Honda Africa Twin: Testfahrt, Daten, Preis

Die ersten Eindrücke der Africa Twin bei ihrer Präsentation waren vielversprechend. Doch wie gut schlägt sich das Bike bei unseren Testfahrten? Fahrbericht aus MOTORRAD 03/2016.

   

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Die Honda Africa Twin ist sehr hochwertig verarbeitet

Keine Frage, die CRF 1000 zieht die Betrachter in ihren Bann. Und gab es im Vorfeld kritische Stimmen ob der „nur“ 95 PS und über 230 Kilo Gewicht, ist davon nun nichts zu hören. Die neue Africa Twin ist ein sehr appetitliches Motorrad geworden. Schlank, mit knapper Taille, wie aus einem Guss. Dazu wertig gemacht – macht einfach Spaß, sie zu betrachten. Das glänzende Rot und das Schneeweiß des fein lackierten Tanks ergeben einen herrlichen Kontrast, die Sitzbank mit schwarz-weiß-rotem Bezug passend dazu.

Die Honda zeigt wohltuenden Mut zur Farbe. Auch wenn die Aufkleber der Verkleidung nicht überlackiert sind. Die Verarbeitung kann sich sehen lassen. Die Kunststoffteile sind passgenau und wirken nicht billig. Der Stahlrahmen ist sauber geschweißt – leider auch das Rahmenheck, ein geschraubtes wäre im Fall der Fälle besser gewesen. Keine Spur von Kabelbindern oder lose herum baumelnden Steckern. Lediglich das Sensorkabel am Vorderrad wirkt etwas salopp verlegt.

Doch Details wie der stabile Alu-Motorschutz, Kunststoff-Rahmenschoner über den Fußrasten, klappbarer Schalthebel und griffig gezacktes Bremspedal, dazu das 21-Zoll-Vorderrad und üppige 230 mm Bodenfreiheit – das schmeckt nach staubigen Pisten und Fernweh. Das sind die Fußstapfen, die ihre 2003 eingestellte Vorgängerin auch dank ihrer enormen Zuverlässigkeit hinterließ. Und es sind ziemlich große – die von der pummeligen Varadero seither nicht gefüllt werden konnten.

Aber bevor wir jetzt gefühlsduselig in der Vergangenheit schwelgen: Es zählt das Hier und Jetzt. Und das heißt 880 mm Sitzhöhe. Die sind für Normalgewachsene dank schmaler Sitzbank und damit manierlicher Schrittbogenlänge gut zu meistern. Wer’s niedriger mag: Sie lässt sich durch simples Umstecken aber auch 15 mm tiefer montieren. Wer noch tiefer hinab oder höher hinaus will, für den bietet Honda je 30 mm höhere oder niedrigere Bänke. Der 18,8 Liter fassende Tank sorgt für knappen Knieschluss. 400 Kilometer sollen dank züchtiger Trinksitten trotzdem drin sein. Verspricht Honda. Wir werden sehen.

Das Hier und Jetzt heißt auch: Reihen-Twin statt V2. Und der meldet sich auf Knopfdruck zur Stelle, brummt mit leicht erhöhten 1800/min Ruhepuls vor sich hin. Beim Griff zur Kupplung fällt zweierlei auf: Zum einen fiel ein einstellbarer Handhebel dem Rotstift zum Opfer – angesichts des Preises nicht unbedingt zu erwarten. Zum anderen verlangt die Anti-Hopping-Kupplung nur wenig Handkraft. Sanft rastet der erste Gang ein, und ab dem ersten Meter schiebt der Twin prächtig voran. Und sofort zieht es die Mundwinkel nach oben.

Traktionskontrolle und optionales ABS

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Honda Africa Twin in Tricolor-Lackierung Seitenansicht
An Elektronik hat die Honda nur das Nötigste an Bord

Der 998 cm³ große Twin ist ein Schmeichler mit ausgezeichneten Umgangsformen. Honda vertraut bei der Africa Twin auf konventionelle Gaszüge statt elektronischem Ride-by-Wire. Der Motor hängt schön am Gas, direkt und doch weich. In Sachen Elektronik ist das Nötigste an Bord. Eine dreistufige, vom Lenker aus einfach zu bedienende Traktionskontrolle, deren sanfteste Stufe allerdings etwas früh und rigoros einschreitet. Dazu ein optionales ABS (Aufpreis 600 Euro), das sich nur am Hinterrad für Geländeausflüge abschalten lässt. Wer’s puristisch mag: Eine Version ohne ABS ist, da die Africa Twin noch nach Euro 3 homologiert ist, dieses Jahr ebenfalls zu haben.

Verschiedene Mappings bietet die Africa Twin nicht – was sich verschmerzen lässt. Etwas nervig ist dagegen, dass bei jedem Ausschalten der Zündung – auch per Killschalter – ABS und Traktionskontrolle wieder auf die Werkseinstellung zurückgesetzt werden. 

Aber zurück zum Motor. Er ist einer dieser Motoren, die bereits ab Standgas unaufgeregt, aber mit sanftem Nachdruck zur Sache gehen. Weich bollernd, hässliches Lastwechselrucken weitestgehend verkneifend. Das animiert dazu, gleich nach dem Anfahren im knackigen, präzisen Getriebe – eine DCT-Version mit Doppelkupplungsgetriebe stand zum Test noch nicht zur Verfügung – den zweiten Gang nachzulegen und früh hochzuschalten. Kurz hinter dem Ortsausgang kann schon der Sechste aktiviert werden.

Im Alltag spielt sich das meiste dann zwischen 2000 und 4000 Umdrehungen ab. Das entspannt, macht gelassen, schont die Nerven. Spitzkehren sind ein Kinderspiel. Sanft bullernd schiebt der Twin die Fuhre aus den Ecken. Hängt sauber am Gas, schlicht souverän. Fernab jeder Hektik. Auch weil der Twin dabei eine ausgezeichnete Laufkultur an den Tag legt.

Die Honda Africa Twin hat ein gelungenes Fahrwerk

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Honda Africa Twin fahrend
Beim Handling kann die Africa Twin punkten

Zwei Ausgleichswellen gaben ihm die Entwickler mit auf den Weg. Und die machen ihren Job hervorragend. Sie lassen kaum mehr als ein sanftes Pulsieren übrig, egal bei welcher Drehzahl. Feine Manieren besitzt der Twin also. Und eine gleichmäßige Leistungsentfaltung auch.

Eine seiner Stärken ist zweifellos das sehr breite nutzbare Drehzahlband. Feiner Antritt aus dem Drehzahlparterre, kein Einbruch in der Mitte, bei 6000/min gibt es noch mal etwas mehr Leben. Erst ab 7500/min verebbt der Elan des wohltönenden Twins. Er bekam einen angenehm dumpfen, voluminösen Sound mit auf den Weg, was zum einen auf der Kurbelwelle mit 270 Grad Hubzapfenversatz beruht.

Damit ergibt sich im Prinzip die Zündfolge eines 90-Grad-V2. Wie ein Ducati-V2 klingt die Africa Twin damit zwar nicht. Doch bollert sie satt und sanft, beim Beschleunigen kernig, aber nicht aggressiv und niemals aufdringlich. Verantwortlich dafür ist das ausgeklügelte Innenleben des Schalldämpfers – erkennbar an den zwei unterschiedlich großen Austrittsrohren –, der sich trotz seiner Größe gut in die Linie fügt und eng an die Maschine anschmiegt.

Ebenso gelungen das Sitzplatzarrangement. Dank der schmal konturierten Sitzbank erreichen Normalgewachsene gut den Boden. Der Lenker liegt nahezu perfekt zur Hand, die Sitzbank ist straff gepolstert und bietet üppig Bewegungsspielraum. Der Fahrer sitzt locker, aber nicht passiv. Selbst nach Stunden steigt man unverkrampft aus dem Sattel. Und vergnügt. Weil sich auch das Fahrwerk kaum eine Blöße gibt.

Da wäre zum einen die gelungene Balance des Fahrwerks. Die 233 Kilogramm (vollgetankt) verteilen sich zu je 50 Prozent auf Vorder- und Hinterrad. Doch viel bemerkenswerter als solche Zahlenspielereien ist, wie sich die Africa Twin im Kurvengewühl präsentiert. Sobald die Räder rollen, scheint es, als hätte sie einen halben Zentner an Ballast über Bord geworfen. Sie kann zwar nicht Haken schlagen wie ein Hase – was angesichts des 21-Zoll-Vorderrades und der auf Stabilität getrimmten Geometrie mit langem Nachlauf und flachem Lenkkopfwinkel niemand verwundert. Doch nimmt die Africa Twin Straßen jeglicher Couleur abgeklärt und souverän unter die Räder.

Honda Africa Twin: 95-PS-Motor, 199 km/h Spitze

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Anzeige der Honda Africa Twin
Das TFT-Display zeigt alle wichtigen Werte an

Gelassen taucht sie von einer Schräglage in die nächste. Lässt sich willig am breiten Alu-Lenker durch Kehren, Serpentinen und schnelle Bögen dirigieren. Stabil folgt sie dem vorgegebenen Kurs. Sie pariert Bodenwellen unbeeindruckt, und über Aufstellmoment beim Bremsen kann sie nur müde lächeln, wie es eben für Maschinen mit 21-Zoll-Vorderrad typisch ist.

Die Kehrseite: Bei höherem Tempo versteift sich das Handling merklich. Was letztlich nur ein kleiner Makel ist in der ansonsten feinen Balance. Weiterer Pluspunkt: Dank üppig bemessenem Lenkeinschlag legt die CRF Wendemanöver mühelos quasi auf einem Bierdeckel hin. Die Konstrukteure waren um einen möglichst niedrigen Schwerpunkt bemüht. So liegt der Kühlwasser-Ausgleichsbehälter hinten unterm Motor, ABS-Modulator und Batterie sind um den Schwerpunkt herumgruppiert. Eine besondere Rolle spielt dabei aber der Motor. Dank Unicam-Zylinderkopf baut er sehr flach.

Und auch wenn die Anhänger des V2 jetzt aufheulen mögen: Der Reihen-Twin ist deutlich kompakter als ein V2 (und nebenbei günstiger in der Herstellung), wodurch er mehr Freiheit bei der Positionierung im Chassis bietet. Und gleichzeitig eine enorm lange Schwinge ermöglicht. 655 mm sind rekordverdächtig und sorgen dazu für guten Grip. Den Ölvorrat seiner Trockensumpfschmierung bunkert der Twin unten im Kurbelgehäuse. Das spart Bauhöhe, erfordert aber einen Peilstab zur Ölstandskontrolle.

Dazu ist die Wasserpumpe in den Kupplungsdeckel integriert – und nicht in die Kupplung, wie manches Fachmagazin in vollem Vertrauen auf den Pressetext vermeldete. Die gelungene Darbietung des Fahrwerks fußt aber auch auf gut abgestimmten Federelementen. Trotz langer Federwege (230 Millimeter vorne, 220 hinten) schaffen sie den Spagat zwischen ausreichend straffer Abstimmung und feinem Komfort. Gewissenhaft kümmern sie sich um große wie kleine Verwerfungen im Asphalt.

Gute Bremsen und Reichweite, mäßige Reifen 

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Sitzbank der Honda Africa Twin
Die Sitzbank bleibt auch bei längeren Touren bequem

Die Federelemte sind voll einstellbar, verfügen über einen recht breiten Einstellbereich und reagieren prompt auf wenige Klicks mehr Dämpfung. Allerdings auf Kosten der Sensibilität. Unterm Strich bietet die Werkseinstellung einen guten Kompromiss aus Stabilität und Komfort. Selbst bei Vollbremsungen bleibt die langbeinige Honda weitgehend ruhig.

Die Bremsen dürften zwar ruhig eine Spur spontaner und mit etwas mehr Rückmeldung zu Werke gehen. Aber sie ermöglichen dank des fein regelnden ABS mit 9,2 m/s² ordentliche Verzögerung. Die Reifen allerdings spielen nicht auf dem hohem Niveau, das das Fahrwerk vorgibt. Die Dunlop D610 Trailmax hegen kaum sportliche Ambitionen, mit Kalt und Feucht stehen sie zudem auf Kriegsfuß. Und der Vorderreifen ist nicht sonderlich mitteilsam, was seinen Kontakt zum Asphalt angeht. Da hätte die feine Honda eigentlich etwas Passenderes verdient gehabt.

Das Ausloten ihrer Offroad-Qualitäten wird ohnehin – adäquat bereift – in einem separaten Test erfolgen. Dass sie sich in Sachen Topspeed mit 199 km/h eher in Zurückhaltung übt, ist dagegen leicht zu verschmerzen. Zumal sie auch bei diesem Tempo bolzstabil geradeaus läuft. Und die lange Endübersetzung hält das Drehzahlniveau niedrig, wenngleich dadurch die Durchzugswerte im sechsten Gang etwas blass bleiben. So spult man entspannt große Etappen am Stück ab, ehe die Tankanzeige zum Gang an die Zapfsäule mahnt.

Beim Erreichen der Reserve informiert sie mit einer recht genauen Anzeige über die Restreichweite. Und siehe da: Zurückhaltend bewegt, genehmigt sich die Africa Twin gerade mal 4,3 Liter, was ihr tatsächlich zu 437 Kilometern Reichweite verhilft. Und selbst zügiger bewegt, sind gut 350 Kilometer realisierbar. Das freut Fernreisende ebenso wie die zahlreichen Haken zur Gepäckbefestigung, die unauffällig integrierten Kofferhalter oder der erstaunlich gute Windschutz der vergleichsweise kleinen Scheibe.

Vermissen werden sie allerdings einen Hauptständer. Den hält das umfangreiche Zubehörangebot ebenso bereit (219 Euro) wie unter anderem eine größere Scheibe (147 Euro) und passende Koffer (30/40 Liter, 689 Euro). Nur Sturzbügel muss man im Zubehörhandel suchen. Dennoch bleibt unterm Strich: Die Africa Twin ist wieder zurück und gerüstet, das Erbe ihrer Vorgängerinnen anzutreten.

Technische Daten Honda Africa Twin

Motor             

Wassergekühlter Zweizylinder-Viertakt-Reihenmotor, zwei Ausgleichswellen, eine obenliegende, kettengetriebene Nockenwelle, vier Ventile pro Zylinder, Gabelkipphebel und Tassenstößel, Trockensumpfschmierung, Einspritzung, 2 x Ø 44 mm, Lichtmaschine 490 W, Batterie 12 V/ 11 Ah, mechanisch betätigte Mehrscheiben-Ölbadkupplung (Anti-Hopping), Sechsganggetriebe, O-Ring-Kette, Sekundärübersetzung 2,625

Bohrung x Hub 92,0 x 75,1 mm 
Hubraum 998 cm³ 
Verdichtungsverhältnis 10,0:1 
Nennleistung 70,0 kW (95 PS) bei 7500/min 
Max. Drehmoment 98 Nm bei 6000/min

Fahrwerk            

Brückenrahmen aus Stahl, Upside-down-Gabel, Ø 45 mm, verstellbare Federbasis, Zug- und Druckstufendämpfung, Zweiarmschwinge aus Aluminium, Zentralfederbein mit Hebelsystem, verstellbare Federbasis, Zug- und Druckstufendämpfung, Doppelscheibenbremse vorn, Ø 310 mm, Vierkolben-Festsättel, Scheibenbremse hinten, Ø 256 mm, Einkolben-Schwimmsattel

Speichenräder mit Alu-Felgen, 2.15 x 21; 4.00 x 18 
Reifen 90/90 21; 150/70 R 18 
Bereifung im Test Dunlop Trailmax D610

Maße & Gewicht Radstand 1575 mm, Lenkkopfwinkel 62,5 Grad, Nachlauf 113 mm, Federweg v./h. 230/220 mm, zulässiges Gesamtgewicht 427 kg, Tankinhalt 18,8 Liter
Service & Daten Service-Intervalle 12.000 km, Öl- und Filterwechsel alle 12.000 km, 4,2 Liter Motoröl SAE 10W30, Telegabelöl Honda Ultra Cushion 10wSS47, Zündkerzen NGK SILMAR8A9S, Leerlaufdrehzahl1200 ± 100/min, Reifenluftdruck solo (mit Sozius), vorn/hinten2,0/2,5 (2,0/2,8) bar 
Garantie & Preis

Garantie: zwei Jahre 
Farben: Rot/Weiß/Schwarz, Weiß/Blau/Rot, Silber, Schwarz 
Preis: Testmotorrad 12.405 Euro** (mit ABS und Traktionskontrolle); 11.805 Euro** (ohne ABS); 13.525 Euro** (mit ABS, Traktionskontrolle und Doppelkupplungsgetriebe) 
Nebenkosten: 295 Euro**

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   ** Die Preise beziehen sich auf den Veröffentlichungszeitpunkt des Fahrberichts und können sich inzwischen geändert haben.


Fotos: Honda.

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