit wurde die entnommene Kapazität berechnet.

Phase 2: Ladung Die Batterien wurden mit einer Spannung von 14 Volt und einer Strombegrenzung auf 60 Ampere geladen. Als Abschaltkriterium wurde das Erreichen bzw. Unterschreiten eines Ladestroms von einem Ampere definiert.
An der wieder aufgeladenen Batterie wurde ein Belastungstest für eine Dauer von zehn Sekunden vorgenommen. Zwischen der Durchführung des Belastungstests herrschte eine Pause von mindestens zwei und maximal zehn Stunden.
Die gesamte Testdurchführung bestand aus einer Sequenz von 15 hintereinander folgenden Entladungen und Ladungen. Bewertet wurde der Verlauf der Abnahme der Entladekapazität, bis 50 Prozent der effektiven Kapazität unterschritten waren.
Nach Abschluss der Untersuchungen wurde ein Abschlusstest (Kapazitätsprüfung, Kaltstartprüfung lt. DIN EN 50342) zur Bestimmung einer Schädigung der Batterien vorgenommen.