Doppelinterview: Was SPD und CSU in der Verkehrspolitik erreichen wollen

SPD Politikerin Kirsten Lühmann und CSU Politiker Alois Rainer im Interviewformat
Diskutieren über Verkehrspolitik: Kirsten Lühmann (SPD) und Alois Rainer (CSU) ∙ © imago images/Political-Moments, dpa/dpa-Zentralbild [M]

Der Bundestagswahlkampf ist voll im Gange. Im ADAC Doppelinterview diskutieren die verkehrspolitischen Sprecher ihrer Bundestags-Fraktionen Kirsten Lühmann (SPD) und Alois Rainer (CSU) über Tempolimit, mehr Platz für Radfahrer und den zweifelhaften Nutzen von Plug-in-Hybriden.

ADAC Redaktion: Müssen Elektroautos weiterhin gefördert werden?

Kirsten Lühmann: Wir müssen Elektroautos in den Markt bringen. Dafür brauchen wir Investitionen in Verkauf und Infrastruktur. Wie erfolgreich das ist, zeigt unser Förderprogramm für Ladesäulen, das wir schon zum zweiten Mal verlängert haben. Und wir brauchen zudem die Förderung für E-Autos. Ich denke da auch schon an den Gebrauchtwagenmarkt – viele Menschen können sich keine Neuwagen leisten, deshalb setzen wir auch auf diesen Zweitmarkt. Dann können sich Menschen, die nicht so viel Geld haben, ebenfalls ein E-Auto leisten.

Alois Rainer: Derzeit wird der Hochlauf der Elektromobilität umfassend gefördert, beispielsweise bei Ladeinfrastruktur oder Wallboxen. Irgendwann muss die Subventionierung zurückgefahren werden. Noch, auch angesichts der geringen Stückzahlen, brauchen wir die Förderung. Aber irgendwann, und das eher kurz- als mittelfristig, wenn die Produktion wirklich hochgelaufen ist, müssen sich die Autos ohne Subventionen rechnen.

Kommen alternative Antriebe und Kraftstoffe abseits der Elektromobilität zu kurz?

Lühmann: Wir geben auch Geld für anderes aus, für Wasserstoff und Brennstoffzellen, und wir haben eine verpflichtende Beimischungsquote für Kerosin mit synthetischen Kraftstoffen eingeführt. Auch das fördern wir mit einer Milliarde Euro. Wir bleiben also technologieoffen.

Herr Rainer, sehen Sie eine Chance für synthetische Kraftstoffe in Pkw?

Rainer: Ich habe mit allen Automobilkonzernen gesprochen, und die Reise geht in Richtung Elektromobilität. Aber wir als Union sind technologieoffen. Bei der Herstellung von synthetischen Kraftstoffen gibt es Effizienzprobleme. Doch mittelfristig können synthetische Kraftstoffe eine Rolle spielen, um den Bestand an Fahrzeugen mit Verbrennungsmotor klimafreundlich zu machen.

Lühmann: Ich stimme zu, schließlich werden wir 2030 noch ca. 33 Millionen Verbrenner auf den Straßen haben.

Zur Person

Kirsten Lühmann (SPD, 57) ist Diplom-Verwaltungswirtin im gehobenen Polizeidienst. Seit 2009 sitzt sie als Bundestagsabgeordnete im Parlement und ist seit 2014 verkehrspolitische Sprecherin der SPD-Fraktion. Die Niedersächsin ist Mitglied des Ausschusses für Verkehr und digitale Infrastruktur.

Alois Rainer (CSU, 56), Metzgermeister aus dem niederbayerischen Straubing, wurde 2013 erstmals in den Bundestag gewählt. Seit 2019 ist er verkehrspolitischer Sprecher der CDU/CSU-Fraktion und zudem Mitglied des Ausschusses für Verkehr und digitale Infrastruktur.

ADAC Untersuchungen zeigen, dass Plug-in-Hybride keine gute Ökobilanz haben. Sehen Sie bei der Förderung Reformbedarf?

Lühmann: Ich habe wirklich ein Problem mit der Förderung von Hybridfahrzeugen. Teilweise haben diese Autos einen so kleinen Elektromotor, dass überwiegend mit dem Verbrenner und nicht mit Strom gefahren wird. Wenn gefördert wird, sollten wir die Förderung an eine Mindestquote an elektrisch gefahrenen Kilometern koppeln. Das ist heute schon im Pkw einfach überprüfbar.

Rainer: Tatsächlich liegt bei den großen Plug-in-Hybriden das Ladekabel oft unbenutzt im Kofferraum. Man sollte technisch nachvollziehen können, ob Strom getankt beziehungsweise mit Strom gefahren wird. Die Effizienz der Plug-in-Hybride könnte zudem mit synthetischen Kraftstoffen bzw. mit höheren Beimischungsquoten erhöht werden. Also: Nachsteuern, aber nicht komplett verteufeln.

Was bedeuten die Flutkatastrophen in Rheinland-Pfalz und NRW für die Planung unserer Infrastruktur?

Rainer: Wir haben an der Donau leidvolle Erfahrungen gemacht, aber die sind natürlich kein Vergleich zu der Katastrophe im Ahrtal. Jetzt müssen wir die richtigen Vorkehrungen treffen und in der Verkehrs- und Städteplanung an bestimmten Orten sagen: Bei Starkregen bekommen wir ein Problem. In Bayern bauen wir jetzt große Polder an der Donau, um den Unterlauf zu schützen. Und wir müssen die Brücken noch stabiler bauen, die Durchflüsse noch breiter auslegen. Aber zu 100 Prozent lässt sich die Infrastruktur nicht schützen.

Lühmann: Wir sind ein föderaler Staat, der Bund kann da nur moderieren. Eigentlich dürfte man im Bereich eines hundertjährigen Hochwassers keine Häuser bauen oder etwas anderes, das dem Abfluss des Wassers im Weg stehen könnte. Aber halten Sie diesen Konflikt als Kommunalpolitiker mal aus, wenn die Leute sagen: Der Blick aufs Wasser ist doch so schön!

Warum will die SPD ein Tempolimit von 130 km/h auf Autobahnen?

Lühmann: Einmal wegen des Klimaschutzes. Wir müssen den CO₂-Ausstoß im Verkehr bis 2030 um 51 Millionen Tonnen jährlich reduzieren, ein Tempolimit dafür bringt 1,8 Millionen Tonnen. Jährlich! Jetzt kann man sagen: Das ist doch sehr wenig – aber diese Menge schaffen wir sofort und ohne Investitionen. Außerdem ist ein Tempolimit gut für die Verkehrssicherheit. Hätten die Grünen im Bundesrat einem entsprechenden Antrag im Jahr 2020 zugestimmt, gäbe es das Tempolimit schon.

Verkehr auf einer deutschen Autobahn mit Verkehrsbeeinflussungsanlage
Die SPD ist für, die CDU/CSU ist gegen ein Tempolimit auf Autobahnen ∙ © dpa/Holger Hollemann

Rainer: Wir haben schon eine Richtgeschwindigkeit von 130 km/h, deshalb bin ich gegen ein generelles Tempolimit. Wir brauchen statt eines solchen Eingriffs in den Verkehr ein digitales System, das das Tempo abhängig von Verkehrsaufkommen und Witterung regelt. Das bedeutet, dass die Geschwindigkeit auch niedriger als 130 km/h sein kann. Dies hätte einen wesentlich größeren Effekt auf die Verkehrssicherheit als ein generelles Tempolimit. Denn manchmal ist auch Tempo 130 zu schnell.

Besteht Handlungsbedarf bei den Landstraßen?

Rainer: Die meisten schlimmen Unfälle passieren auf Landstraßen, die müssen wir wirklich ins Auge fassen. Wenn ich die Gemeindeverbindungsstraßen um Straubing anschaue, sage ich: Da muss man nicht unbedingt 100 km/h haben. Aber die Entscheidung darüber muss man den Kommunen überlassen.

Lühmann: Das sehe ich auch so. Die Kommunen müssen Tempolimits auf Landstraßen jedoch schon anordnen können, bevor es einen Toten gegeben hat, und nicht erst nach schlimmen Unfällen.

Die Grünen setzen sich für eine Regelgeschwindigkeit von Tempo 30 in Städten ein, Tempo 50 wäre dann die Ausnahme. Eine gute Idee?

Rainer: Diese Umkehr wollen wir nicht, 50 km/h soll die Regel bleiben. Aber in bestimmten Bereichen wollen wir es den Kommunen weiter erleichtern, 30 km/h zu ermöglichen. Dazu haben wir auch bereits Entsprechendes beschlossen.

Lühmann: Ich will nicht von Berlin aus entscheiden, wie die Regelgeschwindigkeit vor Ort aussehen sollte. Das müssen die Leute dort regeln. Wir müssen den Kommunen die Möglichkeit geben, Tempo 30 flächendeckend zu testen und entsprechend Ausnahmen für Hauptverkehrsstraßen zu definieren.

Gerade wurde ein Radverkehrsplan verabschiedet, in dem mehr Platz für Radfahrer gefordert wird.

Rainer: Der Nationale Radverkehrsplan ist zu begrüßen und muss nun umgesetzt werden. Der Radverkehr boomt, also müssen wir ihm den nötigen Platz geben und ihn bei der Städteplanung berücksichtigen. Zum Beispiel mit eigenen Brücken über vielbefahrene Straßen. Man kann aber die Autos nicht aus den Städten verbannen. Manches wird sich mit zentralen Parkbereichen lösen lassen, vielleicht auch mit Innenstädten, die nur noch mit emissionsarmen Autos befahren werden können. Im urbanen Bereich geht das aber nicht von heute auf morgen.

Und mit Blick auf die Verkehrssicherheit sind Fahrassistenzsysteme von besonderer Bedeutung, z.B. Abbiegeassistenten, die bereits gefördert werden.

Lühmann: Im Radverkehrsplan des Verkehrsministers stehen einige gute Dinge drin. Aber das reicht noch nicht. In meinem niedersächsischen Wahlkreis wurde jetzt bei der Sanierung einer Bundesstraße eine durchgezogene Linie durch eine gestrichelte ersetzt, also die für Radfahrer sichere durch eine unsichere. Das schreiben die Richtlinien so vor – ich halte das für einen Treppenwitz.

Radschnellweg Ruhr RS1, fuehrt in Muelheim auf einer ehemaligen Eisenbahnbruecke ueber die Ruhr
Großprojekt für Radfahrer: Der Radschnellweg RS1 in Mülheim an der Ruhr ∙ © imago images/Rupert Oberhäuser

Bei einem Radschnellweg im Ruhrgebiet wurde 2010 mit der Planung begonnen, insgesamt soll er 100 Kilometer lang werden, gebaut wurden bislang nur 15 Kilometer. Warum dauern solche Projekte so lange?

Rainer: Zehn Jahre für einen Radweg ist fast Eilzugtempo, bei einer Umgehungsstraße brauchen Sie eher 30 Jahre (lacht). Die Öffentlichkeitsbeteiligung muss besser werden. Besonders im Bahnsektor, und ich hoffe, dass wir das auch bei Radschnellwegen hinbekommen. Man muss die Beteiligten in regelmäßigen Abständen an einen Tisch bringen, ob der jetzt aus Holz ist oder digital.

Lühmann: In der abgelaufenen Legislaturperiode haben wir vier Planungsbeschleunigunsgesetze verabschiedet. Das wird zum Beispiel bei der Elektrifizierung von Bahnstrecken eine enorme Beschleunigung bringen. Aber es gibt bei Neubauprojekten immer viele Betroffene: Kommunen, die Bahn oder Privatleute. Alle haben ihre Anliegen. In Niedersachen erlebe ich das bei einer Autobahn. Es reicht nicht mehr aus, zu sagen: Wollt ihr das, oder nicht? Man muss alle an einen Tisch holen und den Prozess professionell moderieren. Zudem benötigen wir dann natürlich auch mehr Geld für Lärmschutzmaßnahmen. Dieser Ausgleich kostet Zeit, aber so geht es hinterher schneller.

Wenn Sie einen Wunsch frei hätten: Was würden Sie nach der Wahl sofort umsetzen?

Rainer: Ich würde alle 13.000 Kilometer Bundesautobahn mit einem Leitsystem ausstatten, das den Verkehr ordentlich regelt.

Lühmann: Ich würde den Kommunen mehr Handlungsmöglichkeiten eröffnen, damit die, die die Bedürfnisse vor Ort kennen, die Regeln bestimmen können.