Triumph Tiger 800 XC und XR: Infos, technische Daten, Bilder

Voll ausgestattet war die XR alles andere als ein Schnäppchen
Voll ausgestattet war die XR alles andere als ein Schnäppchen© Triumph

Die Triumph Tiger 800 wurde von 2010 bis Ende 2019 gebaut. 2018 bekam die Mittelklasse-Reiseenduro zuletzt ein Update. Dazu erschien in der Zeitschrift MOTORRAD Heft 6/2018 dieser Fahrbericht.

  • Nur noch gebraucht erhältlich

  • Vorderradgabel in Zug- und Druckstufe einstellbar

  • TFT-Display und LED-Scheinwerfer

Weite, sich über viele Kilometer durch die Hügel windende Trails bietet nicht nur Amerika, sondern auch Marokko. Genauer: der Landstrich zwischen Marrakesch und dem Atlasgebirge. Und dort heißt der Hauptdarsteller Triumph Tiger 800. Der Drehort ist bewusst gewählt. Denn im Segment der Mittelklasse-Reiseenduros hat man Kriegsbemalung aufgelegt.

Das Kriegsbeil grub Honda mit der Africa Twin aus. Trendig gestylt, mit bodenständiger Technik und erstaunlichen Offroad-Qualitäten. Seitdem war man aufgeschreckt bei den Nachbarstämmen. BMW schickte daher die F 850 GS auf den Kriegspfad, und KTM die 790er-Adventure

Hinweis: Hier finden Sie alle Infos zum Nachfolgemodell, der Triumph Tiger 900

Die Tiger 800 XC hat zwei Offroad-Fahrmodi

Dank guter Federung wirds im Gelände nicht holprig © Triumph

Es türmen sich die gerölligen Auffahrten vor der Tiger XC auf. XC, das Kürzel für Cross Country, bedeutet bei der 800er ein 21-Zoll-Vorderrad statt des 19-Zöllers der XR-Modelle, Speichenräder statt Gussfelgen, Federelemente von WP Suspension statt von Showa, um 40 Millimeter (vorn) beziehungsweise 45 Millimeter (hinten) verlängerte Federwege und einen an 30 Millimeter höheren Risern montierten Lenker. Als Bekenntnis zur Scholle hat Triumph für die XC sogar die grobstolligen Pirelli Scorpion Rally zusätzlich homologiert. 

Und die baggern sich mit ihren groben Blöcken lässig die Hänge hoch. Geht doch. Schnell schwindet der Respekt vor dem Wüstenschiff. 241 Kilogramm hat das letzte XC-Vorgängermodell vollgetankt gewogen. Entscheidend mehr oder weniger dürfte die folgende Version auch nach der Modernisierung nicht auf die Waage bringen. Längst ist der Offroad Pro-Modus über den neuen Joystick am linken Lenkerende angeklickt, signalisiert, dass Traktionskontrolle und ABS jetzt auf Urlaub sind. 

Es gäbe auch noch den Offroad-Modus, denjenigen ohne Pro. Der würde das ABS lediglich hinten deaktivieren, nur noch am Vorderrad regeln. Eine gute Idee, vor allem, weil die Abstimmung prima passt und selbst versierte Offroad-Piloten kaum effektiver bremsen können. Sicherer sowieso nicht.

Probleme in schwierigem Gelände

Doch sorry, wir wollen Freiheit. Die XC laufen lassen. Hügel hoch, Abhänge runter. Gut ausbalanciert und mit schmalem Knieschluss steht es sich auf der Triumph. Erstaunlich, wie schlank die in Thailand gefertigte Britin trotz des Dreizylinders um die Taille baut.

Erst als die breite Piste zum Trampelpfad schrumpft und sich in ein ausgedörrtes, sandiges Flussbett stürzt, ruft sich der Drilling wieder in Erinnerung. Unwillkürlich schiebt die vom massigen Motor belastete Front im weichen Geläuf zur Kurvenaußenseite, flößt dem Piloten Unsicherheit und Respekt ein. Hardcore-Offroad war noch nie das Ding der Tiger.

Feinfühlig auf Schotter

Deshalb raus aus dem Sand, rauf auf die geschotterten Wege – und schon ist die Welt auf der Tiger eine andere. Dort schnurrt sie wohlig, die XC. Ganz feinfühlig lässt sich der Druck des Dreizylinders dosieren. Und genauso sensibel wie souverän steckt auch die Federung von WP Suspension – übrigens eine Marke des KTM-Konzerns – mit ihren stattlichen Federwegen (220/215 mm) das Geholper weg.

Toll sprechen die österreichischen Teile auf kleine Wellen an, und es braucht schon böse Kanten, um Gabel und Monoshock durchschlagen zu lassen. Ein wahrlich gelungener Spagat. Für die beschwingte Spritztour über einen alpinen Schotterpass oder den Ritt über südeuropäische Lehmstraßen, dafür besitzt die fürs Grobe aufgerüstete Tiger nun mehr Reserven als zuvor. Zur Freeclimberin ist die Volkswanderin aber nicht geworden. Das hat wohl auch niemand erwartet. 

Die Tiger überzeugt auf der Straße

Die Triumph Tiger macht sich nicht nur auf Asphalt gut © Triumph

Deshalb bereifen wir um, montieren die straßenorientierten Bridgestone BW 501/ 502, mit denen die XC serienmäßig ausgestatet ist, und nehmen Kurs auf unser Basislager. Kaum hat die Tiger Asphalt unter den Rädern, lebt sie auf. Wie eh und je ist es der Motor, mit dem sie sich in Szene setzt. Selbst im Sport-Modus, dem schärfsten der drei Fahrmodi für den Straßeneinsatz, geht der Dreizack seidig ans Gas und rollt sein fast horizontales Drehmomentplateau wie einen Teppich auf der Landstraße aus.

Vibrationen, Überraschungen? Keine. Dass das spritzigere Ansprechen, das die Briten durch reduzierte Massen einiger Zwischenzahnräder proklamieren, wohl nur Kennern im direkten Vergleich auffallen mag, spielt eine Nebenrolle.

Selbst die Traktionskontrolle fügt sich nahtlos in das so sanftmütige Ensemble an. 
Dass der Enthusiasmus am Kurvenausgang mit ihm durchgegangen sein mag, erkennt der Pilot lediglich an der blinkenden TC-Leuchte im TFT-Cockpit, die den elegant-unauffälligen Eingriff der Elektronik dokumentiert. Zu spüren ist davon nämlich kaum etwas.

Gute Bremsen, ordentlicher Windschutz

Die hohe Scheibe liefert einen ordentlichen Windschutz. Zudem lässt sich der Schild durch federbelastete Halter mühelos und während der Fahrt fünfstufig in der Höhe einstellen. Gut gemacht. Und auch die Bremse passt ins Bild. Zart und gut dosierbar zwicken die Beläge in die Scheibe, verlangen aber bei schärferer Gangart einen kräftigeren Zug am Handhebel.

Apropos schärfere Gangart. Auch wenn die letzte Rille auf den holprigen und schmutzigen marokkanischen Landstraßen unbenutzt bleibt, überrascht der eigentlich dem Offroad-Spirit geschuldete 21-Zöller in der Front. So präzise und handlich biegt die XC mit dem schmalen Pneu (90/90-21) ab, als wäre sie nie für etwas anderes als für den flotten Strich auf Teer gebaut worden. Weil dann obendrein der höher montierte Lenker den Fahrer aufrichtet und damit noch etwas Last von der gewichtigen Front nimmt, mag man sich insgeheim fragen: Braucht es die XR-Variante überhaupt?

Die Sitzhöhe der Tiger 800 XR ist niedriger

Tiefergelegt: Die Triumph ist nicht nur für Langbeinige gedacht © Triumph

Doch man sollte nicht vorschnell antworten, sondern erst umsteigen und ihr eine Chance geben. In Sachen Motor ist die XR, das Kürzel für Cross Road, mit der XC identisch. Sitzprobe. Zuerst fällt die Sitzhöhe auf. Mit 810 Millimetern residiert es sich in der tiefsten der beiden Sitzbankpositionen drei Zentimeter niedriger als auf der XC. Nicht nur für Kurzbeinige angenehm. Und für ganz Kleine respektive Unsichere bietet Triumph ohnehin die um weitere 50 Millimeter tiefergelegte LRH-Variante an.

Abfahrt. Das TFT-Display, der Joystick zur Menüführung, die hinterleuchteten Schalter, die ergonomisch konturierte Sitzbank oder der gute Windschutz – all diese Zeugen kennen wir bereits von der XC.

Bleibt die in Zug- und Druckstufe einstellbare Gabel. Klares Urteil: An das feine Ansprechverhalten der WP-Front kommt die von Showa gelieferte Gabel nicht heran. Immerhin lässt sie sich über einen weiten Bereich einstellen und damit gut individuell abstimmen.

In Kurven bleibt die XR stets sauber auf Kurs. Wohl auch, weil das kleinere 19-Zoll-Vorderrad sowie der niedrigere Lenker noch zusätzlichen Druck aufs Vorderrad bringen. Vielleicht sogar zu viel. Denn handlich wirkt die XR nie. Und nicht erst dann erinnert man sich wieder an das flinkere Handling des 21-Zöllers der XC.

Motorrad & Roller: Neuheiten, Tests, Fahrberichte

Technische Daten Triumph Tiger 800 XR / XC

Herstellerangaben

800 XR [XC]

Motor/Getriebe

Wassergekühlter Dreizylinder-Viertakt-Reihenmotor, eine Ausgleichswelle, zwei obenliegende, kettengetriebene Nockenwellen, vier Ventile pro Zylinder, Tassenstößel, Nasssumpfschmierung, Einspritzung, 3x Ø 44 mm, geregelter Katalysator, Lichtmaschine 650 W, Batterie 12 V/14 Ah, mechanisch betätigte Mehrscheiben-Ölbadkupplung, Sechsganggetriebe, X-Ring-Kette, Sekundärübersetzung 3,125


Bohrung x Hub 74,0 x 61,9 mm
Hubraum 799 cm³
Verdichtungsverhältnis 11,3:1
Nennleistung 70 kW (95 PS) bei 9500/min
Max. Drehmoment 79 Nm bei 7500/min

Fahrwerk

Brückenrahmen aus Stahl, Upside-down-Gabel, Ø 43 mm, verstellbare Zug- und Druckstufendämpfung, Zweiarmschwinge aus Aluminium, Zentralfederbein mit Hebelsystem, verstellbare Federbasis und Zugstufendämpfung, Doppelscheibenbremse vorn, Ø 305 mm, Doppelkolben-Schwimmsättel, Scheibenbremse hinten, Ø 255 mm, Einkolben-Schwimmsattel, Traktionskontrolle, ABS


Alu-Gussräder [Speichenräder mit Alu-Felgen] 2.50 x 19 [2,15 x 21]; 4.25 x 17
Reifen 100/90-19 [90/90-21]; 150/70 R 17

Maße und Gewichte

Radstand 1530 [1545] mm, Lenkkopfwinkel 66,2 [66,6] Grad, Nachlauf 87 [94] mm, Federweg v/h 180/170 [220/215] mm, Sitzhöhe 810–830 [840–860] mm, Trockengewicht 209 kg, zulässiges Gesamtgewicht 444 [444–453] kg, Tankinhalt 19,0 Liter


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