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Dauertest Kia Optima: Nur 3 Sterne im ADAC EcoTest für den Plug-in-Hybrid

Kia Optima parkt in einer Stadt
Mit 4,86 Metern Länge überragt der Optima einen VW Passat um zehn Zentimeter ∙ © ADAC/Martin Hangen

Plug-in-Hybride glänzen als Mischung aus Elektroauto und Fahrzeug mit Verbrennungsmotor mit tollen Verbrauchswerten – zumindest im Prospekt. Wie sparsam solch ein Zwitter im Alltag ist, hat die ADAC Motorwelt überprüft. Der Kia Optima Plug-in-Hybrid im Langzeit-Test

Die Dieselkrise hat auch ihr Gutes: Seit der Selbstzünder in Verruf geraten ist, und Fahrverbote für bestimmte Strecken drohen, interessieren sich die Autokäufer plötzlich für alternative Antriebe. Im Februar 2018 wurden im Vergleich zum Vorjahr gut 64 Prozent mehr Elektroautos zugelassen. Plug-in-Hybride steigerten sich sogar um 77,3 Prozent. Letztere gelten als besonders alltagstauglich, da sie kurze Strecken rein elektrisch bewältigen können, lange Fahrten dagegen mit ihrem Verbrennungsmotor.

Kia kam Mitte 2016 mit dem Optima als Plug-in-Hybrid auf den Markt; kurz darauf rollte die 4,86 Meter lange Limousine zum Dauertest in die Redaktion der Motorwelt. Wir wollten wissen: Wie hoch ist der Anteil tatsächlich, den man im Alltag rein elektrisch und damit lokal emissionsfrei zurücklegt? Wie sparsam ist der Koreaner? Und wie sieht die Umweltbilanz aus?

Schnellladesäulen? Nicht mit dem Mittelklasse-Kia 

Kia Optima fahrend von vorne
Modern und gefällig: Das Design des Kia Optima ∙ © ADAC/Martin Hangen

Das "wahre Leben" zu simulieren, ist gar nicht so einfach, denn jeder Autofahrer nutzt seinen Wagen anders. Doch bei einem Plug-in-Hybriden kann es sehr entscheidend sein, wie er eingesetzt wird. Schließlich kommt jemand, der nur kurze Strecken fährt und immer eine Lademöglicheit hat, fast ohne einen Tropfen Benzin aus. Wer aber oft Hunderte Kilometer am Stück abreißt, hat die 9,8 kWh-Batterie im Nu leergesaugt und nutzt eher den Benziner.

Wir entschieden uns für eine möglichst bunte Mischung an Szenarien, sind also mal zwei Kilometer in die Redaktion gependelt, mal 70. Und auch lange Dienstreisen mit mehreren hundert Kilometern und Wochenendausflüge waren im Portfolio.

Dass sich die utopische Werksangabe von 1,6 Liter und 12,2 kWh Stromverbrauch nicht realisieren lassen würde, war uns von Anfang an klar. Das ginge nur, wenn die Batterie immer gut gefüllt wäre. Aber wer macht bei längeren Touren schon alle 50 Kilometer eine Pause und lädt die Batterie auf?

Das Nachladen an den Schnellladesäulen der Autobahn war ohnehin nicht möglich. Weil der Optima nur auf eine Ladeleistung von 3,3 kW ausgelegt ist, hatte er sich den 50-kW-Säulen stets verweigert und überhaupt keinen Strom gezapft. Das ist schade, schließlich würde schon ein kurzer Kaffee-Stopp an einer Raststätte genügen, um den Akku zu füllen.

Selbst von "gewöhnlichen" Ladesäulen in der Stadt mit bis zu 22 kW haben Optima-Fahrer nicht viel, denn auch hier dauert das Stromtanken durch den begrenzenden Bordlader einfach zu lange. Ergo: Der profane Schukostecker in der heimischen Garage ist am sinnvollsten. Dort müssen rund vier Stunden Standzeit für eine volle Ladung veranschlagt werden.

Ein Pendler kommt mit den 50 Kilometern elektrischer Reichweite gut klar, zumal sie auch im Winter kaum nachlässt. Rund 45 Kilometer waren selbst an frostigen Tagen möglich. Der Trick des Kia: Um die wertvolle Batterieladung nicht zum Heizen des großen Innenraums zu verpulvern, lässt der Koreaner den Verbrenner im Standgas mitlaufen und nutzt dessen Abwärme – selbst bei rein elektrischer Fahrt.

Emissionsfrei ist man dann allerdings nicht unterwegs. Erst wenn die Heizung ausgemacht wird, schaltet sich auch der Benziner ab. Wer ökologisch fahren will, muss also im Winter frieren. VW regelt das beim Passat GTE anders. Geheizt wird elektrisch und der Benziner bleibt aus. Nachteil: Die Antriebsbatterie ist schneller am Ende.

Der Kia Optima ist komfortabel, aber unpraktisch

Kia Optima beim Laden in einer Tiefgarage
Meist wurde in der Tiefgarage an der Schuko-Steckdose geladen ∙ © ADAC/Martin Hangen

Wenig durchdacht erscheint die Platzierung der Antriebsbatterie im Kia. Sie wurde so hinter den Rücksitzen angebracht, dass eine Durchlademöglichkeit wegfällt. Sinnvoller ist es daher, zum Kombi für 1500 € zusätzlich zu greifen, der inzwischen auch als Hybrid angeboten wird und sogar noch eine etwas größere Antriebsbatterie mitbringt: Statt 9,8 kWh fasst sie 11,3. Der Kombi-Laderaum lässt sich durch umklappbare Sitze erweitern. Zum Transportieren sperriger Gegenstände eignet sich die getestete Stufenheckversion also nicht, als bequeme Reiselimousine aber sehr wohl. Das Geräuschniveau ist niedrig, der Federungskomfort akzeptabel, die Spirit-Ausstattung mit serienmäßigen Assistenzsystemen, Tempomat und Navigationssystem top. Auch das auf allen Plätzen gute Raumangebot gehört zu den Pluspunkten des Kia. Und weil die Automatik sechs Schaltstufen hat, nervt sie nicht durch das Geheule eines stufenlosen CVT-Getriebes wie es beispielsweise im Toyota Prius zum Einsatz kommt.

Alles gut also? Jein. Zwar erwies sich der Optima im Dauertest mit einem Gesamt-Durchschnittsverbrauch von 5,6 Litern Super und 4,3 Kilowattstunden Strom auf 100 Kilometer als bemerkenswert sparsam. Für eine 205 PS starke Mittelklasselimousine mit gut 1,7 Tonnen Leergewicht (die Batterie wiegt 130 kg) ein sehr guter Wert, der zeigt, wie gut das Zusammenspiel von E-Motor und Verbrenner in der Praxis klappt. Wird übrigens ausschließlich elektrisch gefahren, verbraucht der Kia 20,6 kWh auf 100 Kilometer und liegt damit auf dem Niveau des wesentlich kleineren Renault Zoe. Werden 30 Cent pro kWh veranschlagt, kosten 100 rein mit Strom gefahrene Kilometer beim Optima rund 6,20 Euro.

Kia Optima fahrend von der Seite
Im Gegensatz zu Elektroautos sind Plug-in-Hybride auch für die Langstrecke geeignet ∙ © ADAC/Martin Hangen

Schlechte Abgaswerte: Nur drei Sterne im ADAC EcoTest

Weniger erfreulich sind allerdings die Abgaswerte des Koreaners. Hohe Emissionen bei Kohlenmonoxid (CO) und Partikeln trüben den positiven Gesamteindruck. Hier wird ein Nachteil des Hybridkonzepts deutlich. Wenn der Benziner nur selten gefordert ist, erreicht er häufig nicht die optimale Betriebstemperatur, was auch für den Katalysator gilt. Er kann das toxische CO dann nur unzureichend absorbieren. Bei den Rußpartikeln würde ein Filter Abhilfe schaffen – doch der fehlte dem Optima Plug-in-Hybrid zum Testzeitpunkt noch. So reicht es nur für magere drei von fünf Sternen im ADAC Ecotest.

Update 8/2019: Aktueller Test mit Partikelfilter

Um die Grenzwerte der mittlerweile obligatorischen Abgasnorm Euro 6d-TEMP einzuhalten, wird der Optima Plug-in-Hybrid nun mit Partikelfilter ausgeliefert. Damit verbessert sich zwar der Partikelausstoß, an die einwandfreien Messwerte der ebenfalls getesteten Dieselvariante kommt der Hybrid aber bei weitem (!) nicht heran. Hinzu kommen nach wie vor hohe CO-Werte im Abgas, so dass auch das überarbeitete Modell nicht über drei Sterne im ADAC Ecotest hinauskommt.

Kompletter Test des aktuellen Optima 2.0 GDI Plug-in-Hybrid als PDF
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Daten & Fakten

Technische Daten (Herstellerangaben)Kia Optima 2.0 GDI Plug-in-Hybrid Spirit
Motor4-Zylinder-Benzin-Hybrid, 1999 cm³, 115kW/156 PS, E-Motor: 50 kW; Systemleistung: 151 kW/205 PS, Gesamtdrehmoment 375 Nm bei 2330 U/min
Fahrleistungen9,4 s von 0 auf 100 km/h, Spitze 192 km/h
Verbrauch1,6 l/100 km + 12,2 kWh, 37 g CO₂/km
MaßeL 4,85 / B 1,86 / H 1,47 m
Kofferraum307 l
Leergewicht1780 kg
Preis44.490 € (abzüglich 3000 € Umweltprämie für Plug-in-Hybride)
ADAC Messwerte / Dauertest
Gesamtfahrstrecke27.500 km in 15 Monaten
Energieverbrauch gesamt1550,7 l Super + 1177 kWh
Durchschnittsverbrauch im Dauertest5,6 l Super + 4,3 kWh auf 100 Kilometer
Durchschnittsverbrauch im ADAC EcoTest3,7 l Super + 12,2 kWh auf 100 Kilometer
entspricht 149 g CO₂/km (well-to-wheel)
Durchschnittsverbrauch bei rein elektrischer Fahrt20,6 kWh auf 100 Kilometer
Ergebnis ADAC EcoTest3 Sterne von 5

Das hat uns gefallen: Komfortables Fahren. Gute Reichweite. Angemessene Fahrleistungen. Niedriger Verbrauch. Gute Serienausstattung.

Das hat uns nicht gefallen: Bei Kälte läuft der Benziner immer mit. Hohe CO- und Partikelemissionen. Kofferraum nicht variabel.

Viele weitere Fahrberichte und Autotests finden Sie bei der ADAC Motorwelt.