"Die Auto-Ingenieure brauchen Strom in den Adern"

Portrait von Prof. Armin Kampker
Prof. Dr. Achim Kampker, Mitgründer des E-Transporter-Herstellers Streetscooter© ADAC Motorwelt/Michael Englert

Prof. Dr. Achim Kampker ist Mitgründer des Elektrofahrzeug-Herstellers Streetscooter und beschäftigt sich als Lehrstuhlinhaber an der RWTH Aachen mit der Produktion von Bauteilen für E-Mobilität. Im Interview spricht der Ingenieur über Hürden für Start-ups und Wege zum Durchbruch der Elektromobilität.

ADAC Redaktion: Sie gründeten 2010 Streetscooter, den ersten auf E-Mobilität spezialisierten Fahrzeughersteller in Deutschland. Wieso sind kaum Start-ups Ihrem Beispiel gefolgt?

Prof. Dr. Achim Kampker: Die Hürden sind sehr hoch, vor allem weil Investoren hierzulande in wenigen Jahren Profitabilität erwarten. Ein Start-up wie Tesla, das lange kein Geld verdient, wäre bei uns nicht möglich. Für uns ist die Gelegenheit damals nur deshalb entstanden, weil die etablierten Hersteller nicht vorankamen. Als wir begannen, war noch nicht klar, dass die letzte Meile etwa beim Pakettransport elektrifiziert werden kann und soll.

Den Erfolg von Streetscooter kann man differenziert bewerten, aber wir haben es auf jeden Fall geschafft, diesen Trend zu setzen. Heute ist unter Experten unumstritten, dass die letzte Meile der urbanen Logistik elektrisch sein sollte.

Wie schlagen sich die etablierten Hersteller heute in Sachen E-Mobilität?

Ich bin enttäuscht, dass viel zu lange gewartet wurde. Inzwischen lautet das Credo zumindest: "Es führt kein Weg dran vorbei". Die E-Fahrzeuge kommen also, aber es fehlt die echte Begeisterung. So wie Ingenieure früher Benzin in den Adern hatten, brauchen sie dort jetzt Strom. Der Wandel fällt der deutschen Industrie schwer, weil sie im Bisherigen so erfolgreich war.

Was muss geschehen, damit E-Mobilität den Durchbruch schafft?

Es reicht nicht, Verbrenner durch Elektromotoren zu ersetzen. Wir brauchen neben der Verkehrs- und Energiewende eine städtische Wende. Wir müssen die Gesamtsysteme betrachten und unsere Art zu leben und uns fortzubewegen grundsätzlich überdenken. Vor allem müssen wir die vielfältigen Vorzüge der E-Mobilität in Verbindung mit der Digitalisierung und der Automatisierung nutzbar machen.

Was meinen Sie konkret?

Ein Elektroauto ist nicht nur emissionsfrei, sondern auch deutlich leiser. Das ist ein Vorteil, der selten beachtet wird. Außerdem könnte man beispielsweise sogar in Gebäude hineinfahren, was mit Verbrennern ja unmöglich ist. Daraus könnten sich ganz neue städtebauliche Optionen ergeben. Auch in der Innenstadtlogistik bietet die Kombination von E-Mobilität und Digitalisierung tolle neue Möglichkeiten. Ein aktuelles Beispiel ist der an der RWTH Aachen entwickelte Ducktrain.

Ein Entenzug?

Ja, dieses kompakte Gespann aus bis zu fünf automatisierten E-Wagen folgt einem Menschen, der zum Beispiel ein Lastenfahrrad fährt. Der Ducktrain kann Container vom Lkw
aufnehmen und günstiger als bisher in Innenstädten Pakete ausliefern. Der Anspruch an neue Mobilität wie diese darf nicht nur sein, CO₂ einzusparen – sie muss auch dazu führen, dass Logistik doppelt so effizient wird oder andere Zusatzvorteile entstehen!

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Kritiker weisen auf die Nachteile elektrischer Mobilität hin: die schlechte CO₂-Bilanz der Batterieherstellung zum Beispiel.

Vieles davon ist inzwischen überholt. Die CO₂-Belastung bei der Batterieherstellung ist noch einmal deutlich gesunken, damit ist der CO₂-Rucksack mittlerweile deutlich kleiner. Und die Bilanz über den Lebenszyklus ist gegenüber dem Verbrenner auf jeden Fall positiv. Mit Förderung des Bundesministeriums für Bildung und Forschung arbeiten wir derzeit an Methoden, mit denen 35 Prozent weniger Energie bei der Batterieherstellung benötigt wird. 

Und was sagen Sie zur Reichweitenangst?

Das sehe ich gar nicht mehr als Problem. Zum einen liegt die Reichweite moderner E-Autos schon bei mehreren Hundert Kilometern und damit nahe an Verbrennern. Wer mehr als 300 Kilometer am Stück fährt, sollte ein Auto mit Range Extender verwenden, denn es ergibt ökologisch keinen Sinn, beliebig große Batterien einzubauen. Zum anderen muss man bedenken: Mehrere Millionen Fahrzeuge in Deutschland legen ohnehin nie mehr als 100 Kilometer am Tag zurück.

Das Interview führte Christoph Henn

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