Triumph Bonneville Speedmaster: Testfahrt, Daten, Preis

Speedmaster – Meister der Geschwindigkeit, das ist eigentlich kein passender Name für einen Cruiser. Und das ist sie eindeutig, auch wenn Triumph sie als "Modern Classic" im Modellprogramm führt. Fahrbericht aus MOTORRAD 4/2018.

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Triumph Bonneville Speedmaster am Wasser stehend
Die Bonneville Speedmaster hat das Design eines klassischen Cruisers

Die erste, vom amerikanischen Importeur so genannte Speedmaster, die Bonneville T 120 R von 1965, war nach damaligen Begriffen auch eher ein Superbike als ein Cruiser. Doch die 2002 mit luftgekühltem Motor präsentierte Speedmaster hat die Verbindung des Namens mit dem Cruiser-Style erfolgreich etabliert, sodass ihre brandneue Nachfolgerin mit dem wassergekühlten 1200er-Twin jetzt auch schon eine beachtlich lange Tradition weiterführt.

Ihr Motor entspricht der HT-Spezifikation des OHC-Zweizylinders, der mit 900 und 1200 cm3 alle Classic-Modelle von Triumph antreibt. HT steht für "high torque", also für ein hohes Drehmoment bei niedrigen Drehzahlen im Unterschied zum "high power"-Motor der sportlichen Thruxton. Dem Anspruch, schon bei moderaten Drehzahlen kräftig an der Kette zu reißen, wird der wohlig pulsierende Reihenzweizylinder mit 270 Grad Zündversatz voll gerecht. Selbst als die Drehzahlen beim Flanieren durch die kleine Stadt Carlsbad bis an die 2000/min fielen, genügte ein herzhafter Dreh am Gasgriff, um unter eindrucksvollem Auspuffgeprassel wieder loszustürmen.

Dass die Drosselklappen nicht mechanisch, sondern elektrisch betätigt werden, also nicht unbedingt analog zum Drehwinkel am Gasgriff, merkt man dabei nicht. Im Fahrmodus "Road" werden die Vorgaben, die der Fahrer mit der rechten Hand macht, direkt umgesetzt. Für den Regenmodus gilt dies weniger, doch letztlich steht in beiden Modi die volle Leistung von 77 PS zur Verfügung.

Die Schräglagenfreiheit ist etwas knapp geraten

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Triumph Bonneville Speedmaster stehend
In der Kurve kann es leicht zu Schleifgeräuschen kommen

Auf dem Weg von der Pazifikküste ins Landesinnere tauchten die ersten reizvollen Kurvenstrecken auf, und die Speedmaster bestätigte den Eindruck unbeschwerter Handlichkeit, den sie schon bei den ersten Abbiegemanövern vermittelt hatte. Obgleich sie mit einem Trockengewicht von 245,5 Kilogramm nicht gerade zu den leichten Motorrädern zählt, klappt sie über die Kontur ihrer 16-Zoll-Ballonreifen willig in Schräglage und vollführt auch flinke Schräglagenwechsel.

Das wirkt wie ein Weckruf und eine Einladung an Fahrer, die es sportlich lieben, doch sollte man dieser Einladung nicht zu enthusiastisch Folge leisten. Denn die Schräglagenfreiheit ist für die kurvenreichen Straßen im Hinterland, zum Beispiel die herrliche S6 hinauf zum Palomar Mountain, leider zu knapp geraten. Selbst wenn sich der Fahrer sehr bemüht, die von den Angstnippeln angekündigte Schräglagengrenze nicht zu überschreiten, genügt schon leichtes Einfedern auf einer Bodenwelle, um unschöne Schleifgeräusche zu produzieren.

Apropos Bodenwellen: Der Starrrahmen-Look des Rahmenhecks täuscht selbstverständlich; die Konstrukteure haben die beiden seitlichen Rohrdreiecke drehbar gelagert und unter dem Fahrersitz zusammengeführt, wo sich die so gebildete Schwinge über ein Hebelsystem und ein kurzes Federbein am Hauptrahmen abstützt. 

Die Bremsen der Speedmaster sind kraftvoll

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Seitenansicht Triumph Bonneville Speedmaster (Rot) Seitenansicht stehend
Die Bremsleistung wurde durch die Gewichtsverteilung deutlich verbessert

Ein ordentlicher Federweg als Voraussetzung für hohen Komfort ist dabei aber nicht herausgekommen. 77 Millimeter sind doch ziemlich knapp und trotz gelungener Abstimmung von Feder und Dämpfung auf welliger Piste rasch aufgebraucht. Dann ist der Hinterreifen gefordert, für ein paar Zentimeter mehr Federweg zu sorgen. Es spricht für die Speedmaster, dass sie dabei stabil auf der Linie bleibt und kaum spürbares Eigenlenkverhalten entwickelt. Weil das Gewicht des Fahrers hauptsächlich auf die Hinterhand drückt, bleibt die Gabel mit ihren ebenfalls nicht gerade langhubigen 90 Millimeter Federweg auf Holperstrecken unauffällig.

Ein im positiven Sinn für Cruiser untypisches Verhalten legt die Speedmaster beim Bremsen an den Tag. Sie trägt zwar nur relativ einfache Doppelkolben-Schwimmsättel an der Gabel, doch diese beißen energisch in die 310er-Scheiben. Zugleich erlaubt die Fahrwerksgeometrie beachtliche Verzögerung. Dank dem relativ steilen Lenkkopf – 64,7 Grad Lenkkopfwinkel sind ungewöhnlich für Cruiser-Verhältnisse – verlagert sich ein großer Teil des Gewichts beim Bremsen aufs Vorderrad und schiebt die Blockiergrenze des Vorderrads nach oben. Es kann nicht nur einen höheren Anteil an der Verzögerung leisten als in dieser Klasse üblich, sondern verbessert die Bremsleistung auch insgesamt.

Für den Fall, dass man selbst beim entspannten Motorradwandern mal eine Vollbremsung hinlegen muss. Soll ja vorkommen. Das ABS ist nach dem ersten Eindruck weder aggressiv noch zu vorsichtig abgestimmt und sorgt zuverlässig dafür, dass man sich bei voller Verzögerung nicht selbst hinlegt. So gesehen ist die Speedmaster tatsächlich ein Motorrad, das die Geschwindigkeit meistert. 

Gut aussehen tut sie sowieso. Alle Motorräder bei der Fahrpräsentation prunkten mit der besonders hübschen, aber 300 Euro extra kostenden Zweifarblackierung des formschönen Tanks, der mit goldenen und dünnen schwarzen Pinstripes zusätzlich verziert ist. Auch das Finish der übrigen Teile zeugt von ernsthaftem Bemühen um eine gediegene Erscheinung. Lackflächen, Schrauben, die Chromschicht auf der doppelwandigen Auspuffanlage "das alles kann sich sehen lassen.

Den einzigen Wermutstropfen bilden die Seitendeckel, auf denen die Kanten des Aufklebers mit der Typenbezeichnung deutlich hervortreten. Das kann man nicht nur besser machen, sondern bei einem Preis von 14.075 Euro auch erwarten. Wer dazu noch das eine oder andere Leckerli aus dem Zubehörangebot oder einen der beiden "Inspiration-Kits" ordert, ist rasch in exklusiven Preisregionen unterwegs.

Technische Daten Triumph Bonneville Speedmaster


 
Motor

Wassergekühlter Zweizylinder-Viertakt-Reihenmotor, zwei Ausgleichswellen, eine obenliegende, kettengetriebene Nockenwelle, vier Ventile pro Zylinder, Gabelkipphebel, Nasssumpfschmierung, Einspritzung, 2x Ø 44 mm, geregelter Katalysator, Lichtmaschine 540 W, Batterie 12 V/10 Ah, mechanisch betätigte Mehrscheibenlbadkupplung (Anti-Hopping), Sechsganggetriebe, Kette, Sekundärbersetzung 2,176

Bohrung x Hub 97,6 x 80,0 mm
Hubraum 1200 cm3
Verdichtungsverhältnis 10,0:1
Nennleistung 56,6 kW (77 PS) bei 6100/min
Max. Drehmoment 106 Nm bei 4000/min

Fahrwerk

Doppelschleifenrahmen aus Stahl, Telegabel, Ø 41 mm, Zweiarmschwinge aus Stahl, Zentralfederbein mit Hebelsystem, verstellbare Federbasis, Doppelscheibenbremse vorn, Ø 310 mm, Doppelkolben-Schwimmsattel, Scheibenbremse hinten, Ø 255 mm, Doppelkolben-Schwimmsattel, Traktionskontrolle, ABS

Speichenräder mit Stahlfelgen 2.50 x 16; 3.50 x 16
Reifen 130/90 B 16; 150/80 R 16

Maße & Gewichte Radstand 1510 mm, Lenkkopfwinkel 64,7 Grad, Nachlauf 91 mm, Federweg vorn/hinten 90/73 mm, Sitzhöhe 705 mm, Trockengewicht 246 kg, zulässiges Gesamtgewicht 453 kg, Tankinhalt 12,0 Liter
Garantie 2 Jahre
Farben und Preise

Schwarz, Rot (125 Euro) Weiß/Schwarz (300 Euro)
Preis ab 13.750 €

Nebenkosten

450 €
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Fotos: Triumph.

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