BMW G 310 GS (2017): Testfahrt, Daten, Preis

Die BMW G 310 GS  soll mit einer einzigen Motorrad-Rezeptur verschiedenste Fan-Gruppen erfreuen. Fahrbericht aus MOTORRAD 21/2017.

   

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BMW G 310 GS mit Fahrer in dynamischer Kurvenfahrt
Auf der BMW G 310 GS genießt der Fahrer große Freiheit in der Schräglage

Ein Antiheld überzeugt nicht durch heroische Fähigkeiten, sondern durch seine feinen Charakterzüge. Ja, dieser Protagonist hat Stärken. Und er hat Schwächen. Gerade das macht ihn sympathisch – und die neue BMW G 310 GS womöglich zum großen Wurf.

Der Kollege zuckt mit den Schultern. Einen ganzen Tag lang hat er auf der neuen BMW G 310 GS alles gegeben. Er wühlte sich auf holprigen Schotterpisten durch katalanische Hügellandschaften, adaptierte mutig die Imperative der inoffiziellen Verkehrsregeln Barcelonas, stach hierfür stets in die sich auftuenden Lücken zwischen den Autokarawanen, hupte fleißig, bremste abrupt und beschleunigte, was der kleine Einzylinder mit maximal 34 PS und 28 Newtonmetern halt so hergab.

Ja, sogar im Kurvendickicht spanischer Asphaltkorkenzieher winkelte er dank großzügiger Federwege mächtig ab, genoss die riesige Schräglagenfreiheit, rauschte mit viel Speed durch Ecken aller Couleur, nur um auf den kurzen Zwischengeraden den schwerpunktgünstig nach hinten geneigten Vierventiler mit umgedrehtem Kopf (Einlass vorne, Auslass hinten) im zweiten Gang wieder bis an die zehntausend Touren hochzupeitschen. Ja, schreien sollte er, hemmungslos drehen. Und das tat der Kurzhuber.

Völlig unbeeindruckt und jede Aufforderung zum Vortrieb mit hart schallendem Airboxgeknatter untermalend. Die gerade mal 169,5 Kilogramm (Werksangabe) leichte 310 GS ließ den lieben langen Tag alle Anstrengungen über sich ergehen, parierte fieseste Strapazen mit Haltung.

Preis: Die kleine GS ist günstig

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BMW G 310 GS Seitenansicht
Die BMW G 310 GS ist für 5800 Euro bei den Händlern zu haben

Und nun? Nun steht derselbe Kollege mit einer Bierflasche in der Hand am Ufer der pulsierenden Metropole, schaut mit leerem Blick aufs Meer, schnaubt wie ein müder Hund durch Mund und Nase und flüstert halb zu sich selbst: „Ein erfreulich vielseitiges und gutes Motorrad, diese kleine GS. Aber keine für Heldentaten.“ Wie er das wohl meint?

Vielleicht hat der Kollege ja recht, und die G 310 GS taugt nicht für heroische Heldentaten. Zumindest nicht hierzulande, wo 700er, 800er und 1200er GS dem deutschen Durchschnittsfahrer mehr Qualm, Ausstattung und Prestige bieten. Doch das kommt wenig überraschend: Denn wie die Roadster Variante G 310 R, von der sie abstammt, zielt sie vor allem auf die wirtschaftlichen Potenziale der Schwellenländer.

Soll heißen: Als Welt-Modell in München geplant und nun in Indien vom Kooperationspartner TVS gebaut, will BMW verschiedenste Klientel mit einer einzigen Motorrad-Rezeptur rundum zum Grinsen bringen. One size fits all – würde man neudeutsch dazu sagen. So etwas bleibt nicht ohne Risiko. Einerseits wollen die Münchner den eigenen Premium-Anspruch beibehalten. Andererseits müssen sie preislich attraktiv sein, um den knallharten Wettbewerb um Käufer nicht schon mit der Verkündung des Listenpreises ad acta zu legen.

Kommen wir somit zum ersten schlagenden Argument der G 310 GS, ihrem Preis: In Deutschland ist sie für 5800 Euro bei den Händlern zu haben. Sie kostet damit rund 3300 Euro weniger als der bisherige Einstieg in die GS-Welt (F 700 GS), aber 850 Euro mehr, als für die kleine Roadster fällig werden. Bleibt die Frage: Steht bei der Neuen die Abkürzung GS zu Recht für Gelände und Straße?

BMW G 310 GS: Design und Fahrwerk

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BMW G 310 GS Seitenansicht im Gelände
GS steht für Gelände und Straße

Rein äußerlich hat man groß aufgetischt: Die GS schaut mächtig erwachsen aus. Der Entenschnabel und die Außenhülle des Tanks symbolisieren klar: Hier fährt eine richtige BMW durch die Welt, nicht nur eine kleinskalierte Schrumpfversion! Da muss man den Designern Respekt zollen. Denn die Sorge, die 310er könnte am Ende so eingelaufen ausschauen wie ein bei 95 Grad gewaschenes Funktionsshirt, war ja nicht unbegründet. 

Technisch gesehen hat sich im Vergleich zum Roadster wenig, aber dafür Nennenswertes getan: Vorne wie hinten wurde der Federweg auf stattliche 180 Millimeter erhöht. Die Schwinge steht nun in einem steileren Winkel, die Abgasanlage musste neu gestaltet werden. Bis auf die Befestigungspunkte für die Verkleidung und einen höheren Steuerkopf für die nicht einstellbare Upside-down-Gabel blieb der Gitterrohrrahmen gegenüber der Roadster unverändert. Der Lenkkopfwinkel beträgt nun 63,3 Grad, der Nachlauf 98 Millimeter (G 310 R: 64,9 Grad und 102,3 Millimeter). Auch der Radstand wurde länger. Auffällig: Die Gabel hat eine vorverlegte Achsaufnahme.

Vorne prangt für bessere Traktion im Gelände die schicke Alu-Guss-Felge im 19-ZollFormat, hinten spannt sich ein 150er auf eine 17-Zoll-Felge. Besohlt hat man die GS mit Metzeler Tourance (Sonderspezifikation„R“). Die eher sportlich-kompakt gepolsterte, schmale Standard-Sitzbank begrüßt den Fahrer in 835 Millimetern Höhe (niedrige und hohe Versionen verfügbar). Die Position der gezackten Fußrasten lässt die Knie entspannt, aber nicht übertrieben herrschaftlich winkeln. Der dünne, in Richtung Fahrer gekröpfte, von einer liebevoll gestalteten und mit BMW-Emblem versehenen Lenkerklemmung gehaltene Rohrlenker baut breiter als der der Nackten, liegt aber prima in den Händen.

34-PS-Motor, ABS und gute Bremsen

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BMW G 310 GS Heckansicht im Gelände
Vier-Kolben-Radialbremssättel sorgen für eine gute Bremsleistung

Also dann: Schlüssel umdrehen, Zündung an, und das aus der R bekannt auskunftsfreudige LCD-Display signalisiert Startbereitschaft. Der Single springt motiviert an, dreht im kalten Zustand um die 2000 Touren. Kupplung ziehen, Gang reingesteppt und: bopp – abgewürgt! Anfängerfehler. Der kleine Einzylinder hat wenig Schwungmasse, möchte schon beim Anfahren auf Touren gebracht werden.

Doch nicht nur da. Wer es eilig hat, muss im ausgetüftelten Winkelwerk spanischer Straßenmeistereien den Eintopf kräftig auswringen, ja, penibel achtgeben, den Drehzahlmesserbalken nie unterhalb von 6000 Touren sinken zu lassen. Ab 3000/min läuft er rund, schiebt auch recht ordentlich, aber Schmackes gibt es erst weiter oben. Das Schöne daran: Der Motor dreht sehr gerne, schnalzt wie auf Speed die Drehzahlleiter rauf, entwickelt dank Ausgleichswelle erst im oberen Drehzahldrittel nennenswerte Vibrationen und hat echt Charakter.

Klar, 34 PS bleiben am Ende 34 PS. Und vor einem auskeilenden Heck muss man bei maximal 28 Newtonmetern auch keine große Furcht haben. Es macht daher Sinn, dass das Sechsganggetriebe dem des Roadsters entspricht und knackig-kurz abgestuft wurde. Ärgerlich aber, dass es sich mitunter ebenso knochig und hart bedienen lässt.

Und auch die Vier-Kolben-Radialbremssättel von Brembo-Tochter Bybre sorgen zwar für eine gute Bremsleistung. Doch einerseits lassen sich die Stopper schlecht dosieren, andererseits benötigen sie für radikale Verzögerungen hohe Handkräfte. Erfreulich: Das ABS funktioniert gut, ist für Ausflüge ins Gelände abschaltbar.

Fazit: Die G 310 GS überzeugt

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BMW G 310 GS (Weiß) Seitenansicht Studio
Die BMW G 310 GS wird in Indien gefertigt

Wohlfühl-Ambiente schafft zudem das Fahrverhalten. Zwar biegt die GS wegen der veränderten Geometrie und dem 19-Zoll-Vorderrad nicht ganz so motiviert ums Eck wie die nackte Schwester. Auch verlangt sie aus der Mittellage heraus eine zarte, aber doch eindeutige Ansage, um in Schräglage zu fallen. Dann aber lässt sie sich spielerisch und neutral in die Kurve pfeffern.

Wenn es ganz schräg wird, neigen die Metzeler-Pneus allerdings erst zum Kippeln, dann zum Einklappen. Einen guten Eindruck hinterlässt die mit viel Dämpfung versehene, fein ansprechende Gabel. Dem Federbein hat man im Vergleich dazu etwas mehr Komfort gegönnt. Zusammen halten sie die GS auch bei wilden Verwerfungen des Asphalts auf Kurs. Auch auf Schotterwegen sorgen sie für genügend Traktion und ausreichend Reserven. Für ausgedehntes Enduro-Wandern dürfte der Lenker allerdings etwas höher bzw. die Rasten etwas niedriger stehen.

Fazit? Diese GS aus Indien hinterlässt einen sehr vielseitigen, durchdachten Eindruck, trägt ein überzeugendes Finish. Sie macht vieles ziemlich gut, wenn auch nicht alles perfekt. Vielleicht taugt sie gerade deshalb als perfekte Portfolio-Ergänzung der Münchner. Sozusagen als Antiheldin – im positiven Sinne.

Technische Daten BMW G 310 GS

Motor             

Wassergekühlter Einzylinder-Viertaktmotor, eine Ausgleichswelle, zwei obenliegende, kettengetriebene Nockenwellen, vier Ventile, Schlepphebel, Nasssumpfschmierung, Einspritzung, Ø 42 mm, geregelter Katalysator mit Sekundärluftsystem, Lichtmaschine 330 W, Batterie 12 V/8 Ah, Mehrscheiben-Ölbadkupplung, Sechsganggetriebe, O-Ring-Kette, Sekundärübersetzung 2500

Bohrung x Hub: 80,0 x 62,1 mm 
Hubraum: 313 cm3 
Verdichtungsverhältnis: 10,6:1 
Nennleistung: 25,0 kW (34 PS) bei 9500/min 
Max. Drehmoment: 28 Nm bei 7500/min

Fahrwerk            

Gitterrohrrahmen aus Stahl, Upside-down-Gabel, Ø 41 mm, Zweiarmschwinge aus Aluminium, Federbein, direkt angelenkt, verstellbare Federbasis, Scheibenbremse vorn Ø 300 mm, Vierkolben-Festsattel, Scheibenbremse hinten Ø 240 mm, Doppelkolben-Schwimmsattel, ABS

Alu-Gussräder: 2.50 x 19; 4.00 x 17 
Reifen: 110/80 R 19; 150/70 R 17

 Maße & Gewichte Radstand 1420 mm, Lenkkopfwinkel 63,3 Grad, Nachlauf 98 mm, Federweg v./h. 180/180 mm, Sitzhöhe 835 mm, Gewicht vollgetankt 170 kg, zulässiges Gesamtgewicht 345 kg, Tankinhalt 11,0 Liter
 Garantie & Preis

Gewährleistung: 2 Jahre 
Farben: Schwarz, Rot, Weiß 
Preis: 5800 Euro** 
Nebenkosten: 390 Euro**

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  ** Die Preise beziehen sich auf den Veröffentlichungszeitpunkt des Fahrberichts und können sich inzwischen geändert haben.

 

Fotos: BMW AG. 

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