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– Ergebnisse im neuen ADAC EcoTest ab 09/2016 –

Höhere Ansprüche, bekannte Archillesfersen



Der ADAC EcoTest kann inzwischen auf weit über 10 Jahre Messerfahrung zurückblicken. Kontinuierlich wurde er angepasst und verbessert, um technischen Entwicklungen Rechnung zu tragen und neuen Ansprüchen gerecht zu werden. Bereits im April 2012 wurde das Mess- und Bewertungsverfahren des ADAC EcoTests an den Stand der Technik angepasst. Zu den wichtigsten Änderungen zählten damals die Einführung des zukünftigen Weltzyklus WLTC (Version 2.0), die Anpassung der Schadstoffgrenzwerte an die Gesetzgebung und die Aufnahme der Partikelzahl in die Schadstoffbewertung, die Überarbeitung der Bewertungsmaßstäbe sowie die Einführung einer Well-to-Wheel Bewertung für die CO2-Emissionen, um einen direkten Vergleich zwischen Fahrzeugen aller Antriebarten zu ermöglichen.

Ende 2016 wurde die Abgas- und Verbrauchsmessung wieder angepasst, die Zyklen verschärft, die Grenzwerte abgesenkt und zusätzlich eine Messung auf der Straße eingeführt, um mögliche „Optimierungen“ bis hin zu Schummeleien aufzudecken. Ist ein Auto nur für den Zulassungszyklus optimiert, hat es im EcoTest keine Chance mehr auf ein akzeptables Ergebnis. Bei den Verbrennungsmotoren kristallisieren sich nach wie vor zwei Hauptprobleme heraus: der Stickoxidausstoß und die Partikelemissionen. Während letztere bei Dieselmotoren tatsächlich kein Problem mehr sind, haben viele Benziner ihre liebe Not, ohne „Rußfahne“ unterwegs zu sein. Die Diesel plagen sich ihrerseits mit dem Stickstoffoxid-Problem herum.


Partikelemissionen

Während die Partikelmasse bei modernen Fahrzeugen kaum noch negativ auffällt, steigt der Feinstaubausstoß (Partikelzahl) insbesondere bei Benzin-Direkteinspritzern stark an. Dass davon nicht nur stark motorisierte Fahrzeuge wie der Focus RS betroffen sind, zeigen Beispiele wie der VW Tiguan 1.4 TSI oder der Opel Corsa 1.0 DI Turbo. Beim Opel wurden zudem erstmals erhöhte NOx-Emissionen festgestellt – das war bisher bei Benzinern kein Thema.

Das Schlusslicht beim Partikelausstoß bildet der smart fortwo. Hier handelt es sich zwar um keinen Direkteinspritzer, das unkonventionelle Fahrzeugkonzept mit Heckmotor birgt allerdings andere Nachteile. Die schlechtere Kühlung im Heck mag ein Grund sein, rechtfertigt den extremen Anstieg des Feinstaubausstoßes beim smart jedoch nicht – er liegt mehr als doppelt so hoch wie bei den bisher schlechtesten Benzin-Direkteinspritzern. Das ist für ein Stadtauto untragbar.

Erste Hersteller haben für das Jahr 2017 bereits Rußpartikelfilter für direkteinspritzende Benziner angekündigt. Die Gesetzgebung schreibt zwar einen niedrigen Grenzwert für die Partikelanzahl fest, dieser gilt aber nur für Dieselmodelle (6x1011). Für Benzin-Direkteinspritzer gibt es bis September 2017 eine Sonderregelung, bis dahin darf der Ausstoß 6x1012 Partikel pro km betragen. Der Grenzwert ab 09/2017 gilt zunächst nur für neu homologierte Modelle. Ab September 2018 gilt diese Regelung dann für alle neu zugelassenen Fahrzeuge.

Besonders grotesk: Für Benziner ohne Direkteinspritzung gibt es aktuell keinen Grenzwert – der enorme Partikelausstoß des smart wird von der Gesetzgebung also schlicht ignoriert.


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Stickstoffoxid-Emissionen

Im neuen ADAC EcoTest zeigen viele Dieselmodelle Auffälligkeiten beim NOx-Ausstoß. Der Euro 6-Grenzwert wird unter anspruchsvolleren Bedingungen von vielen Fahrzeugen nicht mehr eingehalten – hier wird die Diskrepanz zwischen laschem Zulassungsverfahren und realitätsnahem EcoTest am deutlichsten. Besonders auffällig sind bisher Renault-Modelle, die mit einem einfachen NOx-Speicherkat ausgestattet sind. Der NOx-Ausstoß des Captur dCi 90 liegt beispielsweise bereits im WLTC bei über 460 mg/km – mehr als das 5,5-fache des Zulassungsgrenzwertes. Aber auch Fahrzeuge der Marken KIA/Hyundai und Ford schneiden durchgehend schlecht ab. Leider sieht es bei vielen anderen Dieseln auch nicht sonderlich besser aus: Von den 26 getesteten Dieselfahrzeugen erhält die Hälfte aufgrund des NOx-Ausstoßes keinen einzigen Punkt im Schadstoffkapitel. Dass es auch anders geht, beweisen der neue Mercedes E 220 d und der BMW 118d – beide Fahrzeuge sind nicht nur auf dem Prüfstand, sondern auch in der Realität sauber und erhalten vier Sterne.

Erstmals zeigt auch ein Benziner einen erhöhten Ausstoß an Stickoxiden: Der Opel Corsa 1.0 DI überschreitet mit 160 mg/km sogar den Diesel-Grenzwert um das 2-fache. Der Benziner-Grenzwert von 60 mg/km wird um mehr als das 2,5-fache überschritten.

Dass letztendlich nicht nur das Abgasnachbehandlungssystem dafür verantwortlich ist, wie sauber ein Fahrzeug ist, zeigen zwei Beispiele. Der BMW 118d ist mit einem NOx-Speicherkat ausgestattet und überzeugt dennoch mit einem geringen NOx-Ausstoß. Anders verhält es sich beim Peugeot 208 BlueHDi 100. Als einer von wenigen Kleinwagen besitzt der 208 ein aufwendigeres SCR-System, das mittels zusätzlicher Harnstofflösung für saubere Abgase sorgen soll. Die Reinigung funktioniert zwar im Zulassungszyklus, fährt man den verschärften WLTC mit höherem Fahrzeuggewicht, steigt der NOx-Ausstoß aber auf über 230 mg/km.

Letztendlich ist die verwendete Abgasreinigungstechnik also nicht alleine für einen geringen NOx-Ausstoß entscheidend. Vielmehr ist es wichtig, das Gesamtsystem optimal auszulegen – und zwar für den realen Betrieb und nicht nur für den Zulassungszyklus.


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Eine Erläuterung der Ergebnisse der ersten 45 getesteten Fahrzeuge im neuen EcoTest (ab Ende 2016) finden Sie hier.  


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