Doppelinterview: Wie Grüne und SPD die Mobilität digitalisieren wollen

Grünen Politiker Dieter Janecek und SPD Politiker Falko Mohrs im Interviewformat
Diskutieren über Digitalisierung: Dieter Janecek (Grüne, links) und Falko Mohrs (SPD) ∙ © imago images/Metodi Popow/Future Image [M]

Keine Sommerpause: Der Bundestagswahlkampf läuft auf vollen Touren. Im ADAC Streitgespräch diskutieren Dieter Janecek (Grüne) und Falko Mohrs (SPD) über die Macht von Google und Facebook, den Vorsprung von Tesla und die Haftung beim autonomen Fahren.

ADAC Redaktion: Wie kann die Digitalisierung unsere Mobilität verbessern?

Falko Mohrs: Digitale Angebote werden dafür sorgen, dass wir unsere Wege besser organisieren können – unabhängig vom Verkehrsträger. Wenn ich von A nach B will, sollte eine App passende Vorschläge machen, und das nach Möglichkeit nicht auf einen Anbieter beschränkt, sondern mit verschiedenen Angeboten. In einem effizienteren Verkehrsfluss von Individualverkehr sowie dem Güter- und Warentransport liegt ein enormes Potenzial, gerade mit Blick auf die ökologische Transformation und die Herausforderungen des Klimaschutzes.

Dieter Janecek: Alle Digitalisierungschancen müssen im Kontext von Klimaschutz und Verkehrswende gesehen werden. Die Digitalisierung kann den Verkehr klimafreundlicher und vernetzter machen. Online-Fahrkartenkauf, Bikesharing, E-Scooter-Verleih – alles ist digital. Ich selbst habe 40 verschiedene Mobilitäts-Apps auf dem Handy.

Zur Person

Dieter Janecek (Grüne, 45), Politikwissenschaftler, tritt im Wahlkreis München-West/-Mitte für Bündnis 90/Die Grünen an. Er ist seit 2013 Mitglied des Bundestags und Sprecher der Grünen für digitale Wirtschaft und Industriepolitik. Außerdem ist er Obmann in den Ausschüssen für Wirtschaft und Energie sowie für die Digitale Agenda, er ist zudem Mitglied der Enquete-Kommission Künstliche Intelligenz.

Falko Mohrs (SPD, 37), Diplom-Kaufmann aus Wolfsburg, ist seit 2017 im Bundestag. Er ist Mitglied in den Ausschüssen Wirtschaft und Energie, Digitale Agenda und im Unterausschuss Regionale Wirtschaftsförderung sowie in der Enquete-Kommission Künstliche Intelligenz. Mohrs ist außerdem stellvertretender Vorsitzender der SPD-Landesgruppe Niedersachsen/Bremen.

40 Apps – das klingt nicht gerade komfortabel. Wäre ein zentraler Anbieter besser?

Janecek: Wir Grüne fordern eine Art bundesweiten Mobilpass. Der dürfte aber nicht einem Unternehmen gehören, sondern einem Konsortium oder dem Staat. Als Kunde muss ich von einer Ebene aus alle Buchungsprozesse für verschiedene Dienste durchführen können. Sonst macht das am Ende Google.

Mohrs: Es wäre nicht klug, wenn der Staat eine Plattform etabliert. Besser wäre es, wenn wir über Standards und Schnittstellen arbeiten. Dann könnten mehrere Dienstleister auf Daten der regionalen Verkehrsanbieter wie der Bahn oder von Sharing-Systemen zugreifen. Und dann entscheidet der Wettbewerb, wer am besten ist. Wie Herr Janecek sagt: Wir müssen aufpassen, dass Firmen wie Google diesen Markt nicht beherrschen.

Sollte der Staat also regulierend in die Digitalisierung eingreifen?

Mohrs: Es wird schwierig sein, mit rechtlichen Vorgaben in die Privatwirtschaft hineinzuregieren. Wir erleben aber gerade, dass die Automobilindustrie eigene Standards setzt und Daten über Konzerngrenzen hinweg gemeinsam nutzt. Das muss sich auch im öffentlichen Dienst und in der ganzen Industrie durchsetzen, wir brauchen insgesamt eine lebendige Kultur des Datenteilens und Datennutzens.

Wir wollen keine abgeschotteten Datensilos, sondern eine Datentreuhand, bei der alle Informationen zusammenlaufen.

Dieter Janecek, Grüne

Janecek: Wir wollen keine abgeschotteten Datensilos, sondern eine Datentreuhand, bei der alle Informationen zusammenlaufen – das kann nur der Bund erreichen.

Wie gehen Sie mit Autoherstellern um, die die Daten in den von ihnen gebauten Fahrzeugen für sich behalten wollen?

Mohrs: Die Hersteller machen sich von sich aus auf den Weg zum Datenteilen, und wer mitmacht, darf auch die Daten der anderen nutzen. Das können auch sicherheitsrelevante Informationen sein, etwa wenn ein Auto dem nachfolgenden eine Verkehrsbehinderung meldet. Das klingt vielleicht banal, aber so lässt sich ein Mehrwert erzeugen.

Infotainment in einem Tesla
Vorsprung bei der Digitalisierung? Infotainmentangebot im Tesla ∙ © Tesla

Wo stehen die deutschen Autohersteller in Sachen Digitalisierung?

Janecek: Die Konzerne müssen das Thema Daten und Nutzung vom Kunden her denken. Auf diesem Gebiet sind die Deutschen noch nicht da, wo sie sein sollten, Tesla macht das besser. Der Kunde muss erkennen, dass VW, Daimler, BMW Autos anbieten, die mir das Leben leichter machen, bei der Benutzerführung oder in Zukunft bei der Suche nach einer Stromtankstelle.

Mohrs: Die deutschen und europäischen Hersteller dürfen nicht nur Kooperationen mit Amazon und Google eingehen, sondern müssen eigene Betriebssysteme und Mobilitätsangebote für ihre Fahrzeuge schaffen, das sind maßgebliche Voraussetzungen, um die digitale Souveränität in Europa zu gewährleisten. Das dürfen wir nicht aus der Hand geben. Projekte wie GAIA-X, ein EU-weiter einheitlicher Mobility Data Space oder der Datenraum Mobilität, als Teil von GAIA-X, gehen da genau in die richtige Richtung.

Was sollte die nächste Regierung tun, um die Digitalisierung zu fördern?

Mohrs: Wir können Rahmenbedingungen im Bildungssystem so stärken, dass die Fähigkeiten, die man braucht, vorhanden sind. Aber die Regierung kann nicht alle Probleme lösen, da hat auch die Industrie eine Verantwortung.

Wie lässt sich verhindern, dass Autohersteller oder Mobilitätsdienstleister den Datenschutz aushebeln?

Janecek: Momentan muss der Verbraucher ja die kompletten AGBs akzeptieren, andernfalls kann er das Fahrzeug oder den Service womöglich gar nicht nutzen. Das muss der Staat anders regeln. Für die meisten Services wie das Vorheizen des Autos im Winter oder eine Unwetterwarnung braucht man schließlich überhaupt keine personenbezogenen Daten.

Umgekehrt: Geht der europäische Datenschutz manchmal zu weit und verhindert so kreative Angebote?

Mohrs: Ich höre immer wieder, dass der Datenschutz ein Problem sei. Das mag in Einzelfällen stimmen, aber in der Regel findet sich eine Lösung. Über Datentreuhänder lassen sich viele Daten auch ohne Personenbezug sammeln.

Aber fürs Ausprobieren bin ich offen: Wir können Experimente in begrenzten, geschützten Räumen zulassen, ohne Schere im Kopf. Noch mal: Der Datenschutz wird oft nur vorgeschoben.

Manchen Verbrauchern scheint der Datenschutz auch einfach egal zu sein.

Mohrs: Viele haben ein ungutes Gefühl, entscheiden sich aber dann wegen des Komfortgewinns oder mangels Alternativen dafür, dieses ungute Gefühl wegzuschieben.

Automatisiertes Fahren auf der Autobahn mit der Mercedes S-Klasse
Zeitung lesen bis Tempo 60: Der Staupilot in der neuen Mercedes S-Klasse ∙ © Mercedes

Wann rechnen Sie mit autonom fahrenden Autos?

Janecek: Das kommt nicht so schnell, wie von Herstellern und manchen Fachmagazinen prognostiziert wurde. Übrigens ist die Vision des autonomen Fahrens zwar erst mal toll, ökologisch besser wäre es aber, wenn wir unsere Autos miteinander teilen würden. Im ländlichen Raum sehe ich die Gefahr, dass die Leute sagen: Wozu denn den ÖPVN nutzen oder ausbauen, wenn ich ein selbstfahrendes Auto habe?

Mohrs: Andererseits könnte der Nahverkehr im ländlichen Raum vielleicht auch mit kleineren, autonomen Fahrzeugen organisiert werden. Derzeit fährt ja oft ein Bus mit 60 Sitzplätzen und einem Fahrgast durch die Gegend.

Sind unsere Gesetze schon bereit fürs autonome Fahren?

Janecek: Ich glaube, dass man die Idee der Automobilwirtschaft und Teilen der Versicherungswirtschaft hinterfragen muss, dass die Haftung während der vollautonomen Fahrt wie bisher beim Besitzer des Fahrzeugs bleibt. Ich habe keine fertige Lösung, aber tendenziell muss die Haftung auf den Hersteller übergehen. Schließlich trägt der Mensch ja nicht mehr selbst die Verantwortung.

Herr Mohrs, die SPD war am Gesetz zum autonomen Fahren beteiligt. Wie sehen Sie das?

Mohrs: Entscheidend ist doch, wer in der konkreten Situation in der Verantwortung für den Fahrprozess war. Wenn ich über das noch nicht vollautomatisierte Fahren spreche, hat natürlich die Fahrerin oder der Fahrer die Verantwortung. Sobald ich dann irgendwann über vollautomatisiertes Fahren spreche, kann ich natürlich nicht mehr den Menschen zur Rechenschaft ziehen, der das ja nicht mehr beeinflussen kann.

Führt es nicht endgültig zum gläsernen Autofahrer, wenn das Fahrzeug ununterbrochen aufzeichnet, ob er die Hand gerade am Lenkrad hat oder wo er sich befindet?

Mohrs: Bestimmte Daten könnten auf einer Blackbox gespeichert, regelmäßig überschrieben und nur nach einem Unfall ausgelesen werden.

Janecek: Es darf auf keinen Fall dazu kommen, dass eine möglichst intensive Überwachung des Kunden zur Lösung der Haftungsfrage gefordert wird. Sobald der autonome Fahranteil überwiegt, muss die Haftung beim Hersteller liegen.