Yamaha Tracer 900 GT: Testfahrt, Daten, Preis

Die GT-Version der Yamaha Tracer 900 ist vielseitig: Sie kann Sport und Touring, weckt Emotionen und bietet viel Nutzwert. Fahrbericht aus MOTORRAD 10/2018.

   

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Yamaha Tracer 900 GT
Die Yamaha Tracer 900 GT ist ein hochbeiniger Tourer

Der Süden Spaniens hat gerade den längsten und härtesten Winter seit 90 Jahren hinter sich. Weißbedeckt grüßen die Gipfel der Sierra Nevada Richtung Granada herunter. Start in einer der schönsten Städte Europas.

Bei fünf Grad Celsius wird dir wohlig warm ums Herz. Denn wenn eine kleine Armada nagelneuer Yamaha Tracer GT zur Abfahrt bereitsteht, bedeutet das gehobenen Hörgenuss. Herrlich dumpf, aber gar nicht aufdringlich fauchen die halben Sechszylinder vor sich hin. So soll's sein. Von Anfang an ist dieser Breitbandmotor voll bei der Musik. Und das meint nicht nur den Klang.

Nein, der Dreizylinder ist bereits im tiefsten Drehzahlkeller hellwach und sehr elastisch. Egal wie tief die Drehzahl absinkt, da ruckelt es nie. Später, wenn die fantastische Alhambra nur noch ein kleiner Punkt in den Rückspiegeln auf nun längeren Auslegern ist, spielt der technisch unveränderte Triple die nächsten Trümpfe aus. Seine kräftig-fleischige Mitte etwa. Nicht zu vergessen die turbinenartige Drehfreude. Ausdrehen bis zu vollen 10 000 Touren? Muss nie sein, bei so viel Midrange-Power. Schon die ersten Meter auf diesem hochbeinigen Tourer mit 17-Zoll-Rädern (Crossover-Bike heißt so etwas auf Neudeutsch) machen klar, was für ein famoser Antrieb das hier ist!

Der Dreizylinder: Ein kraftvoller Antrieb

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Yamaha Tracer 900 GT
Bei der Yamaha Tracer stimmt das Gesamtpaket 

Ganz klar: Der 850er ist ein ganz Großer. Es gibt viele 1000er-Motoren, die wesentlich blutärmer antreiben. 115 PS sind mehr als eine luftgekühlte BMW R 1200 GS oder eine Honda Africa Twin je hatten – um mal nach der höchst erfolgreichen 19- und 21-Zoll-Fraktion rüber zu schielen. Es ist halt so: Ein Dreizylinder gehört in jede gute Garage. Oder, frei nach dem großen Humoristen Loriot: Ein Leben ohne Triple ist möglich. Aber prinzipiell sinnlos.

Trotzdem darf man die neue Tracer GT nicht auf ihren famosen Antrieb, klangstark und emotional, reduzieren. Denn den gibt es ja auch in der nackten, noch feurigeren, da leichteren MT-09. Nein, die Kombination aus Sport und Touring im besten Sinne, das Gesamtpaket macht hier die Faszination aus.

Der verschmälerte und dennoch immer noch breite, konisch verjüngte Lenker liegt auf seinen hohen Risern gut zu Händen. Aufrecht, erhaben, souverän. Klasse fällt der Knieschluss am 18-Liter-Tank aus. Als hätte Yamaha bei dir persönlich Maß genommen. Dazu passt die verbesserte Sitzbank. Zweifach höhenverstellbar ist der Fahrersitz und mit neuer Kontur wie Innenleben gesegnet.

Hochgestellt ergibt sich eine aktivere Sitzposition, vorderradorientierter. Trotz mindestens 850 Millimetern lichter Höhe (Werksangabe) bekommst du auch mit gerade mal 1,71 Meter beide Fußsohlen sicher auf die Erde. Umgekehrt sitzen selbst große Kerls äußerst entspannt, mit viel Platz für lange Haxen, weil die Rasten schön tief platziert sind. Eine runde Sache, diese Tracer GT.

Die Tracer GT: Mehr Touring-Qualitäten

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Die Yamaha Tracer ist ein Erfolgsmodell

Fast 35 000 Einheiten der leichten Allzweckwaffe Tracer hat Yamaha seit 2015 in der EU unter die Völker gebracht. Mehr als jede zehnte Yamaha in Europa war in den jüngsten drei Jahren also eine Tracer 900. Gratulation! Allerdings verteilt sich der Erfolg nicht ganz gleichmäßig. Vor allem in Deutschland ist da noch Luft nach oben. Denn die stärksten Märkte dieses Sowohl-als-auch-Motorrads sind Italien, Frankreich und Großbritannien.

Wie also zukünftig mehr Käufer finden? Um dies rauszufinden, hat Yamaha europaweit 1000 Kunden befragt. Löblich, löblich. Bei insgesamt hervorragender Zufriedenheit gab es dennoch eine klare Tendenz: Die Touring-Qualitäten dürften gern noch besser sein.

Nun, der zweitgrößte Motorradhersteller der Erde hat verstanden! Und schiebt 2018 in Form der neuen GT-Version eine echte Gran-Tourismo-Version an den Start. Mit Koffern für die Siebensachen, Tempomat und Heizgriffen. Sie sind hochwillkommen bei gerade mal fünf Grad Celsius. Genau wie die zweistufige, abschaltbare Traktionskontrolle. Sie grätschte schon im ersten Kreisverkehr dazwischen. Hm, liegt das nun am hohen Drehmoment oder an etwas holzig abrollenden Dunlop D 222 in Sonderkennung F? Sie gehen wohl kaum als Grip-Weltmeister durch. Dabei soll die um üppige sechs Zentimeter längere Schwinge doch für reichlich mechanische Traktion und Stabilität bürgen. Edel aus Aluminium besteht sie und ist bananenförmig.

Tatsächlich ist die Geradeauslaufstabilität über jeden Zweifel erhaben: Bei Tachoanzeige 222 läuft die GT bei leeren Koffern wie ein Pfeil geradeaus. Da rührt nix. Und Vibrationen des Motors? Sie werden erst in der oberen Drehzahlhälfte präsent, aber stören nie. Beim Ausrollen mit geschlossenen Drosselklappen grummelt der Triple wie ein Chefredakteur, dem eine Geschichte platzt. Der Triple ist elastischer und laufruhiger als ein Twin, charakterstärker als fast jeder Vierzylinder. Und zwar ganz ohne Allüren. Schon im Stadtverkehr fiel die Seilzugkupplung positiv auf. Leichtgängig ist sie – und fein dosierbar. Einziger Kritikpunkt: Der Hebel ist nicht einstellbar.

Fahreigenschaften: Agil, aber nie nervös

Nun, hier draußen auf traumhaften Landstraßen brauchst du beim Hochschalten gar nicht kuppeln. Schließlich trägt die Tracer GT einen einwandfrei funktionierenden Schaltassistenten. Mit oder ohne Hilfe der servounterstützten Anti-Hopping-Kupplung (Assist Slip Clutch) – das Getriebe agiert im besten Sinne unauffällig.

Drei Mappings kennen die elektronisch angesteuerten Drosselklappen (Ride-by-Wire). A, Standard und B. In A ist die Gasannahme am zackigsten. Allerdings sind dann auch die Lastwechselreaktionen am größten. Weicher in jeder Hinsicht arbeitet B, meist passt Standard ganz gut. 

Man merkt die Modifikationen: Die Tracer fährt agil, aber nie nervös. Handlich, doch seriös und dabei sehr verlässlich. Ein leichtes Motorrad, aber kein Bruder Leichtfuß. Im guten Sinne ist die Tracer GT kein "schweres Motorrad". 215 Kilogramm soll sie vollgetankt wiegen, 227 Kilogramm inklusive Koffern und allem Drum und Dran. Nicht viel für einen agilen Tourer erster Güte. Überraschend straff hält das Federbein den Kontakt zur Fahrbahn. Nicht nur angesichts üppiger 142 Millimeter Federweg bietet das Heck reichlich Reserven.

Weit taucht die Front beim Griff zur bissigen, aber niemals böse zubeißenden Bremse ab. An der GT ist die Upside-down-Gabel voll einstellbar. Nicht ganz neutral bleibt die Vorderpartie, wenn du auf der Bremse in die Kurve reinfährst und dann loslässt; umgekehrt gibt es auch eine leichte Aufstelltendenz beim Bremsen in Schräglage. Okay, die knackigen Bremsen, radiale Vierkolben-Stopper mit verschieden großen Bremskolben, waren mal Supersport-Ware. Aber ganz ehrlich, hier steht eher der Reifen unter Verdacht. 

 

Höhenverstellbare Scheibe

Um 50 Millimeter ist die Scheibe höhenverstellbar. Dank neuem Schieberiegel, ähnlich wie bei einer Ducati Multistrada, per Einhandbedienung. Der Schild schirmt den Rumpf gut ab. Schultern und Hals bekommen allerdings auch in hochgestellter Position viel Wind ab. Immerhin liegen sie völlig frei von Verwirbelungen in offenbar ziemlich laminarer Strömung. 

Nein, der echte Wermutstropfen ist das Lautstärkeniveau. Es dürfte gerne leiser zugehen. Ein gut gedämpfter Helm oder Ohrenstöpsel sind keine schlechte Idee. Dass die Gesamtbreite des Lenkers – nützliche Handprotektoren inklusive – zehn Zentimeter geringer ausfällt als 2017, macht sich vor roten Ampeln beim Durchschlängeln an die Haltelinie sehr positiv bemerkbar. Dürfte auch in der heimischen Garage helfen. 

Wertige Verarbeitung, knapp bemessene Koffer

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Yamaha Tracer 900 GT
Bei der Tracer kommen hochwertige Materialien zum Einsatz

Sehr wertig fällt die Verarbeitung aus. Um nicht zu sagen: piekfein. An der komplett aus Edelstahl gefertigten Auspuffanlage etwa wird man lange Freude haben. Und das an den Alurahmen angeschraubte Stahlheck lässt sich bei Bedarf einfach tauschen. Ein knuspriges und stimmiges Motorrad ist das.

Umfangreich und klar gegliedert gibt sich der Bordcomputer. Das kontrastreiche, bestens ablesbare TFT-Display erinnert stark an die Supersport-Schwester R1. Und verschenkt vielleicht deswegen sehr viel Platz links und rechts davon im eigentlich geräumigen Instrumentenbrett. Da mümmeln sich jetzt gemütlich die Kontrollleuchten.

Auch im sonnenverwöhnten Andalusien kann es mal regnen. Und wie! Wenn man sich bei acht Grad und Wolkenbruch trotzdem wohlfühlt auf einem Motorrad, dann ist das ein großes Kompliment. Schade: Die wie beim Top-Tourer FJR 1300 geformten Koffer fassen im Gegensatz zu diesem keinen Integralhelm. Dafür sind 22 Liter doch zu knapp bemessen. Immerhin sind sie clever durchdacht: leicht zu bedienen (an-/abhängen!) und gut nutzbar dank unzerklüfteter Innenräume.

Echte Kritikpunkte sind praktisch Mangelware. Das zulässige Gesamtgewicht sollte größer sein. 179 Kilogramm Zuladung verspricht Yamaha für beide Versionen. Ziemlich wenig für einen Vollwert-Tourer im Zweipersonenbetrieb – allein die Koffer wiegen ja schon 12 Kilo. Wer für gut 12.000 Euro ein Motorrad für alles sucht, sollte jetzt zugreifen. Sagen Herz und Hirn!

Technische Daten Yamaha SCR 950

   
Motor

Dreizylinder-Viertakt-Reihenmotor, eine Ausgleichswelle, zwei obenliegende, kettengetriebene Nockenwellen, vier Ventile pro Zylinder, Tassenstößel, Nasssumpfschmierung, Einspritzung, geregelter Katalysator, Lichtmaschine 415 W, Batterie 12 V/9 Ah, mechanisch betätigte Mehrscheiben-Ölbadkupplung (Anti-Hopping), Sechsganggetriebe, O-Ring-Kette, Sekundärübersetzung 2,813.

Bohrung x Hub 78,0 x 59,1 mm
Hubraum 847 cm3
Verdichtungsverhältnis 11,5:1
Nennleistung 84,6 kW (115 PS) bei 10.000/min
Max. Drehmoment 88 Nm bei 8500/min 

Fahrwerk

Brückenrahmen aus Aluminiumguss, Upside-down-Gabel, Ø 41 mm, verstellbare Federbasis, Zug- und Druckstufendämpfung [ohne Druckstufendämpfung], Zweiarmschwinge aus Aluminium, Zentralfederbein mit Hebelsystem, verstellbare Federbasis, Zugstufendämpfung, Doppelscheibenbremse vorn, Ø 298 mm, Vierkolben-Festsättel, Scheibenbremse hinten, Ø 245 mm, Einkolben-Schwimmsattel, Traktionskontrolle, ABS.

Alu-Gussräder 3.50 x 17; 5.50 x 17
Reifen 120/70 ZR 17; 180/55 ZR 17

Maße und Gewichte
Radstand 1500 mm, Lenkkopfwinkel 66,0 Grad, Nachlauf 100 mm, Federweg vorn/hinten 137/142 mm, Leergewicht 215 kg [214 kg], Tankinhalt/ Reserve 18,0/2,8 Liter.
Garantie und Preis
Garantie zwei Jahre
Farben Blau, Grau, Schwarz [Grau, Schwarz]
Preis 12.195 Euro [10.595 Euro]
Nebenkosten 275 Euro
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Fotos: Yamaha.

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