Triumph Tiger 800 XC und XR: Testfahrt, Daten, Bilder, Preis

Der Weg wird steinig bei den Mittelklasse-Reiseenduros. BMW, Honda und bald auch KTM rüsten auf – und Triumph deshalb auch die 800er-Tiger hoch. Fahrbericht aus MOTORRAD 06/2018.

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Motorradfahrer auf Triumph Tiger 800 XC im Gelände
Voll im Trend: Offroad-Qualitäten

Der Wind wirbelt vertrocknete Büsche vor sich her, an den Flanken der Canyons stapeln sich die Rottöne der Erdschichten wie in einem Baumkuchen aufeinander. Fehlt nur noch, dass jetzt Winnetou und Old Shatterhand von einem Hügel herunterreiten. Kitschige Einleitung, stimmt. Doch dieses Ambiente beeindruckt. 

Weite, sich über viele Kilometer durch die Hügel windende Trails bietet eben nicht nur Amerika, sondern auch Marokko. Genauer: der Landstrich zwischen Marrakesch und dem Atlasgebirge. Und dort heißt der Hauptdarsteller nicht Pierre Brice, sondern Triumph Tiger 800.

Der Drehort ist bewusst gewählt. Denn im Segment der Mittelklasse-Reiseenduros hat man Kriegsbemalung aufgelegt. Das Kriegsbeil grub Honda aus. Vor zwei Jahren mit der Africa Twin. Trendig gestylt, mit bodenständiger Technik und erstaunlichen Offroad-Qualitäten. Seitdem ist man aufgeschreckt bei den Nachbarstämmen. BMW schickt dieser Tage die neue F 850 GS auf den Kriegspfad, und KTM lässt die 790er-Adventure nächstes Jahr folgen. 

Insofern: Man ist gut im Zeitplan in England – und im Trend. Denn Offroad ist momentan angesagt. So mancher Vernunftbetonte mag den Sinn der Ambitionen fürs Grobe im reglementierten Mitteleuropa infrage stellen. Doch erstens ist erlaubt, was gefällt. Und zweitens kann ein durchtrainierter Auftritt im Holprigen durchaus auch eine gute Voraussetzung für den gelungenen Auftritt auf Asphalt bedeuten. Doch dazu später.

Jetzt türmen sich erst mal die gerölligen Auffahrten vor der Tiger XC auf. XC, das Kürzel für Cross Country, bedeutet bei der 800er ein 21-Zoll-Vorderrad statt des 19-Zöllers der XR-Modelle, Speichenräder statt Gussfelgen, Federelemente von WP Suspension statt von Showa, um 40 Millimeter (vorn) beziehungsweise 45 Millimeter (hinten) verlängerte Federwege und einen an 30 Millimeter höheren Risern montierten Lenker. Als Bekenntnis zur Scholle hat Triumph für die XC sogar die grobstolligen Pirelli Scorpion Rally zusätzlich homologiert. 

Und die baggern sich mit ihren groben Blöcken lässig die Hänge hoch. Geht doch. Schnell schwindet der Respekt vor dem Wüstenschiff. Mit 241 Kilogramm hat MOTORRAD das letztjährige XC-Modell vollgetankt gewogen. Entscheidend mehr oder weniger dürfte die aktuelle Version auch nach der Modernisierung (siehe unten) nicht auf die Waage bringen. Längst ist der Offroad Pro-Modus über den neuen Joystick am linken Lenkerende angeklickt, signalisiert, dass Traktionskontrolle und ABS jetzt auf Urlaub sind. 

Die Tiger 800 XC hat zwei Offroad-Fahrmodi

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Motorradfahrer auf Triumph Tiger 800 XC fahrend
Dank guter Federung wirds im Gelände nicht holprig

Es gäbe auch noch den Offroad-Modus, denjenigen ohne Pro. Der würde das ABS lediglich hinten deaktivieren, nur noch am Vorderrad regeln. Eine gute Idee, vor allem, weil die Abstimmung prima passt und selbst versierte Offroad-Piloten kaum effektiver bremsen können. Sicherer sowieso nicht.

Doch sorry, wir wollen Freiheit. Die XC laufen lassen. Hügel hoch, Abhänge runter. Gut ausbalanciert und mit schmalem Knieschluss steht es sich auf der Triumph. Erstaunlich, wie schlank die in Thailand gefertigte Britin trotz des Dreizylinders um die Taille baut. Erst als die breite Piste zum Trampelpfad schrumpft und sich in ein ausgedörrtes, sandiges Flussbett stürzt, ruft sich der Drilling wieder in Erinnerung. Unwillkürlich schiebt die vom massigen Motor belastete Front im weichen Geläuf zur Kurvenaußenseite, flößt dem Piloten Unsicherheit und Respekt ein. Hardcore-Offroad war noch nie das Ding der Tiger – und ist es noch immer nicht.

Deshalb raus aus dem Sand, rauf auf die geschotterten Wege – und schon ist die Welt auf der Tiger eine andere. Dort schnurrt sie wohlig, die XC. Ganz feinfühlig lässt sich der Druck des Dreizylinders dosieren. Und genauso sensibel wie souverän steckt auch die Federung von WP Suspension – übrigens eine Marke des KTM-Konzerns – mit ihren stattlichen Federwegen (220/215 mm) das Geholper weg. Toll sprechen die österreichischen Teile auf kleine Wellen an, und es braucht schon böse Kanten, um Gabel und Monoshock durchschlagen zu lassen. Ein wahrlich gelungener Spagat.

Kurzer Zwischenstopp. Noch mal diese tolle Landschaft mit der Steinwüste vor dem Vorderrad und den Gipfeln des schneebedeckten Atlas am Horizont genießen – und über diesen Offroad- Abstecher nachdenken. Für die beschwingte Spritztour über einen alpinen Schotterpass oder den Ritt über südeuropäische Lehmstraßen, dafür besitzt die fürs Grobe aufgerüstete Tiger nun mehr Reserven als bislang. Zur Freeclimberin wird die Volkswanderin aber nicht. Das hat wohl auch niemand erwartet. 

Die XC überzeugt auch auf der Straße

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Triumph Tiger 800 XR stehend im Gelände
Die Triumph Tiger macht sich auch auf Asphalt gut

Deshalb bereifen wir um, montieren die straßenorientierten Bridgestone BW 501/ 502, mit denen die XC serienmäßig ausgeliefert wird, und nehmen Kurs auf unser Basislager. Kaum hat die Tiger Asphalt unter den Rädern, lebt sie auf. 

Wie eh und je ist es der Motor, mit dem sie sich in Szene setzt. Selbst im Sport-Modus, dem schärfsten der drei Fahrmodi für den Straßeneinsatz, geht der Dreizack seidig ans Gas und rollt sein fast horizontales Drehmomentplateau wie einen Teppich auf der Landstraße aus. Vibrationen, Überraschungen? Keine. Dass das spritzigere Ansprechen, das die Briten durch reduzierte Massen einiger Zwischenzahnräder proklamieren, wohl nur Kennern im direkten Vergleich auffallen mag, spielt eine Nebenrolle.

Selbst die Traktionskontrolle fügt sich nahtlos in das so sanftmütige Ensemble an. 
Dass der Enthusiasmus am Kurvenausgang mit ihm durchgegangen sein mag, erkennt der Pilot lediglich an der blinkenden TC-Leuchte im TFT-Cockpit, die den elegant-unauffälligen Eingriff der Elektronik dokumentiert. Zu spüren ist davon nämlich kaum etwas. Vor diesem Hintergrund wirkt der neue Auspuff fast schon als Spielverderber. Hörbar lauter inszeniert der kleiner gewordene Schalldämpfer den Dreiklang. Das mag vielleicht dem aktuellen Trend entsprechen, vernünftig ist es aber nicht.

Dennoch bleibt das die einzige Scharte im Hort der Sanftmut. Denn man freut sich über die hohe Scheibe, die einen erheblich verbesserten Windschutz liefert. Zudem lässt sich der Schild durch federbelastete Halter mühelos und während der Fahrt fünfstufig in der Höhe einstellen. Gut gemacht. Und auch die neue Bremse – nun von Brembo statt von Nissin geliefert – passt ins Bild. Zart und gut dosierbar zwicken die Beläge in die Scheibe, verlangen aber bei schärferer Gangart einen kräftigeren Zug am Handhebel.

Apropos schärfere Gangart. Auch wenn die letzte Rille auf den holprigen und schmutzigen marokkanischen Landstraßen unbenutzt bleibt, überrascht der eigentlich dem Offroad-Spirit geschuldete 21-Zöller in der Front. So präzise und handlich biegt die XC mit dem schmalen Pneu (90/90-21) ab, als wäre sie nie für etwas anderes als für den flotten Strich auf Teer gebaut worden. 

Ein Phänomen, das in der Vergangenheit bereits bei vielen Reiseenduros der 21-Zoll-Fraktion zu beobachten war. Dass dem Schmalspurer beim Ritt auf besagter letzter Rille die Haftungsreserven fehlen werden, tauscht man für diese Leichtigkeit des Steuerns gern ein. Zumal die ebenfalls fürs staubige Geläuf konzipierte WP-Federung auf der Straße ebenfalls brilliert, die Massen von Schlaglöchern wegbügelt, womit sie auch hier souverän den breiten Spagat zwischen Komfort und auf der Straße kaum auszulotenden Federungsreserven schafft.

Weil dann obendrein der höher montierte Lenker den Fahrer aufrichtet und damit noch etwas Last von der gewichtigen Front nimmt, mag man sich insgeheim fragen: Braucht es die XR-Variante überhaupt?

Die Sitzhöhe der Tiger 800 XR ist niedriger 

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Triumph Tiger 800 XC steht unter freiem Himmel
Tiefergelegt: Die Triumph ist nicht nur für Langbeinige gedacht

Doch man sollte nicht vorschnell antworten, sondern erst umsteigen und ihr eine Chance geben. In Sachen Motor ist die XR, das Kürzel für Cross Road, mit der XC identisch. Sitzprobe. Zuerst fällt die Sitzhöhe auf. Mit 810 Millimetern residiert es sich in der tiefsten der beiden Sitzbankpositionen drei Zentimeter niedriger als auf der XC. Nicht nur für Kurzbeinige angenehm. 

Und für ganz Kleine respektive Unsichere bietet Triumph ohnehin die um weitere 50 Millimeter tiefergelegte LRH-Variante an. Abfahrt. Das neue TFT-Display, der Joystick zur Menüführung, die hinterleuchteten Schalter, die neu konturierte Sitzbank oder der viel bessere Windschutz – all diese Zeugen der aktuellen Renovierung kennen wir bereits von der XC.

Bleibt noch die neue, nun in Zug- und Druckstufe einstellbare Gabel. Klares Urteil: An das feine Ansprechverhalten der WP-Front kommt die von Showa gelieferte Gabel nicht heran. Immerhin lässt sie sich über einen weiten Bereich einstellen und damit gut individuell abstimmen. Insofern bügelt es sich auch mit der japanischen Federkombo immer noch ganz schön frech über maroden Asphalt. 

Die Preise der XR starten bei 12.300 Euro

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Motorradfahrer auf Triumph Tiger 800 XR fahrend
Voll ausgestattet sind bei der KR 16.600 Euro fällig

In Kurven bleibt die XR stets sauber auf Kurs. Wohl auch, weil das kleinere 19-Zoll-Vorderrad sowie der niedrigere Lenker noch zusätzlichen Druck aufs Vorderrad bringen. Vielleicht sogar zu viel. Denn handlich wirkt die XR nie. Und nicht erst dann erinnert man sich wieder an das flinkere Handling des 21-Zöllers der XC, wundert sich, weshalb 80 von 100 Tiger-800-Dompteuren bislang zur Straßenversion griffen.

Wahrscheinlich ist es eine Frage der Sitzhöhe und des Selbstverständnisses. Letztlich der Vernunft. Insofern: Wer sich mit der bisherigen kleinen Tiger gut bedient fühlte, wird sie jetzt bestimmt noch mehr mögen.

Doch die feindlichen Stämme aus Deutschland, Japan und Österreich schauen angriffslustig hinter den Hügeln hervor, haben es auf die Kriegskasse des Tiger-Clans abgesehen. Die sollte gut gefüllt sein. 16.100 Euro für das Top-Modell der XR, 16.600 Euro (jeweils inklusive Nebenkosten) für die bestausgestattete XC sorgen in den Tipis der Triumph-Sippe sicher für Palaver. Und wer in dieser Klasse Schwächen zeigt, der endet schnell am Marterpfahl.

Was ist neu?

  • Ansprechverhalten Motor optimiert
  • Erster Gang um 12 Prozent kürzer übersetzt 
  • Windschild in 5 Positionen arretierbar
  • Lenker 10 mm weiter hinten montiert
  • Vorderbremse von Brembo statt Nissin
  • Vorderradgabel in Zug- und Druckstufe einstellbar 
  • TFT-Display
  • LED-Scheinwerfer
  • Windschild vergrößert
  • Lenkerschalter hinterleuchtet
  • Schalldämpfer modifiziert
  • Kunststoffteile neu gezeichnet
  • Sitzbankkontur geändert 

 

Unterschiede XC-Modell (Offroad) zu XR-Modell (Straße)

  • Vorderradgröße 21 Zoll statt 19 Zoll
  • Speichenräder statt Gussfelgen
  • Federelemente von WP Suspension statt von Showa
  • Federwege vorn um 40 mm, hinten um 45 mm verlängert
  • Lenker um 30 mm höher montiert
  • Fahrmodus Offroad Pro (ohne Assistenzsysteme)
  • Reifen Bridgestone BW 501/502 statt Metzeler Tourance Next

Technische Daten Triumph Tiger 800 XR [XC]

Motor

Wassergekühlter Dreizylinder-Viertakt-Reihenmotor, eine Ausgleichswelle, zwei obenliegende, kettengetriebene Nockenwellen, vier Ventile pro Zylinder, Tassenstößel, Nasssumpfschmierung, Einspritzung, 3x Ø 44 mm, geregelter Katalysator, Lichtmaschine 650 W, Batterie 12 V/14 Ah, mechanisch betätigte Mehrscheiben-Ölbadkupplung, Sechsganggetriebe, X-Ring-Kette, Sekundärübersetzung 3,125.

Bohrung x Hub 74,0 x 61,9  mm
Hubraum 799 cm³
Verdichtungsverhältnis 11,3:1
Nennleistung 70 kW (95 PS) bei 9500/min
Max. Drehmoment 79 Nm bei 7500/min

Fahrwerk

Brückenrahmen aus Stahl, Upside-down-Gabel, Ø 43 mm, verstellbare Zug- und Druckstufendämpfung, Zweiarmschwinge aus Aluminium, Zentralfederbein mit Hebelsystem, verstellbare Federbasis und Zugstufendämpfung, Doppelscheibenbremse vorn, Ø 305 mm, Doppelkolben-Schwimmsättel, Scheibenbremse hinten, Ø 255 mm, Einkolben-Schwimmsattel, Traktionskontrolle, ABS.

Alu-Gussräder [Speichenräder mit Alu-Felgen] 2.50 x 19 [2,15 x 21]; 4.25 x 17
Reifen 100/90-19 [90/90-21]; 150/70 R 17

Maße & Gewichte Radstand 1530 [1545] mm, Lenkkopfwinkel 66,2 [66,6] Grad, Nachlauf 87 [94] mm, Federweg v/h 180/170 [220/215] mm, Sitzhöhe 810–830 [840–860] mm, Trockengewicht 209 kg, zulässiges Gesamtgewicht 444 [444–453] kg, Tankinhalt 19,0 Liter.
Garantie & Preis

Garantie: 4 Jahre
Farben: Blau, Grün, Rot, Schwarz, Weiß

Preise XR: 12.300 Euro; XRX: 13.950 Euro; XRT: 15.650; XCX: 14.750; XCA: 16.150 Euro
Nebenkosten: 450 Euro

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Fotos: Triumph.

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