Triumph Speed Triple RS: Testfahrt, Daten, Preis

Vor 24 Jahren sorgte die Speed Triple für den Urknall bei Power Nakeds. Seitdem ist sie sich immer treu geblieben. Das gilt auch für die Neuauflage: Es bleibt bei Underseat-Auspuff und Doppelscheinwerfer. Fahrbericht aus MOTORRAD 06/2018.

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Die Triumph Speed Triple RS in Fahrt in der Kurve
Mehr Sicherheit bietet das neue Schräglagen-ABS

Es sind zwei Dinge, mit denen sich die Triumph Speed Triple RS am Morgen der Präsentation gleich einschmeichelt: mit den optionalen Heizgriffen (zirka 260 Euro) und mit dem serienmäßigen Tempomaten. Erstere, weil sie bei frischen sechs Grad wirklich wohltuende Wärme spenden und sauber integriert sind. Letzterer, weil die Anfahrt zum Kurvenparadies im Hinterland von Almería zunächst über dröge Schnellstraßen mit strikt kontrolliertem Tempolimit führt.

Er ist übrigens leicht zu bedienen, ebenso wie das bereits aus der Street Triple bekannte, in der Neigung verstellbare TFT-Display. Die Schaltereinheit mit Joystick und beleuchteten Tasten macht die Bedienung zum Kinderspiel.

Die Verbindungsetappe währt zum Glück nur kurz. Bereits nach wenigen Kilometern kann der Blinker (mit automatischer Abschaltung nach 300 Metern) rechts gesetzt werden. Runter vom Highway, rein ins Kurven-Eldorado.

Rein äußerlich deutet bis auf die neu gestylten Räder kaum etwas darauf hin, dass es sich hier um das 2018er-Modell der Speedy handelt. Sie trägt nach wie vor Doppelscheinwerfer und ihre Auspufftöpfe underseat. Beim Fahrwerk blieb ebenfalls alles beim Alten. War gut, ist gut. Deutliche Änderungen erfuhr allerdings die Elektronik. Das Top-Modell RS, und um das geht es hier, besitzt nun eine IMU (Inertial Measurement Unit), die über ein Schräglagen-ABS und die neu abgestimmte Traktionskontrolle wacht. Und ein Keyless-Go-System mit elektrischem Lenkschloss.

Für den Tankdeckel braucht's allerdings nach wie vor einen konventionellen Schlüssel. Dazu ist nun bei S wie RS Tempomat, eine USB-Ladebuchse und das aus der Street Triple bekannte leicht bedienbare TFT-Display nebst beleuchteter Schaltereinheit mit Joystick an Bord.

Triumph Speed Triple RS: Mehr Leistung durch 150 PS

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Die Triumph Speed Triple RS 2019
Die neue Speed Triple RS ist schneller und leichter geworden

Die wichtigsten Änderungen fanden aber im Maschinenraum statt. Mehr Power, mehr Drehmoment, mehr Drehfreude, lautet die Ansage. Ganze 1000/min darf das neue Aggregat höherdrehen. Ein neuer Zylinderkopf mit überarbeiteten Kanälen, höherer Verdichtung, schärferen Nockenwellen und härteren Ventilfedern bildet zusammen mit neuen Kolben den Grundstein für verstärkten Gasdurchsatz, mehr Leistung und ein breiteres Drehmoment-Plateau. 150 statt bisher 140 PS verspricht Triumph. Sowie 117 statt 112 Nm Drehmoment, die dazu 700/min früher anliegen. Und viel agileres Hochdrehen.

Dazu habe man die rotierenden Massen im Motor um gut 19 Prozent reduziert, so Cheftechniker Stuart Wood. So gerieten nicht nur Kupplung, Lichtmaschine und Ausgleichswellen leichter. Der Primärantrieb wurde von einem zweigeteilten, vorgespannten Zahnrad auf ein leichteres, präziser gefertigtes einteiliges Primärrad umgestellt. Womit nun auch das charakteristische Pfeifen des Antriebs der Vergangenheit angehört.

Geringere Schwungmasse beflügelt bekanntlich kräftig die Drehfreude und in gewissem Maß auch das Handling. Dazu sparen der kleinere Anlasser nebst leichterer Batterie ebenso Gewicht wie die adretten Arrows-Auspufftüten, die bislang bei der Speed Triple R optional waren, bei der RS zum Serienumfang gehören. Drei Kilo soll die RS damit abgespeckt haben.

Diese Maßnahmen machen sie jetzt freilich nicht zur feingliedrigen Ballerina, verleihen ihrem Handling aber dem ersten Eindruck nach durchaus mehr Glanz. Tatsächlich tänzelt die RS beschwingt über die noch kühlen verschlungenen Sträßchen. Die Öhlins-Federelemente arbeiten sämig-straff, ohne den Komfort zu sehr aus den Augen zu verlieren.

Verbessertes Getriebe und solides Fahrwerk

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Die Triumph Speed Triple RS in Fahrt in der Kurve
Die neue Triumph liegt sehr souverän auf der Straße

Die Speedy liegt satt und souverän, lässt den Fahrer nie im Unklaren, und gibt sich konzentriert und treffsicher am Kurveneingang. Das gefällt und vermittelt nun mehr Leichtigkeit. Vor allem in Verbindung mit dem Sahne-Drilling. Mit butterweicher Gasannahme und gestützt auf einen breiten Drehmoment-Rücken schiebt er schon ab drei-, viertausend Umdrehungen satt aus den Ecken voran.

Die Frage nach dem gerade eingelegten Gang wird da fast schon vernachlässigbar. Dabei wäre das ein oder andere Mal Schalten kein Beinbruch. Nicht nur wegen des gut funktionierenden optionalen Schaltautomaten (zirka 450 Euro, mit Blipper). Denn eine Überarbeitung bekam auch das bislang eher rustikal werkelnde Getriebe verpasst. Mit dem Ergebnis, dass die Gangwechsel nun fast schon geschmeidig flutschen. Vor allem aber wirkt der Dreizylinder beim beschwingten Landstraßen-Twist richtig beflügelt. Fein und samtig hängt er am Gas, reagiert umgehend und akkurat auf Gaskommandos, knurrt und faucht dabei genüsslich aus den serienmäßigen Arrows-Auspuffen, ohne aber in proletiges Plärren zu verfallen.

Hooligan-Bike, nennen die Briten ihre Speedy mit liebevollem Augenzwinkern. Ja, aber im feinen Zwirn und mit Manieren. Der überarbeitete Dreizylinder gibt den niedertourigen Schmeichler ebenso überzeugend wie den feurigen Dreher. Die Mission Drehfreude darf als erfolgreich erledigt abgehakt werden. Agil und spritzig zwirbelt er in die Höhe, auch unterstützt durch eine etwas kürzere Übersetzung. Diese Lebendigkeit hebt ihn vom Vorgänger ab und passt ausgezeichnet zum souveränen Fahrwerk. In Verbindung mit der unverändert tiefen, breiten Lenkstange wirkt die Speed Triple nun noch etwas stärker auf Attacke gebürstet.

Ordentliche Bremsen, hoher Preis

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Triumph Speed Triple RS Frontansicht
Teuer: Die neue Technik hat ihren Preis

In Sachen Bremsen fahren die Briten nur feinste Teile auf: Brembo MCS 19.21 Radial-Bremspumpe mit dreifach einstellbarem Übersetzungsverhältnis des Bremshebels (19/20/21 mm)und Monoblock-Zangen, die nun mit etwas schärferen Belägen die 320er-Scheiben in die Zange nehmen. Der Bremsencocktail packt gut dosierbar und ohne giftigen Initialbiss zu.

Für den Nachmittag stand noch ein Abstecher auf die Rennstrecke von Almería auf dem Programm. Für das Fahrwerk, nachdem die Dämpfung in Richtung straff nachjustiert war, kein allzu großes Problem. Für die griffigen Pirelli Supercorsa SP sowieso nicht. Und der Motor war hier auch in seinem Element. Durfte druckvoll aus den Ecken feuern, nach Herzenslust drehen und sein sattes Drehmoment ausleben. Für den verwinkelten mittleren Streckenteil genügte dank des bärigen Drehmoments einzig der dritte Gang, Schalten überflüssig.

Die griffigen Rasten erleichtern nicht nur auf der Rennstrecke das Turnen im Sattel, und die Bremsen zeigten sich, nachdem die Bremspumpe von der für die Landstraße passenden 19er-Einstellung flugs per Rändelrad auf 21 Millimeter geändert worden war, dem Stress gewachsen.

Hardcore-Angaser dürften trotz des Sicherheitsgewinns durch das Schräglagen-ABS auf dem Rundkurs den Blockierverhinderer abschalten, da auf der letzten Rille die Regelvorgänge länger als gewünscht ausfallen können.

Und herzhaft über Kuppen gepeitscht, zeigte die Speedy, dass sie durchaus auch mit dem Lenker wedeln kann. Sie will ja auch keine Rennfeile sein. Sportliche Talente stecken dennoch in ihr. Mit dem spritzigen Dreizylinder mehr denn je. Und damit auch Spaßpotenzial für die Landstraße. Und das, ohne an Charakter und Charme verloren zu haben. Sozusagen ohne Nebenwirkungen. Außer beim Preis. Der stieg zwar, von 12.800 auf 13.750 für die S-Version und von 14.500 für die R auf 15.850 für die RS. Doch sind bei der RS nun besagte IMU mit Schräglagen-ABS an Bord, ebenso wie die Arrows-Auspuffe, die beim bisherigen Top-Modell Street Triple R nur gegen Aufpreis zu haben waren.

Technische Daten Triumph Speed Triple RS (2018)

Motor Wassergekühlter Dreizylinder-Viertakt-Reihenmotor, eine Ausgleichswelle, zwei obenliegende, kettengetriebene Nockenwellen, vier Ventile pro Zylinder, Tassenstößel, Nasssumpfschmierung, Einspritzung, 3 x Ø 44 mm, geregelter Katalysator mit Sekundärluftsystem, Lichtmaschine 456 W, Batterie 12 V/12 Ah, mechanisch betätigte Mehrscheiben-Ölbadkupplung (Anti-Hopping), Sechsganggetriebe, X-Ring-Kette, Sekundärübersetzung 44:17

Bohrung x Hub 79,0 x 71,4 mm 
Hubraum 1050 cm³ 
Verdichtungsverhältnis 12,9:1 
Nennleistung 110,0 kW (150 PS) bei 10.500/min 
Max. Drehmoment 117 Nm bei 7150/min 
Fahrwerk Brückenrahmen aus Aluminium, Upside-down-Gabel, Ø 43 mm, verstellbare Federbasis, Zug- und Druckstufendämpfung, Einarmschwinge aus Aluminium, Zentralfederbein mit Hebelsystem, verstellbare Federbasis, Zug- und Druckstufendämpfung, Doppelscheibenbremse vorn, Ø 320 mm, Vierkolben-Festsättel, Scheibenbremse hinten, Ø 255 mm, Doppelkolben-Schwimmsattel, Traktionskontrolle, ABS

Alu-Gussräder 3.50 x 17; 6.00 x 17 
Reifen 120/70 ZR 17; 190/55 ZR 17
Maße & Gewicht Radstand 1445 mm, Lenkkopfwinkel 67,1 Grad, Nachlauf 91 mm, Federweg vorn/hinten 120/ 130 mm, Sitzhöhe 825 mm, Gewicht vollgetankt 208 [211] kg, zulässiges Gesamtgewicht 407 kg, Tankinhalt 15,5 Liter
Garantie & Preis

Garantie zwei Jahre 
Farben Schwarz, Weiß [Schwarz, Weiß (Aufpreis: 125 Euro)] 
Preis 15.850 [ab 13.750] Euro 
Nebenkosten 450 Euro

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Fotos: Triumph.

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