Renault Zoe im ADAC Dauertest: Wie alltagstauglich ist der Elektro-Kleinwagen?

26.4.2019

Der Renault Zoe ist Deutschlands beliebtestes Elektroauto. Zu Recht? Der ADAC hat den französischen Kleinwagen im Langzeittest überprüft. Plus: Test-Ergebnisse, technische Daten, Verbrauch, Reichweite.

der Renault Zoe im Langzeittest 2018/2019
Der elektrische Renault Zoe ist für die Stadt ideal
  • Reichweiten im Langzeittest: 180 bis 300 Kilometer
  • Verbrauch mit Ladeverlusten: 20,5 kWh/100 km
  • Geringe Strom- und Inspektionskosten

 

Wenn Autos in die Jahre kommen, sinken die Verkaufszahlen normalerweise – weil die Konkurrenz inzwischen modernere Angebote hat oder die Kundschaft auf den Nachfolger wartet. Beim Renault Zoe ist das anders. Er ist schon seit 2013 zu haben, und seine Absatzzahlen steigen stetig. Aus zwei Gründen: Zum einen ist Elektromobilität so langsam in den Köpfen der Autokäufer angekommen. Und zum anderen ist der Renault Zoe über die Jahre deutlich besser geworden.

 

Zulassungen Renault Zoe in Deutschland

Jahr 2013 2014 2015 2016 2017 2018
Stückzahl 1019 1498  1787 2805 4322 6360

 

Vor allem die 2017 eingeführte, größere Batterie mit 41 kWh Kapazität kommt gut an: 90 Prozent der Zoe-Kunden nehmen die 4200 Euro teurere Version. Nachvollziehbar, denn die bessere Reichweite ist ein starkes Argument: Für den kleinen Akku nennt Renault nur rund 160 Kilometer und für die 41 kWh-Variante immerhin 300 Kilometer, jeweils gemessen im aktuellen WLTP-Zyklus. Gut: Renault verschweigt in den Verkaufsprospekten nicht, dass die Reichweite im Winter sinkt und gibt für den großen Akku 200 Kilometer an.

Der Renault Zoe hat bescheidene Fahrleistungen

Zoom-In
Der neue Reanult zoe
Praktisch: Fünf Türen sind Serie. Unpraktisch: "Versteckte" Türgriffe hinten 

Wie realistisch die Angaben sind, haben wir mit einem Zoe mit 41 kWh-Batterie im Langzeittest überprüft. In 15 Monaten sind wir gut 12.000 Kilometer gefahren, was in etwa einer durchschnittlichen Kleinwagen-Fahrleistung entspricht. Im Portfolio waren alle Jahreszeiten, reine Stadtfahrten bei niedrigem Tempo, Landstraßen- und Autobahnfahrten, letztere meist mit maximal 120 km/h.

Schließlich schmilzt gerade bei hohem Tempo die Reichweite – wie bei jedem Elektroauto – rasch dahin. Viel schneller ginge es im Zoe ohnehin nicht, da er auf 135 km/h Spitze begrenzt ist. Auch die Beschleunigung von 0 auf 100 km/h ist mit 13,2 Sekunden kein Highlight. 

Am meisten Freude macht der Zoe in der Stadt. Hier beschleunigt er wie ein Großer, legt angenehm gleichmäßig los und überrascht mit gutem Durchzugsvermögen. Die Maße (4,09 Meter Länge) sind parkfreundlich und die Karosserie fällt – bis auf die breite C-Säule – übersichtlich aus.

Auch der Verbrauch hält sich in der Stadt wegen der niedrigeren Geschwindigkeiten und der häufigen Energierückgewinnung in Grenzen, so dass die versprochenen 300 Kilometer Reichweite durchaus zu schaffen sind.

Etwas anders sieht es auf der Autobahn aus. Zwar entschleunigt das freiwillig-unfreiwillige gemächliche Fahren mit Tempo 120. Doch weil der Verbrauch des Motors trotzdem in die Höhe schnellt, lässt man als Fahrer die Reichweitenanzeige ungern aus den Augen. Einen Verbrauch unter 20 kWh auf 100 Kilometer hat der Bordcomputer selbst bei gleichmäßiger Autobahnfahrt nur selten auszuweisen. Die Folge: Nach rund 200 Kilometern ist der Akku am Ende, und man sollte rechtzeitig eine Ladesäule ansteuern.

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Wer elektrisch fährt, muss Zeit mitbringen

Gerade auf längeren Strecken erweist sich das Nachladen aber als nervig. Für die schnellen 50-kW-Gleichstromsäulen ist der Zoe nicht vorgesehen, er lädt mit maximal 22 kW. Für Ladesäulen in der Stadt ist das o.k., wenn die Standzeit keine Rolle spielt. Will man aber auf der Autobahn schnell weiterkommen, braucht der Zoe rund eine Stunde, um wieder 100 Kilometer weit fahren zu können. So viel Zeit muss man erst einmal mitbringen.

Und selbst das ist noch der Idealfall, wie ein Kollege bei einer Dienstreise von München nach Stuttgart leidvoll erfahren musste. Auf dem Hinweg klappte das Nachladen noch ganz gut: In 35 Minuten konnte der Zoe 11 kWh zapfen und die 240 Kilometer-Strecke war mit einer Zwischenladung gut zu bewältigen – viel Zeit und gute Planung vorausgesetzt.

Der Kollege hatte aber nicht bedacht, dass die Ladeleistung von der Außentemperatur abhängt. Denn auf dem Heimweg fiel das Thermometer auf 5 Grad – und bei unter 10 Grad Außentemperatur lädt der Elektro-Kleinwagen nur noch mit maximal 11 kW, unter null sogar nur mit mageren 3,7 kW! Macht quälend lange 1,5 Stunden Wartezeit an einer Ladesäule in der Pampa – nachts um zwölf. Schön ist das nicht. Das Fazit des genervten Kollegen: Nur noch überschaubare Strecken bis maximal 200 Kilometer!

Reichweite im Dauertest: zwischen 180 und 300 km

Zoom-In
Der reanult zoe im Schnee
Der Zoe wühlt sich gut durch den Schnee, verliert im Winter aber Reichweite 

Ein weiterer Redaktions-Kollege kam auf eine andere Idee: die Eco-Taste drücken. Dann wird die Leistung eingeschränkt, die Heizleistung heruntergefahren und das Tempo auf maximal 95 km/h begrenzt. Sein Fazit: "Macht zwar alles keinen Spaß, ist aber offenbar sehr effektiv. 270 Kilometer sind dann möglich." Ob man sich auf der Autobahn dann noch wohlfühlt, ist eine andere Frage.

Insgesamt erscheinen die Angaben von Renault durchaus realistisch. Auch wir schafften im Dauertest zwischen 180 Kilometer (Winter, Autobahn, flotte Fahrt) und 280 bis 300 bei sommerlichen Wohlfühltemperaturen um die 20 Grad.

Was man berücksichtigen sollte: Elektroautos haben im Prinzip zwei Verbräuche. Einmal den des Motors, der die Reichweite bestimmt. Und dann die tatsächliche Menge an Strom, die geladen werden muss. Die kann sich erheblich unterscheiden. Weil beim "Tanken" Energie verlorengeht, kommt in der Batterie weniger an als aus der Steckdose fließt. Auf der Rechnung steht die gezapfte Menge Strom aber trotzdem. Beim Renault Zoe können die Ladeverluste bis zu 20 Prozent betragen.

Unser Strommessgerät wies nach 12.070 gefahrenen Kilometern 2476 kWh geladene Energie aus. Umgerechnet auf 100 Kilometer heißt das: Im Schnitt hat der Zoe 20,51 kWh Strom auf 100 Kilometer benötigt. Bei angenommenen 30 Cent pro kWh wären das 6,15 Euro auf 100 Kilometer. Selbst mit einem sparsamen Diesel ist das kaum zu schaffen.

Leider sind die Preise an den Ladesäulen immer noch sehr unterschiedlich und intransparent: Und manchmal stand das Doppelte oder Dreifache auf der Rechnung. Immerhin scheint sich langsam etwas zu bewegen – die Preise sinken und sind bei vielen Anbietern nun besser nachvollziehbar.

Technische Daten (Herstellerangaben) Renault Zoe Life Z.E. 40
Motor Elektromotor, 68 kW/92 PS, 220 Nm bei 250 bis 3000 U/min, 41 kWh Batteriekapazität
Fahrleistungen
13,2 s auf 100 km/h, 135 km/h Spitze
Verbrauch nach WLTP 16,9 kWh/100 km, 0 g CO2/km
Reichweite nach WLTP  299 km (mit 16-Zoll-Felgen) 
Maße L 4,09 / B 1,73 / H 1,56 m
Kofferraum  338 bis 1225 l 
Leergewicht 1555 kg
Preis 34.100 € (Kauf); 26.100 € (mit Batteriemiete)

 

ADAC Messwerte / Dauertest  
Gesamtfahrstrecke 12.070 km
Energieverbrauch gesamt 2476 kWh
Durchschnittsverbrauch im Dauertest 20,51 kWh/100 km
Reichweite im Dauertest  180 bis 300 km
Durchschnittsverbrauch im ADAC Ecotest 20,3 kWh/100 km
Ergebnis ADAC EcoTest (max. 5 Sterne) *****
Überholvorgang 60-100 km/h 8,6 s
Wendekreis  10,9 m
Bremsweg aus 100 km/h  36,8 m
Kofferraumvolumen (normal / dachhoch / geklappt) 310 / 560 / 1040 l

Der neue Renault zoe im Abendlicht
Markantes Design, auch nachts

Das Auto selbst fuhr über die Zeit zuverlässig und problemlos. Erst am Ende des Dauertests wollte der Zoe mit dem Notladekabel für die Schukosteckdose nur noch widerwillig laden. Dass die Batteriekapazität über die Distanz nachgelassen hätte, konnten wir bei der relativ geringen Gesamtfahrleistung nicht feststellen.

Erfreut hat uns – mit Ausnahme des Navi-Systems, bei dem sich der Auto-Zoom der Karte nicht abschalten lässt und hartnäckig Benzin-Tankstellen angezeigt werden(!) – die einfache Bedienung und das für einen Kleinwagen gute Platzangebot. An manchen Details merkt man jedoch, dass Renault gespart hat. So ist die Kofferraum-Ladekante nicht verkleidet, was schnell zu Kratzern im Lack geführt hat.

Wird die Rücksitzlehne umgeklappt, entsteht eine Stufe im Kofferraum. Moderne Assistenzsysteme (wie z.B. Notbremssystem, Totwinkelassistent) gibt es nicht. Und auch die Innenraummaterialien sind nicht besonders hochwertig.

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In dieser Preisklasse sollte man mehr erwarten können – schließlich kostet der Zoe im Vergleich zu einem Kleinwagen mit Benziner deutlich mehr. Mit der empfehlenswerten 41 kWh-Batterie sind 34.100 Euro fällig, abzüglich der E-Auto-Prämie von Renault und Staat kommt der Zoe auf 29.100 Euro. Alternativ lässt sich auch die Antriebsbatterie mieten (ab 69 Euro im Monat), was den Kaufpreis auf 26.100 Euro (bzw. 21.100 Euro) drückt.

Immerhin: Die "kleine" Inspektion bei 10.000 Kilometern kostete in der Renault-Werkstatt gerade einmal 78,86 Euro – inklusive Gratis-Autowäsche und voll geladenem Akku. Da kann man nicht meckern. Und wie bei jedem Elektroauto gilt auch hier eine zehnjährige Befreiung von der Kfz-Steuer.

 

Testfazit

Unter dem Strich ist der Renault Zoe für ein Elektroauto schon ganz alltagstauglich – wenn man ihn nicht als Langstreckenfahrzeug sieht und seine Grenzen kennt. Viele Alternativen gibt es derzeit im Kleinwagensegment ohnehin nicht: Peugeot i-On und Citroën C-Zero sind veraltet, der Smart EQ ist reichweitenschwach. Und der BMW i3 ist noch teurer.

Echte Konkurrenz kommt nun mit dem elektrischen Opel Corsa und dem Peugeot e-208. 2020 startet der VW ID.3. Interessant wäre auch, wenn Renault den für China vorgesehenen City K-ZE in Europa bringen würde. Der würde in der E-Auto-Welt – zumindest in Sachen Preis –für neuen Schwung sorgen.

Lesen Sie den ausführlichen Einzeltest vom Renault Zoe mit 41-kWh-Batterie.

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Text: Jochen Wieler. Fotos: Andre Kirsch (1), ADAC/Jochen Wieler (6), ADAC/Wolfgang Rudschies (1).

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