Auch in Schräglage sicher bremsen

In voller Schräglage eine Notbremsung machen zu müssen, ist für jeden Motorradfahrer eine Horrorvorstellung. Nahezu jeder Biker wird es schon einmal erlebt haben, dass mitten in einer zügig durchfahrenen Kurve plötzlich ein Hindernis auftaucht oder die Straße großflächig verschmutzt ist. Der Ausgang einer solchen Bremsung ist dann ziemlich ungewiss. Wenn der Belag noch genug Grip bietet, kann sich die Maschine unerwartet schnell und heftig aufstellen. Wenn die Haftgrenze beim Verzögern erreicht oder überschritten wird, kann die Bremse gar nicht sensibel genug bedient werden, um ein Wegrutschen eines Rades zu vermeiden. Meist ist der Fahrer/die Fahrerin dann auch noch so überrascht, dass der Bremshebel vor Schreck regelrecht angerissen wird.

• Grenzen des herkömmlichen ABS

  In dieser Situation hilft auch ein herkömmliches ABS nicht viel und auf trockenem Untergrund allenfalls bis Schräglagen von ca. 15°. Das klassische Motorrad-ABS ist im Gegensatz zum Pkw-ABS grundsätzlich nicht für Kurvenbremsungen bzw. Bremsungen in Schräglage ausgelegt, da der hohe Seitenkraftbedarf der Kurvenfahrt das Längskraftangebot für die Vollbremsung begrenzt. Gleichzeitig lassen die meisten herkömmlichen ABS zur Erreichung möglichst kurzer Bremswege Reifenschlupfwerte zu, die die Reibpaarung von Reifen und Untergrund im Grenzbereich der Kurvenfahrt überfordern können, wodurch ein Sturz unvermeidbar wird.

  
  
• Menschliche Gefahr: Reflexartige Schreckbremsung
  Natürlich sind mit dem Zweirad normale Bremsungen bei allgemein üblichen Schräglagen grundsätzlich möglich, allerdings übersteigen besonders in Schrecksituationen die hohen Anforderungen an die optimale Bremsdruckanpassung die Fähigkeiten selbst sehr erfahrener Motorradfahrer. Wer nicht ständig wie ein Rennfahrer auf abgesperrter Strecke Bremsungen bis in tiefe Schräglagen trainiert, wird bei einer reflexartigen Schreckbremsung die Haftung an einem der Räder verlieren oder die Maschine aufrichten und damit die vorgesehene Fahrlinie verlassen. Beide Varianten führen vielfach zu schweren Unfällen.
  
• In den Grenzen der Physik kann die Technik manchen Fehler ausgleichen

  An dieser Stelle unterstützen moderne Assistenzsysteme den Menschen. Sie wollen Fehl(re-)aktionen des Fahrers rechtzeitig abfangen und die fahrphysikalischen Grenzen möglichst optimal ausnutzen.

  Moderne Motorrad-Bremssysteme, die mit zusätzlichen Beschleunigungs- und Drehratensensoren auf die inzwischen hoch entwickelten Antiblockiersysteme aufsetzen, übernehmen die extrem schwierige Modulation des angemessenen Bremsdrucks an Vorder- und Hinterrad, um das seitliche Weggleiten der Räder und das je nach Fahrzeug- und Reifenauslegung unterschiedlich ausgeprägte Aufrichten der Maschine zu unterbinden. Dabei werden die physikalischen Grenzen nicht erweitert, sie werden allerdings besser ausgenutzt, um Unfallrisiken zu minimieren.

  
  
• Viele Kurvenunfälle
  Dass Kurvenfahrten für Motorradfahrer nicht nur Spaß, sondern auch erhöhte Risiken bergen, zeigen die Ergebnisse der ADAC Unfallforschung. Rund 36 % der untersuchten Motorradunfälle fanden im Kurvenbereich statt. Ca. 21 % der vom Motorradfahrer verursachten Unfälle deuten auf nicht angepasste Geschwindigkeit im Kurvenbereich hin. In diesen Fällen dürften Schreckbremsungen in Schräglage mit den beschriebenen Konsequenzen vielfach den Unfall verursachen oder die Unfallfolgen verschärft haben.
  
• Testfahren mit Kurvenvollbremsungen
  Das im allgemeinen Sprachgebrauch unscharf als „Kurven-ABS für Motorräder“ bezeichnete Bremssystem gilt nach der verpflichtenden Einführung des ABS derzeit als das wichtigste und innovativste optionale Assistenzsystem zur Reduzierung der Zahl von Motorradunfällen. Aus diesem Grund wurden zur Beurteilung des zu erwartenden Sicherheitsgewinns Fahrversuche auf einer Kreisbahn mit drei aktuellen Motorrädern durchgeführt. Alle drei Modelle werden erst seit wenigen Wochen (Stand: 7/2015) mit der aktuellsten Version dieser Assistenzsysteme angeboten. Hierbei zeigte sich, dass dank des kurventauglichen ABS unabhängig von der Auslegungsphilosophie der jeweiligen Hersteller Fahrmanöver sicher und gut kontrollierbar möglich werden, die vor wenigen Jahren noch undenkbar erschienen.
  
• Grenzen der Technik
  Wichtig ist in diesem Zusammenhang auch die Erwähnung der Grenzen bzw. der begrenzten Möglichkeiten, die fahrphysikalisch vorgegeben sind und selbst mit der modernsten Technik nicht gefahrlos überwunden werden können. In Situationen, in denen das Grip-Potenzial vollständig (zu 100 %) für die Seitenführung der Reifen ausgenutzt wird, z.B. bei reibwertbezogen maximaler Schräglage, können kleinste Kraftschwankungen im Bereich der Reifenaufstandsfläche zur Instabilität führen. Diese Gegebenheiten sind allerdings per se als grenzwertig zu bewerten. Insofern stellt die Mit- bzw. Einwirkung der kurventauglichen Bremssysteme keine Verschlechterung dar. Auch können die neuen Bremssysteme bei Geradeausvollbremsung nur begrenzt das Einlenken erleichtern. Hierzu müsste der Fahrerwunsch durch Kraftsensoren ermittelt werden. Des Weiteren ist die lenkunterstützende Wirkung der klassischen Bremse durch die angepasste Druckmodulation der neuen Systeme weniger ausgeprägt. Die Bremse kann also nur noch bedingt für schnelle Schräglagenwechsel genutzt werden.
  
• Sensoren sind der Schlüssel für mehr Bremsstabilität
  Die Integration der für eine sicherere Kurvenbremsung erforderlichen Sensorcluster in die herkömmliche ABS-Funktion können auch genutzt werden, um die Stabilität bei Geradeausvollbremsungen zu erhöhen. Bei entsprechenden Bremsversuchen konnte je nach gewähltem Fahr- bzw. Bremsmodus eine bessere Kontrollierbarkeit festgestellt werden, als dies bei ähnlichen Fahrversuchen in 2011 der Fall war. Damit sind die Hersteller einer zentralen Forderung des ADAC aus dem Jahr 2011 nachgekommen. Den unterschiedlichen Kundenwünschen und Anwendungsbereichen werden die Hersteller durch das Angebot unterschiedlicher Einstellungsmöglichkeiten (Modi) gerecht. Der Fahrer hat jetzt die Möglichkeit, entsprechend der eigenen Fähigkeit und angepasst an die Umgebungsbedingungen die optimale ABS-Charakteristik zu wählen.
  

• Testkriterien, Testverfahren

  Folgende Messfahrten wurden von zwei Testfahrern durchgeführt: 

  • Geradeaus-Vollbremsung auf ebenem Untergrund (Ausgangsgeschwindigkeit 120 km/h)
  • Vollbremsung im ABS-Regelbereich auf Reibwertsprüngen (Sandfelder) 
  • Vollbremsungen bei Kreisfahrt (markierter Durchmesser ca. 55 m) bei maximaler Schräglage (ca. 45 bis 50°), Ausgangsgeschwindigkeiten ca. 55 km/h, Messung von 50 bis 1 km/h

  
  
• Messungen und Datenerfassung

  Während aller Versuchsfahrten wurden mit Hilfe des Messsystems von racelogic folgende Daten erfasst: 

  • GPS-Geschwindigkeit 
  • Raddrehzahl vorne 
  • Raddrehzahl hinten 
  • Drei-Achs-Drehratensensor für Drehgeschwindigkeiten und 
  • Drei-Achs- Beschleunigungssensor für geradlinige Beschleunigung ausgerichtet entsprechend der geometrischen Fahrzeugachsen (X-Achse in Fahrzeuglängsrichtung, Y-Achse in Fahrzeugquerrichtung, Z-Achse in Fahrzeughochrichtung)

  
  

- Tipps -

Assistenzsysteme sollen dem Namen entsprechend den Fahrern/Fahrerinnen assistieren, sie also unterstützen und besonders in sicherheitsrelevanten Fahrsituationen vor möglichen Fehlbedienungen warnen oder besser noch direkt so eingreifen, dass die Fehlbedienung die Stabilität der Maschine möglichst nicht gefährdet und trotzdem der Fahrerwunsch umgesetzt wird. 

Assistenzsysteme können die physikalischen Grenzen nicht erweitern, sie können allerdings innerhalb der Grenzen das Beste herausholen.

• Tipps zum kurventauglichen ABS
  • Machen Sie sich mit den Assistenzsystemen bestmöglich vertraut. Lesen Sie in der Bedienungsanleitung die Sicherheitshinweise und die Punkte zur Einstellung der verschiedenen Modi von ABS, Traktionskontrolle sowie ggf. Wheely-Controll. Werden Sie sich klar darüber, wo die Assistenzsysteme unterstützen, wo nicht.
  • Führen Sie auf öffentlichen Straßen keine Fahrversuche zum Austesten der Assistenzsysteme durch. Je nach Auslegung der unterschiedlichen Maschinen und Modi können die Ansprechgrenzen relativ weit von dem eigenen Fahrkönnen entfernt sein. Wenn überhaupt sollten Testfahrten immer auf abgesperrten Geländen erfolgen, wenn das Risiko abschätzbar ist.
  • Absolvieren Sie ein Sicherheitstraining und teilen Sie dem Trainer mit, welches Assistenzsystem Sie einsetzen.
  • Grundsätzlich sollten Motorräder mit Assistenzsystemen so genutzt werden wie Maschinen ohne diese Unterstützungssysteme. Allenfalls das Bremsen mit ABS sollte gesondert trainiert werden, um im Ernstfall möglichst professionell verzögern zu können.

  
  
• Tipps zu Notsituationen in Kurven (ohne kurventauglichem ABS)
  • Überraschungseffekt: Besonders Anfänger werden in Notsituationen bei starken, meist reflexartigen Vorderradbremsungen in Schräglage von der Maschinereaktion häufig so überrascht, dass sie in eine Art Schockstarre verfallen und die Fahrlinie nicht oder nur mühsam kontrollieren können. Deswegen sollte im Rahmen spezieller Kurven- und Bremsentrainings die Fahrzeugreaktionen erlebt und die passenden Gegenmaßnahmen eingeübt werden. Die Ausprägung der Aufstellneigung beim Bremsen in Schräglage ist von vielen verschiedenen Faktoren wie z.B. Reifenkontur, Bremsauslegung und -intensität aber auch vom Fahrstil abhängig. Moderne Fahrzeuge besonders mit Integralsystemen zeigen meist geringere Aufstellneigung. Anmerkung: Die Aufstellneigung des in Schräglage verzögerten Motorrades kommt durch den am Vorderradreifen außermittigen Angriffspunkt der Bremskräfte zustande. Dadurch wird der Lenker in die Kurve hineingedreht, wodurch die Fliehkräfte verstärkt werden. Durch Gegenhalten am kurveninneren Lenkerende kann somit die Aufstellneigung kontrolliert werden.
  • Kurskorrektur ohne Bremsen: Wenn die Kurvenlinie enger wird als erwartet und keine Vollbremsung erforderlich scheint, gilt es in erster Linie zu versuchen, die Schräglage zu erhöhen. In den meisten Fällen reichen die Schräglagenreserven für eine Kurskorrektur aus. Eventuell kann durch gezieltes Training auch die „persönliche Schräglagengrenzen“ im Kopf erweitert werden.
  • Beide Bremsen einsetzen: Reichen die Schräglagenreserven nicht aus oder muss vor einem Hindernis gestoppt werden, von Anfang an beide Bremsen sanft aber entschlossen bedienen. Dadurch kann die Aufstellneigung, die von dem Vorderrad ausgeht, vom Hinterrad teilweise kompensiert werden. Mit dem kontrollierten Aufrichten der Maschine kann der Bremsdruck erhöht werden, da die Reifen jetzt höhere Längskräfte übertragen können. Bremsen mit herkömmlichen ABS können mit abnehmender Schräglage entschlossener bedient werden als Bremsen ohne Blockierverhinderer.
  • Bei starker Bremsung vor der Kurve wird das Einlenken sehr schwer: Bei Geradeausvollbremsung vor einer Kurve lässt sich das Motorrad nur noch mit hohen Kräften einlenken. Das Bremsmoment scheint die Lenkung zu blockieren. Für Kurskorrekturen sollte die Bremsleistung abhängig von dem Maß der angestrebten Kurskorrektur reduziert werden. Ob dabei die Bremse vollständig geöffnet oder der Bremsdruck nur reduziert wird, ist situationsabhängig zu entscheiden. Auch hier hilft mentale Befassung mit den Möglichkeiten. Bei Ausweichmanövern möglichst nicht bremsen.

  
  
• Weitere Informationen und Tipps zum Bremsen

  Weitere Informationen zu diesem Thema sind auch hier zu finden.

  Bremsdynamik von ABS-Motorrädern

   

  Praxistipps beim Bremsen

  
  

Motorräder mit schräglagenfähigem ABS und schräglagenfähiger Traktionskontrolle

Das Bremsen und Beschleunigen von motorisierten Zweiräder in Schräglage birgt immer die Gefahr, dass der Reibschluss an den Reifen überbeansprucht wird und das Zweirad instabil wird. Schräglagensensoren sind die Voraussetzung für Assistenzsysteme, die hohe Dynamik in Schräglagen beherrschbarer zu machen. Dabei werden die physikalischen Grenzen nicht erweitert, aber besser ausgenutzt. Nachfolgend alle aktuellen Motorräder auf dem deutschen Markt, die über Schräglagensensoren und entsprechende Assistenzsysteme verfügen.

• Erläuterungen zum kurventauglichen Motorrad-ABSPDF, 604KB