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Der ADAC

Hyperloop, Flugtaxi und Robocar – Luftnummern oder Geniestreich?

die Röhre des HyperloopTT
Mit Schallgeschwindigkeit durch die Vakuumröhre: Der Hyperloop ∙ © HyperloopTT

Wie könnte die Mobilität der Zukunft aussehen? Findige Ingenieure, Erfinder und exzentrische Milliardäre setzen auf Innovationen wie Hyperloop, Flugtaxi und Robocars. Was noch Vision ist und welche Projekte bald schon Wirklichkeit sein könnten.

Das Zukunftsinstitut* betrachtet den Megatrend Mobilität als "riesiges Spielfeld für innovative Lösungen". Damit ist der Mobilitätssektor für Visionäre wie Tesla-Gründer Elon Musk hochattraktiv. Der Multimilliardär bringt nicht nur mit seiner Idee autonom fahrender Elektroautos die Platzhirsche der Branche ins Schwitzen, sondern treibt bereits die nächsten revolutionären Projekte voran.

Innovative Fortbewegungsmittel lösen sich von bestehenden Verkehrsinfrastrukturen. Beim Gütertransport eingesetzte Drohnen, der Transport von Passagieren in sogenannten Flugtaxis, ein fliegender Zug, all dies gibt einen Fingerzeig auf mögliche neue Wege in der Mobilität.

Die hier vorgestellten Projekte sind teilweise noch nicht über den Status einer Studie hinaus, andere haben bereits die Pilotphase erreicht, und wieder andere befinden sich bereits in der Umsetzung.

Evolution der Mobilität (ADAC Studie)
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Hyperloop – alte Idee, ultramoderne Technik

innovatives HyperloopTT Gefährt
Futuristisch: Modell des Hyperloop TT ∙ © HyperloopTT

Die Idee

Bereits 1810 tüftelte der englische Erfinder George Medhurst an einem Konzept, Wagen mit Druckluft durch Eisenröhren zu schießen. Bis in die 1960er-Jahre gab es immer wieder Versuche, vergleichbare Transportsysteme zu entwickeln, die allerdings an technischen Hürden und an den Kosten scheiterten.

Seit 2013 steht das Thema wieder auf der Agenda. Angestoßen hat es Elon Musk mit seinem Whitepaper "Hyperloop Alpha"*. Als Hyperloop wird dort ein Transportmodus beschrieben, bei dem einzelne Kapseln für Passagiere oder Güter, angetrieben von linearen Induktionsmotoren, mit einer Geschwindigkeit von bis zu 1200 km/h auf Luftkissen durch evakuierte (also fast luftleere) Röhren "schweben".

Bildlich gesprochen ist ein Hyperloop ein Zug, den man in eine Röhre steckt. Durch das Vakuum in dieser Röhre gibt es kaum Luftwiderstand. Und weil der Zug auf Magnetfeldern gleitet, auch keinen Reibungswiderstand. Dadurch erreicht er sehr hohe Geschwindigkeiten bei gleichzeitig großer Energieeffizienz.

Zudem soll sich der Hyperloop über Solarmodule auf den überirdischen Röhrensystemen selbst mit Energie versorgen.

Der Stand der Dinge

Seit Musks Startschuss gibt es weltweit mehrere Organisationen, die sich an die Verwirklichung und Kommerzialisierung der Hyperloop-Idee machen.

Vorn mit dabei ist HyperloopTT unter Leitung des Berliner Unternehmers Dirk Ahlborn. Primäres Ziel ist die Entwicklung der Technologie, die dann als Lizenz an interessierte Betreiber verkauft werden soll. Technik und Design werden von internationalen Teams in Kooperation entwickelt.

In Europa arbeitet u.a. das niederländische Start-up Hyperloop Hardt an der Umsetzung eines Hyperloop-Modells. Es soll ab 2022 in den Testbetrieb gehen, bis 2025 Güter und bis 2028 dann auch Passagiere auf insgesamt fünf innereuropäischen Strecken befördern. Und das mit bis zu 700 km/h Geschwindigkeit und einer innovativen Spurwechseltechnologie, über die Transportkapseln das Netz bei vollem Tempo verlassen und wieder befahren können.

"Der Traum vom Hyperloop" (Video)

Hürden

Insbesondere in Europa sehen Kritiker beim Hyperloop keinen eindeutigen Nutzen gegenüber Hochgeschwindigkeitszügen. Zudem träfe der Bau überirdischer Röhrensysteme über Hunderte von Kilometern bei der Bevölkerung vermutlich nicht auf Zustimmung.

Auch die technische Umsetzung wird von Gegnern des Konzepts kritisch betrachtet. So sei es problematisch, den nötigen Unterdruck über die geforderten Distanzen aufzubauen und aufrechtzuerhalten. Und Temperatureinflüsse auf das Röhrensystem seien ebenfalls noch ungelöst.

Eine Alternative zu …

... Hochgeschwindigkeitszügen oder Kurzstreckenflügen bis zu einer Länge von 1500 Kilometer.

Luftnummer oder Geniestreich?

Glaubt man den Entwicklern, so lässt sich die Technik noch in diesem Jahrzehnt realisieren und beherrschen. Bis der Hyperloop tatsächlich an den Start gehen kann, braucht es eine neue Infrastruktur. Die Voraussetzungen dafür werden gerade geschaffen.

So haben EU-Behörden der Erstellung gemeinschaftlicher technischer Standards und regulatorischer Voraussetzungen Anfang 2020 zugestimmt. Und eine weitere zentrale Hürde hat das Projekt bereits genommen: Es ist versicherungsfähig. Unternehmer Dirk Ahlborn jedenfalls ist überzeugt vom Siegeszug des Hyperloop.

Flugtaxi – mal kurz in die Luft gehen

der "Volocopter" hebt ab
Der Volocopter ist ein Flugtaxi made in Germany ∙ © Volocopter

Die Idee

Wer in Deutschland 2018 das Wort "Flugtaxi" öffentlich aussprach, wurde noch als Spinner belächelt, wie es Digital-Staatsministerin Dorothee Bär (CSU) widerfuhr. Nur zwei Jahre später nimmt das Thema Gestalt an. Zahlreiche Global Player arbeiten mit Hochdruck an Lösungen, wobei es sich dabei mal um fliegende Autos, mal um Drohnen, Copter, Kleinstflugzeuge oder Kreuzungen aus diesen Techniken handelt.

Der Stand der Dinge

Das Marktpotenzial für autonome Fluggeräte in der Transportbranche ist gewaltig. Daher investieren nicht nur Automobilunternehmen, sondern auch zahlreiche Start-ups massiv in Flugtaxi-Technologien. Rund 100 Prototypen gibt es weltweit – mit technisch sehr unterschiedlichen Ansätzen.

Das US-amerikanische Dienstleistungsunternehmen Uber will 2023 "airborn" sein. Dann sollen in Dallas, Los Angeles und Dubai erste autonome Flugtaxis im Testeinsatz sein. Dabei setzt Uber auf eine enge Kooperation mit Hyundai. Die Studie S-A1 eines elektrisch angetriebenen Senkrechtstarters wurde Anfang 2020 vorgestellt. Zu Beginn des Betriebs wird noch ein Pilot an Bord sein, später sollen die Flugtaxis autonom fliegen.

Rein elektrisch war auch das Flugtaxi "Vahana" unterwegs. Seinen einsitzigen Octocopter hatte Airbus nach den Reittieren hinduistischer Gottheiten getauft. Das Projekt endete nach vier Jahren Entwicklung im Dezember 2019. Jetzt konzentriert sich Airbus auf seinen viersitzigen Multicopter "CityAirbus", dessen Testphase noch bis Ende 2020 läuft. Seine Features: autonom, leiser als ein Helikopter, dreimal schneller als das Auto und emissionsfrei.

In Deutschland arbeitet das Start-up Lilium an einem Elektroflugzeug für fünf Personen.
Im Mai 2017 absolvierte ein zweisitziger Prototyp erfolgreiche Testflüge in der Nähe von München. 36 schwenkbare Propeller erlauben das senkrechte Abheben und Landen. 300 Kilometer Reichweite und eine Höchstgeschwindigkeit von 300 km/h will man erreichen. Investoren haben bislang 100 Millionen Euro in das Unternehmen gesteckt.

Das deutsche Start-up Volocopter entwickelt seit 2011 den gleichnamigen Multicopter, ein elektrisch betriebenes, mit 18 fest verbauten Rotoren ausgerüstetes, senkrecht startendes und landendes Fluggerät. 2017 absolvierte ein Prototyp erste Flüge in Dubai. Das Emirat will Passagierdrohnen auf lange Sicht als öffentliche Verkehrsmittel einsetzen und bis 2030 ein Viertel seines Verkehrs auf autonomen Transport umgestellt haben. Hier hat Volocopter made in Germany gute Karten. Der ADAC arbeitet mit Volocopter an einem Testprojekt für die ADAC Luftrettung zusammen. 2023 beginnt der Testbetrieb in zwei Modellregionen.

Hürden

Zahlreiche Menschen begegnen Flugtaxis noch mit gehörigen Vorbehalten. Laut der internationalen Studie "Zukunft des Reisens" von Travelzoo und ITB wären 73 Prozent der Befragten "sehr oder zumindest ein wenig besorgt", in einem Flugtaxi Platz zu nehmen.

Besonders die Deutschen sehen das Thema skeptisch. Viele sind zwar der Meinung, die neuen Systeme könnten den Straßenverkehr entlasten und das Reisen ökologischer machen. Doch 77 Prozent befürchten, dass derart futuristische Reisemöglichkeiten ein Luxus sein werden, den sich nicht jedermann wird leisten können.

Außerdem stehen regulatorische Hürden im Weg. Autonomes Fliegen über (dicht) besiedelten Gebieten ist aktuell nicht vorstellbar. In Europa gibt es noch keine einheitlichen, verbindlichen Regeln für Flugtaxis.

Eine Alternative zu …

... Taxis und Individualverkehr, insbesondere in dicht bevölkerten Metropolregionen, sowie als Unterstützung bei der medizinischen Versorgung in ländlichen Gebieten und bei Verbindungen zwischen Metropolen.

Luftnummer oder Geniestreich?

Wenn die Technik noch verlässlicher wird und autonome Flüge gesetzlich reguliert werden, steht einem Erfolg der Flugtaxis nichts mehr im Weg. Tech-Investor Frank Thelen sieht hier "ein enormes Potenzial, das viele noch unterschätzen. Das Start-up Lilium, an dem ich beteiligt bin, braucht keine Straßen. Seine senkrecht startenden elektrischen Luftfahrzeuge werden klimaneutral fliegen und unsere Umwelt und Wälder unberührt lassen."

Und auch der frühere Formel-1-Weltmeister Nico Rosberg outet sich als Fan: "Damit lassen sich Staus, Pendelzeiten und lokale Emissionen reduzieren." Die Unternehmensberatung Roland Berger* geht für das Jahr 2050 von 160.000 Passagierdrohnen im Einsatz aus und rechnet bereits 2025 mit ersten kommerziellen Anwendungen.

Der fliegende Zug – Schienenersatzverkehr mal anders

Die Idee

Stellen Sie sich vor, Sie steigen am Hauptbahnhof Berlin in einen Zug und am Pariser Gare du Nord wieder aus. Das Besondere daran: Sie sind die Strecke mit dem Zug geflogen.

Das französische Unternehmen Akka arbeitet seit Jahren an einem "fliegenden Zug". Das Projekt Link&Fly* soll, so die Franzosen, nicht weniger als den "Lufttransport der Zukunft" darstellen. Im Mittelpunkt steht ein multimodales Flugzeug, das aus zwei Hauptbestandteilen besteht: einer abkoppelbaren Kabine (Pod) und dem Flügelantriebsträger.

So soll Link&Fly funktionieren: Sobald die Passagiere das Boarding im Pod abgeschlossen haben, bringt ein Energie-Schlepper-Aufzug die Kabine auf Schienen direkt aus dem Terminal heraus auf die Startbahn, wo sie vollautomatisch mit dem Trägerelement verbunden wird. Das modulare Flugzeug bietet in der geplanten Kurzstreckenversion Platz für 162 Passagiere und 14 Container. Auch ein reines Frachtmodell soll es geben. Link&Fly fliegt mit Energie aus Photovoltaik und Wasserstoff.

Die Ziele des Projekts sind

  • schnellere Abfertigungszeiten von bis zu 30 Minuten pro Flug

  • geringere Lärm- und Umweltbelastung

  • geringere Überlastung der Flughäfen

  • geringere Standzeiten und Kostenoptimierung für Fluglinien

  • höherer Komfort für Passagiere

Der Stand der Dinge

2017 wurden erste Studien präsentiert, 2019 wurde ein erster Prototyp auf der Pariser Luftfahrtschau dem Publikum vorgestellt.

Hürden

Aktuell macht die Covid-19-Pandemie der Weiterentwicklung des Link&Fly einen Strich durch die Rechnung. Damit der Link&Fly ein durchschlagender Erfolg werden kann, sind zudem tiefgreifende Veränderungen an der Infrastruktur, insbesondere der Flughäfen nötig. Hierfür bedarf es entsprechender behördlicher Genehmigungen – in Europa eine der größten Herausforderungen.

Eine Alternative zu …

... herkömmlichen Flugzeugen mit einer Reichweite von bis zu 2200 Kilometern oder auch zu Hochgeschwindigkeitszügen zwischen Metropolen.

Luftnummer oder Geniestreich?

Wenn die technischen Herausforderungen bewältigt werden, kann das Projekt den Luftverkehr in seiner Komplexität revolutionieren. Akka versteht sich dabei in erster Linie als Dienstleister für Mobilitätsunternehmen und hat kein ausgeprägtes Interesse daran, den Link&Fly selbst bis zur Marktreife zu entwickeln.

Im gläsernen Tunnelbus – unterirdisch shuttlen

dieses Rendering zeigt den Entwurf eines Hochgeschwindigkeitszuges, das Teil des geplanten, öffentlichen Verkehrssystem "Chicago O'Hare Express“ der Firma „The Boring Company“ ist
Im gläsernen Tunnelbus mit bis zu 240 km/h durch den "Loop" ∙ © picture alliance/AP Photo

Die Idee

Auch unter der Erde mischt Elon Musk kräftig mit: Zur verkehrstechnischen Entlastung der Metropole Chicago plant er seit 2016 eine unterirdische Vernetzung der Innenstadt mit dem Flughafen O'Hare. Der Name der Lösung: Loop.

Gläserne Elektroshuttles werden per Fahrstuhl von der Oberfläche unter die Erde transportiert. In Tunneln sollen sie dort die Passagiere in nur zwölf statt 40 Minuten mit bis zu 240 km/h ans Ziel bringen. Die Kosten von einer Milliarde US-Dollar trägt Musks Firma "The Boring Company"*. Dafür soll sie später das Nahverkehrssystem vollständig betreiben dürfen.

Der Stand der Dinge

Seit dem Startschuss 2016 hat sich eine Menge getan – Positives wie Negatives. Das Ziel, 2019 die ersten Züge fahren zu lassen, verfehlte Musk. Hohe Hürden bei Genehmigungen durch die Verwaltung von Chicago wurden nicht genommen. Im Mai 2019 verkündete Musk zudem über Twitter, dass nun modifizierte Teslas statt gläserner Shuttles auf Schienen durch den Tunnel rasen sollten.

Für Chicago scheint das Projekt Loop mittlerweile eingemottet zu sein, doch Musk startete neue Versuche in Las Vegas und Los Angeles. Dort hat er laut US-Zeitungen größere Aussichten auf Erfolg.

Hürden

Für ein unterirdisches Shuttle müssen zunächst behördliche Richtlinien erstellt werden, bevor es an die Genehmigungen geht. Die Akzeptanz des Tunnelshuttles in der Bevölkerung hängt, so US-Experten, primär vom Fahrpreis ab. Sind die Menschen wirklich bereit, deutlich mehr Geld als für die herkömmliche U-Bahn-Verbindung auszugeben, nur, um dadurch 30 Minuten Fahrzeit zu sparen? Musk hat jedenfalls bis heute kein plausibles Refinanzierungsmodell vorgelegt.

Loop Transportation System Testtunnel in CA
Tunnelfahrt: Mit einem modifizierten Tesla im Loop ∙ © imago images/UPI Photo

Eine Alternative zum …

... herkömmlichen Personennahverkehr in der Anbindung von Flughäfen an Metropolen.

Luftnummer oder Geniestreich?

Einige der vollmundig angekündigten Projekte von Elon Musk schrumpfen in der Umsetzungsphase auf ein Normalmaß. So auch der Loop, der aktuell vor allem im unübersichtlichen Tunnelsystem der städtischen Verwaltung steckenbleibt.

Der Wasserstoffzug – emissionsfrei unterwegs

der Coradia iLint von Alstom
Coradia iLint – der weltweit erste Wasserstoffzug auf der Strecke ∙ © Alstom/René Frampe

Die Idee

Wasserstoff statt Diesel – das ist die Grundidee des vom französischen Transportunternehmen Alstom in Deutschland und Frankreich entwickelten weltweit ersten Personenzugs, der mit Wasserstoffbrennzelle angetrieben wird. Der bis zu 140 km/h schnelle Coradia iLint* ist somit emissionsfrei auf den Schienen unterwegs: In den Brennstoffzellen werden Sauerstoff und Wasserstoff in Strom umgewandelt und lediglich Wasserdampf und Kondenswasser abgegeben.

Im Vergleich zum Diesel ist der iLint deutlich geräuschärmer. Die Highlights: saubere Energieumwandlung, flexible Energiespeicherung in Batterien sowie intelligentes Management von Antriebskraft und verfügbarer Energie. Die Reichweite mit einer Wasserstofftankfüllung beträgt 1000 Kilometer. Alstom bietet nicht nur den Zug, sondern mit der Wartung und der Wasserstoffinfrastruktur ein Komplettpaket an.

Der Stand der Dinge

Die Geschichte des Coradia iLint begann mit der Vorstellung auf der Bahnmesse InnoTrans 2016 in Berlin und nimmt seitdem rasant an Fahrt auf – auch gefördert durch das Wirtschaftsministerium. Bereits 2017 ging Alstom in den Testbetrieb und heimste 2018 den Green Mobility Award ein.

Im gleichen Jahr erhielt der Coradia iLint die Zulassung in Deutschland und ging direkt in den Fahrgastbetrieb. Die Wasserstoffzüge verkehren aktuell zwischen den Städten Cuxhaven, Bremerhaven, Bremervörde und Buxtehude. Seit September ist der Coradia iLint auch in Österreich unterwegs, Interesse besteht in Großbritannien, Italien und den Niederlanden.

Eine Alternative zu …

... mit Diesel betriebenen Zügen auf bislang nicht elektrifizierten Strecken.

Luftnummer oder Geniestreich?

Der Coradia iLint ist eine deutsch-französische Erfolgsgeschichte, die zeigt, dass auch in Europa das Thema mobile Innovation nicht auf dem Abstellgleis steht.

Fahrerlose U-Bahnen – wie von Geisterhand

vollautomatische U-Bahn in Nürnberg
Fortschrittlich: Die fahrerlose U-Bahn in Nürnberg ∙ © picture alliance/Daniel Karmann

Die Idee

Fahrerlose U-Bahnen sind zwar noch kein Standard, aber auf dem Weg dorthin. Seit sich im französischen Lille 1983 die erste U-Bahn ohne Fahrer auf den Weg machte, ist in Sachen Technik und Infrastruktur eine Menge passiert.

Der Stand der Dinge

2020 verkehren bereits in 15 europäischen Städten fahrerlose U-Bahnzüge. Sie befördern laut Allianz pro Schiene e.V. mehr als eine Milliarde Fahrgäste pro Jahr. In Deutschland fahren solche Züge in Nürnberg, Hamburg will 2021 nachziehen. Immer mehr Städte springen auf den vollautomatischen Zug auf, denn die Erfahrungen aus nunmehr fast 40 Jahren haben die Vorteile gerade in Zeiten knapper kommunaler Kassen unter Beweis gestellt.

Diese Vorteile haben fahrerlose U-Bahnen:

  • mehr Pünktlichkeit

  • höhere Taktdichte

  • flexiblere Einsatzmöglichkeiten in Stoß- bzw. Randzeiten

  • bis zu 30 Prozent Energieeinsparung durch optimierte Fahrprofile

Zugsteuerung und -sicherung der fahrerlosen U-Bahnen erfolgen zentral über die U-Bahn-Leitstelle. Dafür müssen Züge, Strecke und z.B. auch Stellwerke digital miteinander vernetzt werden. Eine dauerhafte Überwachung von Tempo und Abstand ist so möglich. Auch das Fahren, Anhalten und das Öffnen bzw. Schließen der Zugtüren übernimmt das System von selbst.

Eine Alternative zu …

... von Fahrern gesteuerte S- und U-Bahnen. Da sich der Umbau bestehender Linien aus Kostengründen kaum rechnet, kommt die neue Technik für allem für neue Linien infrage.

Luftnummer oder Geniestreich?

U-Bahnen sind als geschlossenes System prädestiniert für automatisiertes Fahren. Doch während die deutsche Autoindustrie allein in den Jahren zwischen 2007 bis 2017 die Summe von 969 Millionen Euro aus verschie­denen Bundesministerien für Forschung und Entwicklung erhielt, gingen im gleichen Zeitraum gerade einmal 16,4 Millionen Euro an die Schienenfahrzeughersteller und deren Zu­lieferbetriebe. Für einen flächendeckenden Ausbau fahrerloser U-Bahn-Systeme braucht es schlicht mehr Geld. Das Vertrauen der Fahrgäste haben sie bereits gewonnen.

Das Robotaxi – wozu noch ein Fahrer?

fahrerloses Taxi von Baidu und Hongqi
Das Robotaxi von Baidu ∙ © imago images/Xinhua

Die Idee

Es klingt nach Zukunft pur: Fahrgäste rufen per App ein autonom fahrendes Taxi zum Abholort und werden dann vom Robotaxi fahrerlos an ihr gewähltes Ziel befördert. Die Fahrzeuge verfügen über einen Elektroantrieb, Lasertechnik, hochauflösende 360-Grad-Kameras, Sensoren und eine über künstliche Intelligenz gesteuerte Software. Mit dem Robotaxi wäre die fünfte und letzte Stufe auf der Skala zum automatisierten Fahren erreicht.

Der Stand der Dinge

2009 gab das Google Self-Driving Car Projekt den Startschuss für ein Robotaxi – heute ist die US-amerikanische Google-Schwester Waymo verantwortlich, und die Zukunft sieht bereits nach Gegenwart aus. Die Covid-19-Pandemie hat die Idee eines autonom fahrenden Taxis insbesondere in den USA und China enorm befeuert. Waymo und der chinesische Internetkonzern Baidu sind die Vorreiter in Sachen Technik.

das selbst fahrende Auto Waymo mit Gast
Das Robotaxi von Waymo im Einsatz – mit Back-up-Fahrer am Steuer ∙ © Waymo

Im Oktober 2020 kündigte Waymo* an, seine Fahrten in der Stadt Phoenix ab sofort komplett fahrerlos anzubieten. Mittlerweile haben die Testfahrzeuge in mehreren US-Bundesstaaten mehr als zehn Millionen Meilen auf öffentlichen Straßen und mehrere Milliarden Meilen in der Simulation zurückgelegt.

Die Sensoren und die Software des Robotaxis suchen die Umgebung des Fahrzeugs permanent nach Objekten ab – Fußgängern, Radfahrern, Fahrzeugen, Straßenarbeiten, Hindernissen – und lesen kontinuierlich Informationen aus, von der Ampelfarbe bis hin zu temporären Stoppschildern. Die Software versteht, dass sich ein Auto anders bewegt als ein Radfahrer oder Fußgänger, und verwendet die aufgenommenen Informationen, um die vielen verschiedenen Wege vorherzusagen, die andere Verkehrsteilnehmer nehmen können.

Seit Sommer 2020 bietet Baidu* nach zwei erfolgreichen Versuchsreihen in anderen Städten nun auch in Peking sein Robotaxi namens "Apollo Go" an. In einem definierten Fahrversuchsgebiet mit etwa 100 Abhol- und Bringstationen sind auf einem Straßennetz von 700 Kilometern 40 Fahrzeuge im Einsatz – momentan noch mit einem menschlichen Fahrer als Back-up hinter dem Steuer.

Hürden

Neben den extrem hohen technischen Anforderungen geht es für die Anbieter von Robotaxi-Services in erster Linie darum, Passagiere für diesen neuartigen Service zu gewinnen. Laut einer Prognos-Studie im Auftrag des ADAC glauben 45 Prozent der deutschen Autofahrer nicht an die Verlässlichkeit der Fahrzeugtechnologie.

Daneben gilt es, hohe Hürden bei den Zulassungen zu überwinden. Aktuell hat das zum Chip-Giganten Intel gehörende Unternehmen Mobileye die Zulassung für Testfahrten mit selbstfahrenden Autos in München und Umgebung auch im Stadtverkehr erhalten – mit einem Fahrer am Steuer.

Eine Alternative zu …

... Individual- und Taxiverkehr, insbesondere in stark belasteten Metropolregionen.

Luftnummer oder Geniestreich?

Für die urbanen Räume in Deutschland prognostiziert eine aktuelle Studie* für das Jahr 2035 eine Flotte von 740.000 autonomen Taxis und Shuttles. Autonome Fahrdienste würden dadurch zum Hauptverkehrsmittel im urbanen Raum und wären bis zu 25 Prozent billiger als Fahrten mit dem eigenen Pkw.

Text: Jörg Peter Urbach, Idee: Silke Bodenberger

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