Autonomes Fahren: Schwieriger als gedacht

27.2.2019

Armin Müller ist Experte für Autonomes Fahren. Im Motorwelt-Interview erklärt der Geschäftsführer der Emm! Solutions GmbH, wo seiner Meinung nach Chancen und Risiken liegen: "Selbstfahrende Autos müssen mit der Infrastruktur vernetzt sein"

Siemens zum Thema autonomes Fahren
Verkehr der Zukunft: autonom und vernetzt
  • "Die Übergabe der Verantwortung während der Fahrt ist nicht beherrschbar"
  • "Eine Technik, die Fehler macht, wird gesellschaftlich nicht akzeptiert"
  • "Level 3 und 4 des automatisierten Fahrens funktionieren nicht"

 

Bei Siemens in München drehen ein hochautomatisierter Einsitzer sowie ein Shuttlebus Testrunden. Die Strecke verläuft als kleiner Rundkurs auf dem Campus zwischen den Gebäuden. Der Autoverkehr hält sich hier naturgemäß in engen Grenzen. Hauptsächlich haben es die Fahrzeuge mit Fußgängern zu tun – Mitarbeitern, die auf ihrem Weg in die Kantine die Straße kreuzen. Was sich nach einer läppischen Fahraufgabe anhören mag, ist ist jedoch keineswegs eine Kleinigkeit. 

Die ADAC Motorwelt befragte den am Projekt beteiligten Experten für autonomes Fahren, Armin Müller: Warum ist die Bewältigung dieses überschaubaren Verkehrsgeschehen für fahrerlose Autos so schwierig? Außerdem wollten wir wissen, welche Zielsetzung das Projekt verfolgt und welche Hürden und Risiken auf dem Weg zum vollautonomem Fahren bestehen.

"Autos können nicht um die Ecke schauen"

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Herr Müller mit Modell eines autonom fahrenden Autos
Armin Müller, Experte für autonom fahrende Autos

ADAC Motorwelt: Herr Müller, Sie wurden von Siemens angeheuert, ein autonom fahrendes Fahrzeug zu bauen, das mit der Infrastruktur kommunizieren kann. Wozu der Aufwand?

Müller: Mobilitätsprobleme werden nicht nur durchs Auto gelöst, sondern auch durchs Umfeld. Die Möglichkeiten eines Autos sind begrenzt. Es kann nicht um die Ecke schauen, zum Beispiel an einer dicht bebauten Kreuzung. Eigenständige Fahrten ohne Vernetzung mit der Infrastruktur an der geplanten Route sind nicht durchführbar. Deshalb wurde auf dem Siemens-Campus in München ein Testfeld aufgebaut, wo wir technische Lösungen erforschen und entwickeln.

Wie sieht das konkret aus?

Die Strecke ermöglicht das Simulieren verschiedener Verkehrssituationen unter realtypischen Bedingungen. Es kommen zwei Fahrzeugtypen zum Einsatz, mit denen das Zusammenspiel von intelligenter Infrastruktur und Fahrzeugen erforscht werden kann: ein hochautomatisierter Einsitzer sowie ein Shuttlebus. Hierfür wurden Masten entlang der Strecke mit Laserscanner-, Radar- und Kameratechnik ausgestattet, mit denen das Verkehrsumfeld erfasst sowie eine hochgenaue Lokalisierung der Fahrzeuge ermöglicht wird.

Hinsichtlich der fünf definierten Stufen des automatisierten Fahrens gibt es sowohl juristisch als auch technisch noch einiges an Klärungsbedarf, oder?

Das Stufenmodell der Autoindustrie hat ein massives Problem, weil die Rückübergabe der Verantwortung vom hochautomatisierten Auto an den Fahrer nicht schnell genug und damit nicht sicher funktioniert. Wir sind davon überzeugt, dass das auch bei einer immer höheren Automatisierung nicht funktionieren kann. Die Regulierungsbehörden beschäftigen sich mit diesem Problem.

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Zur Person

Dipl.-Ing. Armin Müller ist seit 2016 Managing Director der Firma Emm! Solutions GmbH mit Sitz in Weil der Stadt. Der Experte für autonomes Fahren wurde von Siemens beauftragt, ein Level-5-fähiges Fahrzeug zur Erprobung aufzubauen.

Ergebnis ist der ILO I, ein Einsitzer mit elektrischem Antrieb, dem Renault Twizy nicht unähnlich. Müllers berufliche Stationen: Daimler, ZF und Porsche.

"Die Übernahme vom Autopilot-Modus dauert zu lange"

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Siemens zum Thema autonomes Fahren
Das Testfeld auf dem Siemens-Campus München

Wie gehen Sie mit diesem Problem um?

Für uns gibt es für den heutigen Pkw-Einsatz nur zwei Lösungen: Bis einschließlich Level 2 und dann gleich Level 5. Das dazwischen ist nicht realisierbar. Zum Beweis kann man auf den Flugverkehr verweisen. Die Übernahme vom Autopilot-Modus im Flugzeug in den manuellen Modus dauert nachweislich zwischen 10 und 15 Sekunden. Solange braucht ein – wohlgemerkt speziell geschulter und gedrillter – Pilot, um die Situation in seiner Komplexität zu verstehen und zu kontrollieren. Aber zehn Sekunden im Pkw, der sich mit 72 km/h bewegt, bedeuten 200 Meter unkontrolliert zu fahren. 15 Sekunden mit Tempo 100 entsprechend noch viel mehr. Diese Risiken wären untragbar im öffentlichen Straßenverkehr.

Das heißt, Ihre Autos auf dem Testparcours fahren ausschließlich auf Stufe 5?

Ja, wir fahren Level 5, allerdings auf niedrigstem Niveau. Bei sehr niedriger Geschwindigkeit und bei niedriger Komplexität des Verkehrs. Anfangs immer mit einem Fahrer am Lenkrad, der im Notfall sofort eingreifen kann. Unser Ziel-Szenario ist, dass sich jemand das Fahrzeug per App ordert, dass das Fahrzeug seinen Gast vollkommen eigenständige abholt und ihn vollkommen autonom zu seinem Zielpunkt fährt, zum Beispiel den Ausgang vom Siemensgelände Richtung S-Bahnstation. Das ist sozusagen die erste oder in umgekehrter Richtung dann die letzte Meile im Personentransport. Wenn wir das Ziel sicher erreichen, sind wir ein ganzes Stück weiter. Und trotzdem noch weit entfernt von einer universellen Anwendung im Verkehr Berlins oder irgendeiner anderen Großstadt.

Die Autohersteller sollten Ihrer Meinung nach also aufhören, hochautomatisierte Fahrfunktionen serienreif zu entwickeln?

Das würde ich so nicht sagen. Entlastende Funktionen für den Fahrer einzuführen, macht absolut Sinn. Man muss die jeweilige Funktion aber für jede konkrete Anwendung speziell beschreiben, um mögliche Gefahren einschätzen und technisch beherrschen zu können. So ist es zum Beispiel entscheidend, in welchem Umfeld und mit welcher Geschwindigkeit sich das Fahrzeug bewegt. Es ist eben ein himmelweiter Unterschied, ob das Fahrzeug 15 oder 100 km/h schnell fährt.

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Weiterführende Informationen

Assistiert, teilautomatisiert, hochautomatisiert, vollautomatisiert, autonom: Diese Begriffe beschreiben die fünf Stufen oder Level auf dem Weg zum autonomen Fahrzeug. Das bedeuten sie. 

"Level-5-Autos ab 2030"

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Siemes Sendemast für autonomes Fahren
An jeder Kreuzung stehen Masten mit Ortungstechnik 

Was bemängeln Sie an der Vorgehensweise der Hersteller?

Die jeweiligen Risiken müssen zunächst eindeutig identifiziert und beschrieben werden, um sie anschließend nahezu hundertprozentig auszuschließen. Der menschliche Fahrer kann das Risiko zwar auch nicht völlig eliminieren, aber wenn es zu einem Unfall kommt, dann verzeiht ihm die Gesellschaft das. Ein Auto hingegen kann kein Risiko gehen, weil eine Technik unfehlbar zu sein hat, ihr zu verzeihen ist gesellschaftlich nicht akzeptiert. In der Sache gilt es, die Nachweise zu erbringen. Der Betrieb in Testfeldern ist sicher eine zwingend notwendige Vorstufe. Der universelle Einsatz des hochautomatisierten Fahrens ist noch weit weg. 

Wird es autonom fahrende Autos im Straßenverkehr trotz all der Probleme irgendwann geben? Erleben Sie das noch?

Klar erlebe ich autonome Autos im Straßenverkehr noch. Das wird nicht im Jahr 2021 sein, aber ab 2030 halte ich das für möglich.

Und wird sich das Otto Normalverdiener auch leisten können?
2030 noch nicht, vielleicht im Jahr 2040 oder 2045. Autonome Systeme werden zunächst in den höheren Fahrzeugklassen kommen, für einige Tausend Euro Aufpreis. Im Kleinwagen-Segment und für Normalverdiener darf das aber nicht mehr als 500 € kosten. Eine solche Preisdegression dauert erfahrungsgemäß 10 bis 15 Jahre.

Interview: Wolfgang Rudschies/ADAC Motorwelt. Fotos: Siemens AG (3), PR, Annette Cardinale.

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