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Triumph Tiger 800 XC und XR: Testfahrt, Daten, Bilder, Preis

die Triumph Tiger 800 XR legt sich in die Kurve
Voll ausgestattet sind bei der XR über 16.000 Euro fällig ∙ © Triumph

Der Weg wird steinig bei den Mittelklasse-Reiseenduros. BMW, Honda und auch KTM rüsten auf – und Triumph deshalb auch die 800er-Tiger hoch. Fahrbericht aus MOTORRAD 06/2018.

  • Neues TFT-Display und LED-Scheinwerfer

  • Vorderradgabel in Zug- und Druckstufe einstellbar

  • Vorderbremse von Brembo statt Nissin

Weite, sich über viele Kilometer durch die Hügel windende Trails bietet nicht nur Amerika, sondern auch Marokko. Genauer: der Landstrich zwischen Marrakesch und dem Atlasgebirge. Und dort heißt der Hauptdarsteller Triumph Tiger 800. Der Drehort ist bewusst gewählt. Denn im Segment der Mittelklasse-Reiseenduros hat man Kriegsbemalung aufgelegt.

Das Kriegsbeil grub Honda aus. Vor zwei Jahren mit der Africa Twin. Trendig gestylt, mit bodenständiger Technik und erstaunlichen Offroad-Qualitäten. Seitdem ist man aufgeschreckt bei den Nachbarstämmen. BMW schickt daher die F 850 GS auf den Kriegspfad, und KTM die 790er-Adventure

Insofern: Man ist gut im Zeitplan in England – und im Trend. Denn Offroad ist momentan angesagt. So mancher Vernunftbetonte mag den Sinn der Ambitionen fürs Grobe im reglementierten Mitteleuropa infrage stellen. Doch erstens ist erlaubt, was gefällt. Und zweitens kann ein durchtrainierter Auftritt im Holprigen durchaus auch eine gute Voraussetzung für den gelungenen Auftritt auf Asphalt bedeuten. Doch dazu später.

Die Tiger 800 XC hat zwei Offroad-Fahrmodi

Jetzt türmen sich erst mal die gerölligen Auffahrten vor der Tiger XC auf. XC, das Kürzel für Cross Country, bedeutet bei der 800er ein 21-Zoll-Vorderrad statt des 19-Zöllers der XR-Modelle, Speichenräder statt Gussfelgen, Federelemente von WP Suspension statt von Showa, um 40 Millimeter (vorn) beziehungsweise 45 Millimeter (hinten) verlängerte Federwege und einen an 30 Millimeter höheren Risern montierten Lenker. Als Bekenntnis zur Scholle hat Triumph für die XC sogar die grobstolligen Pirelli Scorpion Rally zusätzlich homologiert. 

Und die baggern sich mit ihren groben Blöcken lässig die Hänge hoch. Geht doch. Schnell schwindet der Respekt vor dem Wüstenschiff. 241 Kilogramm hat das letzte XC-Modell vollgetankt gewogen. Entscheidend mehr oder weniger dürfte die aktuelle Version auch nach der Modernisierung nicht auf die Waage bringen. Längst ist der Offroad Pro-Modus über den neuen Joystick am linken Lenkerende angeklickt, signalisiert, dass Traktionskontrolle und ABS jetzt auf Urlaub sind. 

Es gäbe auch noch den Offroad-Modus, denjenigen ohne Pro. Der würde das ABS lediglich hinten deaktivieren, nur noch am Vorderrad regeln. Eine gute Idee, vor allem, weil die Abstimmung prima passt und selbst versierte Offroad-Piloten kaum effektiver bremsen können. Sicherer sowieso nicht.

Doch sorry, wir wollen Freiheit. Die XC laufen lassen. Hügel hoch, Abhänge runter. Gut ausbalanciert und mit schmalem Knieschluss steht es sich auf der Triumph. Erstaunlich, wie schlank die in Thailand gefertigte Britin trotz des Dreizylinders um die Taille baut.

Erst als die breite Piste zum Trampelpfad schrumpft und sich in ein ausgedörrtes, sandiges Flussbett stürzt, ruft sich der Drilling wieder in Erinnerung. Unwillkürlich schiebt die vom massigen Motor belastete Front im weichen Geläuf zur Kurvenaußenseite, flößt dem Piloten Unsicherheit und Respekt ein. Hardcore-Offroad war noch nie das Ding der Tiger – und ist es noch immer nicht.

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Deshalb raus aus dem Sand, rauf auf die geschotterten Wege – und schon ist die Welt auf der Tiger eine andere. Dort schnurrt sie wohlig, die XC. Ganz feinfühlig lässt sich der Druck des Dreizylinders dosieren. Und genauso sensibel wie souverän steckt auch die Federung von WP Suspension – übrigens eine Marke des KTM-Konzerns – mit ihren stattlichen Federwegen (220/215 mm) das Geholper weg.

Toll sprechen die österreichischen Teile auf kleine Wellen an, und es braucht schon böse Kanten, um Gabel und Monoshock durchschlagen zu lassen. Ein wahrlich gelungener Spagat. Für die beschwingte Spritztour über einen alpinen Schotterpass oder den Ritt über südeuropäische Lehmstraßen, dafür besitzt die fürs Grobe aufgerüstete Tiger nun mehr Reserven als bislang. Zur Freeclimberin wird die Volkswanderin aber nicht. Das hat wohl auch niemand erwartet. 

Die Triumph Tiger 800 XC überzeugt auch auf der Straße

Deshalb bereifen wir um, montieren die straßenorientierten Bridgestone BW 501/ 502, mit denen die XC serienmäßig ausgeliefert wird, und nehmen Kurs auf unser Basislager. Kaum hat die Tiger Asphalt unter den Rädern, lebt sie auf. Wie eh und je ist es der Motor, mit dem sie sich in Szene setzt. Selbst im Sport-Modus, dem schärfsten der drei Fahrmodi für den Straßeneinsatz, geht der Dreizack seidig ans Gas und rollt sein fast horizontales Drehmomentplateau wie einen Teppich auf der Landstraße aus.

Vibrationen, Überraschungen? Keine. Dass das spritzigere Ansprechen, das die Briten durch reduzierte Massen einiger Zwischenzahnräder proklamieren, wohl nur Kennern im direkten Vergleich auffallen mag, spielt eine Nebenrolle.

Selbst die Traktionskontrolle fügt sich nahtlos in das so sanftmütige Ensemble an. 
Dass der Enthusiasmus am Kurvenausgang mit ihm durchgegangen sein mag, erkennt der Pilot lediglich an der blinkenden TC-Leuchte im TFT-Cockpit, die den elegant-unauffälligen Eingriff der Elektronik dokumentiert. Zu spüren ist davon nämlich kaum etwas.

Die hohe Scheibe liefert einen erheblich verbesserten Windschutz. Zudem lässt sich der Schild durch federbelastete Halter mühelos und während der Fahrt fünfstufig in der Höhe einstellen. Gut gemacht. Und auch die neue Bremse – nun von Brembo statt von Nissin geliefert – passt ins Bild. Zart und gut dosierbar zwicken die Beläge in die Scheibe, verlangen aber bei schärferer Gangart einen kräftigeren Zug am Handhebel.

Apropos schärfere Gangart. Auch wenn die letzte Rille auf den holprigen und schmutzigen marokkanischen Landstraßen unbenutzt bleibt, überrascht der eigentlich dem Offroad-Spirit geschuldete 21-Zöller in der Front. So präzise und handlich biegt die XC mit dem schmalen Pneu (90/90-21) ab, als wäre sie nie für etwas anderes als für den flotten Strich auf Teer gebaut worden. Weil dann obendrein der höher montierte Lenker den Fahrer aufrichtet und damit noch etwas Last von der gewichtigen Front nimmt, mag man sich insgeheim fragen: Braucht es die XR-Variante überhaupt?

Die Sitzhöhe der Tiger 800 XR ist niedriger 

Doch man sollte nicht vorschnell antworten, sondern erst umsteigen und ihr eine Chance geben. In Sachen Motor ist die XR, das Kürzel für Cross Road, mit der XC identisch. Sitzprobe. Zuerst fällt die Sitzhöhe auf. Mit 810 Millimetern residiert es sich in der tiefsten der beiden Sitzbankpositionen drei Zentimeter niedriger als auf der XC. Nicht nur für Kurzbeinige angenehm. Und für ganz Kleine respektive Unsichere bietet Triumph ohnehin die um weitere 50 Millimeter tiefergelegte LRH-Variante an.

Abfahrt. Das neue TFT-Display, der Joystick zur Menüführung, die hinterleuchteten Schalter, die neu konturierte Sitzbank oder der viel bessere Windschutz – all diese Zeugen der aktuellen Renovierung kennen wir bereits von der XC.

Bleibt noch die neue, nun in Zug- und Druckstufe einstellbare Gabel. Klares Urteil: An das feine Ansprechverhalten der WP-Front kommt die von Showa gelieferte Gabel nicht heran. Immerhin lässt sie sich über einen weiten Bereich einstellen und damit gut individuell abstimmen.

In Kurven bleibt die XR stets sauber auf Kurs. Wohl auch, weil das kleinere 19-Zoll-Vorderrad sowie der niedrigere Lenker noch zusätzlichen Druck aufs Vorderrad bringen. Vielleicht sogar zu viel. Denn handlich wirkt die XR nie. Und nicht erst dann erinnert man sich wieder an das flinkere Handling des 21-Zöllers der XC, wundert sich, weshalb 80 von 100 Tiger-800-Dompteuren bislang zur Straßenversion griffen.

Wahrscheinlich ist es eine Frage der Sitzhöhe und des Selbstverständnisses. Letztlich der Vernunft. Insofern: Wer sich mit der bisherigen kleinen Tiger gut bedient fühlte, wird sie jetzt bestimmt noch mehr mögen.

Technische Daten Triumph Tiger 800 XC

Herstellerangaben800 XR [XC]

Motor/Getriebe

Wassergekühlter Dreizylinder-Viertakt-Reihenmotor, eine Ausgleichswelle, zwei obenliegende, kettengetriebene Nockenwellen, vier Ventile pro Zylinder, Tassenstößel, Nasssumpfschmierung, Einspritzung, 3x Ø 44 mm, geregelter Katalysator, Lichtmaschine 650 W, Batterie 12 V/14 Ah, mechanisch betätigte Mehrscheiben-Ölbadkupplung, Sechsganggetriebe, X-Ring-Kette, Sekundärübersetzung 3,125


Bohrung x Hub 74,0 x 61,9 mm
Hubraum 799 cm³
Verdichtungsverhältnis 11,3:1
Nennleistung 70 kW (95 PS) bei 9500/min
Max. Drehmoment 79 Nm bei 7500/min

Fahrwerk

Brückenrahmen aus Stahl, Upside-down-Gabel, Ø 43 mm, verstellbare Zug- und Druckstufendämpfung, Zweiarmschwinge aus Aluminium, Zentralfederbein mit Hebelsystem, verstellbare Federbasis und Zugstufendämpfung, Doppelscheibenbremse vorn, Ø 305 mm, Doppelkolben-Schwimmsättel, Scheibenbremse hinten, Ø 255 mm, Einkolben-Schwimmsattel, Traktionskontrolle, ABS


Alu-Gussräder [Speichenräder mit Alu-Felgen] 2.50 x 19 [2,15 x 21]; 4.25 x 17
Reifen 100/90-19 [90/90-21]; 150/70 R 17

Maße und Gewichte

Radstand 1530 [1545] mm, Lenkkopfwinkel 66,2 [66,6] Grad, Nachlauf 87 [94] mm, Federweg v/h 180/170 [220/215] mm, Sitzhöhe 810–830 [840–860] mm, Trockengewicht 209 kg, zulässiges Gesamtgewicht 444 [444–453] kg, Tankinhalt 19,0 Liter

Preis

XR: 12.300 Euro; XRX: 13.950 Euro; XRT: 15.650 Euro; XCX: 14.750 Euro; XCA: 16.150 Euro


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