Elektroautos im Dauertest: Wie lang hält die Batterie?

9.10.2018

Langzeiterfahrungen mit Elektroautos sind bislang noch selten. Um Aussagen zur Zuverlässigkeit treffen zu können, hat der ADAC schon seit einigen Jahren Elektroautos im Dauertest. Wie schlagen sich Nissan Leaf, BMW i3 und Opel Ampera bisher?

Gelber Nissan Leaf fahrend von vorne
Der Nissan Leaf der ersten Generation im ADAC Langzeitversuch

Jeder 100. entscheidet sich für ein Elektroauto

Langsam, aber sicher nehmen Elektroautos Fahrt auf. Lag ihr Neuzulassungsanteil im April 2016 noch bei mageren 0,2 Prozent, ist er zwei Jahre später schon auf 1,0 Prozent geklettert. Das ist zwar noch ausbaufähig, aber immerhin entscheidet sich damit bereits jeder 100. Autofahrer für ein rein elektrisch angetriebenes Fahrzeug.

Doch viele haben Sorge um die Dauerhaltbarkeit der Antriebsbatterie. Müsste man schließlich die Batterie bei einem Elektroauto nach ein paar Jahren austauschen, könnte das sehr teuer werden. Wie berechtigt ist aber die Angst?

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BMW i3 (mit Range Extender): 84.000 km

Schwarzer BMW i3 wird in Testzentrum getestetDer i3, seit September 2014 im Dauertest, erweist sich als zuverlässig. Nervige Kleinigkeiten: ein defekter Türsensor und der Tankdeckel des Benzintanks, der sich nicht mehr öffnen ließ. Zudem wurde das Ladekabel zu heiß und musste getauscht werden, auch ein Federbeinlager wurde auf Garantie ersetzt.

Unschön: Der i3 entpuppt sich als Reifenkiller. Der erste Winterreifensatz war bereits nach 14.000 km runter.

Reichweite Testbeginn: 106 km* / Reichweite jetzt: 99 km*

Defekte und Auffälligkeiten:

  • 14.000 km: Winterreifen abgefahren
  • 35.700 km: Türsensor defekt, Tankdeckel öffnet nicht
  • 64.700 km: Ladekabel defekt
  • 65.947 km: Federbeinlager-Austausch

Mit dem Alter der Batterie sinkt die Reichweite

Nach mittlerweile 100.000 Kilometern im Nissan Leaf und 84.000 im BMW i3 konnten wir feststellen: Ja, die Batterien lassen im Lauf der Zeit nach. Beim Nissan können nur noch 19,3 kWh der ursprünglich 24,4 kWh fassenden Batterie wieder aufgeladen werden – die Reichweite nimmt dabei um elf Prozent ab. Das schmerzt umso mehr, als der Leaf der ersten Generation ohnehin keine große Praxisreichweite (ca. 100 Kilometer) hatte.

Zudem nimmt die Batterie nun weniger Rekuperationsenergie auf als am Anfang. Auf Strecken, die das Elektroauto zu Beginn des Tests ohne Probleme bewältigte, benötigt der nun sechs Jahre alte Leaf mit der ersten Batteriegeneration eine Zwischenladung. Neuere Fahrzeuge hätten laut Nissan eine verbesserte Batterie, die keine Probleme mit der Rekuperation und der raschen Abnahme der Kapazität aufweisen soll.

Auch die Batterie des BMW i3 baut langsam ab. Nach rund vier Jahren im Dauertest hat der ungewöhnlich gestaltete Kleinwagen mit Carbon-Karosserie sieben* Kilometer Reichweite eingebüßt. Wegen Strommangel liegengeblieben sind wir mit dem i3 trotz nur noch 99* Kilometern Reichweite noch nicht – da wir uns für den i3 mit Range Extender entschieden hatten. Zur Not springt also ein kleiner Benziner ein, der Strom für die Weiterfahrt erzeugt.

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Nissan Leaf: 100.000 km

Gelber Nissan Leaf beim AufladenJa, auch ein Elektroauto hat neben seiner Antriebsbatterie eine gewöhnliche 12-V-Starterbatterie. Nach 72.393 km war sie defekt, der Leaf ließ sich nicht mehr starten. Auch die rund sechs Jahre alte Antriebsbatterie lässt langsam nach und verliert an Kapazität.

Die nachladbare Energiemenge hat sich im Dauertest von ca. 24 auf 19,3 kWh reduziert. Das neue Leaf-Modell hat eine größere Batterie (40 kWh).

Reichweite Testbeginn: 105 km* / Reichweite bei 100.000 km: 89 km*

Defekte und Auffälligkeiten:

  • 37.590 km: Achsmanschette nach Marderbiss erneuert
  • 62.239 km: reduzierte Rekuperation an kalten Tagen
  • 72.393 km: 12-V-Starterbatterie defekt
  • 83.572 km: teilweise reduzierte Rekuperation

Neue Batterie? Oft reicht der Tausch einzelner Zellen

Sind also bald neue Batterien fällig? Nicht zwingend. Die kritische Grenze von 70-80 Prozent je Hersteller der ursprünglichen Kapazität ist bei beiden Fahrzeugen noch nicht erreicht. Hier würde übrigens auch die Garantie greifen, die beim Leaf der ersten Generation (mit 24 kWh-Batterie) bei fünf Jahren oder 100.000 km liegt.

Für den Leaf mit 30 kWh-Batterie und das aktuelle Modell gelten acht Jahre oder 160.000 km. BMW gewährt acht Jahre und 100.000 Kilometer auf die Batterie des i3.

Ein kompletter Tausch des Akkus ist meist ohnehin nicht nötig. Da alle Zellen in Reihe geschaltet sind, ist die schwächste Zelle diejenige, die die Kapazität der restlichen Zellen begrenzt. Daher reicht es oft, wenn in der Fachwerkstatt einzelne Zellen ausgewechselt werden, um der Batterie wieder mehr Ausdauer zu spenden.

Die Kosten: überschaubar. Wären beispielsweise zwei Zellen zu tauschen (z.B. die 24-kWh-Batterie des Nissan Leaf hat 48 Module à vier Zellen), lägen die Kosten zwischen 1200 und 1600 Euro – je nach Werkstatt-Stundensatz. Den Akku ganz zu ersetzen, würde 5000 Euro plus Einbau nach sich ziehen.

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Opel Ampera (mit Range Extender): 175.000 km

Schwarzer Opel Ampera beim Laden mit Photovoltaikanlage im HintergrundInsgesamt hält sich der sechs Jahre alte Opel Ampera wacker, auch wenn er immer mal kleinere Störungen hat. Wegen eines Defekts am Kühlsystem ließ sich die Batterie zweimal nicht laden. Der Keyless-Knopf an der Fahrertür war defekt.

Und weil die Bremsen wenig beansprucht werden, mussten die vergammelten hinteren Scheiben für 700 € getauscht werden. Die Leistung der Antriebsbatterie lässt kaum nach.

Reichweite Testbeginn: 40-80 km* / Reichweite jetzt: 40-80 km*

Defekte und Auffälligkeiten:

  • 32.687/54.125 km: Starten nicht möglich, Problem durch Softwareupdate gelöst
  • 87.300 km: Laden nicht möglich; zu geringe Kühlflüssigkeit im Hochvoltsystem. Flüssigkeit ergänzt
  • 108.832 km: Austausch Gasdruckfedern Heckklappe
  • 120.900 km: Keyless-Go-Sensor im Türgriff defekt, getauscht
  • 137.182 km: Bremsscheiben hinten getauscht
  • 152.812 km: Laden nicht möglich, defekter Füllstandssensor Batteriekühlung getauscht

So halten die Akkus länger

Der Batteriealterung kann man aber entgegenwirken: Schnellladungen nur, wenn die Fahrt gleich weiter gehen soll und nicht sofort nachladen, wenn nur ein paar Prozent einer vollen Batterie entnommen sind. Und auch der Hersteller kann einer schnellen Alterung vorbeugen, wie das Beispiel Opel Ampera zeigt.

Durch sein gutes Batteriemanagement nutzt er von den verbauten 16 kWh nur etwa 10. Die Batterie wird also nie ganz leergefahren, ein großer Rest wird nicht genutzt. Das verringert zwar die elektrische Reichweite, doch selbst nach über 160.000 gefahrenen Kilometern im Test trat noch keine signifikante Verschlechterung der Kapazität und Reichweite ein. Wie der BMW i3 war der Opel Ampera der ersten Generation ein Auto mit Range Extender und daher nicht auf eine extreme Batteriereichweite angewiesen.

Ob die Batterien noch mehr abbauen und ob die des Opel Amperas über kurz oder lang doch nachgibt, wird sich noch zeigen. Die Dauertests von BMW i3 und Opel Ampera werden fortgesetzt.

 

* Prüfstandsreichweiten. Nicht mit Straßenreichweiten (z.B. wegen unterschiedlicher Rekuperation) gleichzusetzen