Seitencrash: Aufprall in Beifahrerseite

• Testszenario 1 – Interaktion Fahrer und Beifahrer

  Als Testfahrzeug wird ein Modell der Kompaktklasse mit fünf Sitzplätzen ohne Mittelkonsole gewählt. Als Sicherheitsausrüstung beim Seitenaufprall dienen u.a. Kopfairbags, Thoraxairbags und Gurtstraffer, welche aber nur auf der Stoßseite auslösen.

  Bei diesem Szenario soll die Interaktion der Insassen in der ersten Sitzreihe bei einem seitlichen Anstoß bewertet werden. Obwohl dieser Fall in der Unfallforschung nicht sehr häufig auftritt, kann diese Konstellation schwere Folgen für die Insassen haben. Beide Sitze befinden sich dabei in einer einheitlichen Sitzposition. Der Euro-SID Dummy befindet sich auf der stoßzugewandten Beifahrerseite. Der World-SID Dummy wird auf dem Fahrersitz positioniert, da dessen Biofidelität besser ist als der des Euro-SID und der Dummy die extreme seitliche Bewegung menschenähnlicher ausführen kann. Die Testparameter entsprechen sowohl in Geschwindigkeit und Barrierenmasse den aktuellen Euro NCAP Spezifikationen.

  
  

  Beim Fahrerdummy zeigen die Belastungen im gesamten Körper keine lebensbedrohenden Werte an, auch wenn die Belastungswerte im Kopf kurz vor dem kritischen Bereich liegen, der Maximalwert liegt hier bei 84 g, der 3-ms-Wert bei 52 g.

  
  

  Der Beifahrer zeigt erhöhte Werte im Bereich der Brust und des Beckens, beide Messwerte sind das Ergebnis der hohen Belastung durch den Seitenaufprall und sind nur durch das Fahrzeug bedingt. Das heißt, die Interaktion zwischen den Insassen zeigt in diesem Fall keine zusätzliche Belastung.

  
  

  Das Ergebnis spiegelt die Erkenntnis der ADAC Unfallforschung wieder. Die Interaktion zwischen den Insassen ist nur dann die kritischste Konstellation, wenn bestimmte Randbedingungen gegeben sind, wie z.B. kleine Fahrzeuginnenraumabmessungen oder Insassen mit stark unterschiedlicher Körpergröße und verschiedenem Gewicht. Es kann dann zum direkten Zusammenprall der Köpfe kommen, oder ein schwerer und großer Fahrer belastet den kleinen und leichten Beifahrer zusätzlich, der ohnehin schon von der eindringenden Türe bedrängt und gefährdet wird.

  
  
• Testszenario 2 – Insassenverlagerung ohne Mittelkonsole
  Als Testfahrzeug wird ein Modell der Kompaktklasse mit fünf Sitzplätzen ohne Mittelkonsole gewählt. Als Sicherheitsausrüstung beim Seitenaufprall dienen u.a. Kopfairbags, Thoraxairbags und Gurtstraffer auf beiden vorderen Sitzplätzen.

  Bei diesem Szenario soll die Bewegung einer einzelnen Person bei einem Anprall auf der gegenüberliegenden Seite simuliert werden. Laut der ADAC Unfallforschung ist das der häufigste Fall für Verletzungen, hervorgerufen durch Aufprall auf der gegenüberliegenden Seite des Insassen. Die Testparameter entsprechen bei der Barrierenmasse den aktuellen Euro NCAP Spezifikationen, die Testgeschwindigkeit wurde allerdings auf 65 km/h angehoben, da das den durch die Unfallforschung ermittelten Unfallgeschwindigkeiten entspricht, welche sich auf eine Geschwindigkeitsänderung des getroffenen Fahrzeuges von ca. 40 km/h beläuft.

  
  

  Beim Fahrerdummy zeigen die gemessenen Belastungen im gesamten Körper keine lebensbedrohenden Werte an. Die Gründe hierfür liegen zum einen bei der Funktion des Gurtstraffers, welcher verhindert, dass der Dummy zu weit aus dem Sitz zur Seite hin verrutschen kann, und zum anderen an der Fahrzeugbreite. Beide Faktoren beeinflussen das Verhalten positiv und sorgen dafür, dass der Dummy mit seinem Kopf nicht an der eindringenden Fahrzeugtüre anschlägt.

  
  

  Die Datenauswertung durch die ADAC Unfallforschung ergibt, dass bei Unfällen mit Anstoß auf der insassenabgewandten Seite häufig Kopfverletzungen beim Anprall mit eindringenden Türen, aber auch mit der Armaturentafel oder dem anderen Sitz entstehen. Der Dummy verfehlt im Testszenario 2 um Haaresbreite die Armlehne der eindringenden Türe. Auch der Bereich des Brustkorbes und des Bauches sind stark gefährdet durch die Interaktion des Brustkorbes mit dem Beifahrersitz. Die Bauchgegend wird laut Videoauswertung bei der extremen seitlichen Verlagerung durch das Gurtschloss und den Gurt gefährdet, der Diagonalgurt schneidet extrem im Bauchbereich ein und kann innere Verletzungen hervorrufen.

  
  
• Testszenario 3 – Insassenverlagerung bei erhöhter Mittelkonsole
  Als Testfahrzeug wird ein Roadster mit zwei Sitzplätzen, Sportsitzen und hoher Mittelkonsole gewählt, als Sicherheitsausstattung dienen u.a. kombinierte Thorax-/Kopf-Airbags und Gurtstraffer auf beiden Sitzplätzen.

  Bei diesem Szenario soll die Bewegung einer einzelnen Person bei einem Anprall auf der gegenüberliegenden Seite des Insassen simuliert werden. Das ist der häufigste Fall laut ADAC Unfallforschung für Verletzungen, hervorgerufen durch Aufprall auf der gegenüberliegenden Seite des Insassen. Die Testparameter entsprechen bei der Barrierenmasse den aktuellen Euro NCAP Spezifikationen, die Testgeschwindigkeit wurde allerdings auf 65 km/h angehoben, da das den durch die Unfallforschung ermittelten Unfallgeschwindigkeiten entspricht, welche sich auf eine Geschwindigkeitsänderung des getroffenen Fahrzeuges von ca. 40 km/h beläuft. 

  Der Unterschied zum Szenario 2 ist die Gestaltung des Fahrzeug-Innenraums. Der Test soll zeigen, welchen Einfluss spezielle Interieurgestaltungen auf die Kinematik der Insassen haben können.

  
  

  Beim Fahrerdummy zeigen die gemessenen Belastungen im Körper keine lebensbedrohenden Werte an. Trotz der hohen Mittelkonsole, welche den Brustkorb belastet, übersteigen hier die Messwerte keine biomechanischen Grenzen. Der Kopf hingegen schlägt auf dem rechten Arm auf, der sich wiederum auf der Mittelkonsole abstützt. Durch diese Blockwirkung erfährt der Kopf eine sehr hohe Beschleunigung, welche knapp über dem biomechanischen Grenzwert liegt und damit ein hohes Verletzungsrisiko birgt.

  
  

  Dieser Versuch mit geänderten Parametern im Innenraum zeigt Vorteile hinsichtlich der seitlichen Verlagerung des Insassen. Die hohe Mittelkonsole und der sportlich ausgeformte Sitz können durch Abstützung des Brustkorbes die Verlagerung minimieren, ohne dabei diesen Bereich zu überlasten. Der Gurtstraffer unterstützt das zusätzlich, er ist im Gurtschloss untergebracht und wird somit bei der Aktivierung vom Bauchbereich weggezogen, die Gefahr von Verletzungen des Bauchraums (besonders innere Verletzungen) wird minimiert.

  
  

Die Ergebnisse der einzelnen Versuche und die Daten aus der Unfallforschung zeigen eine gute Korrelation. Dort zeigen sich besonders kleine Fahrzeuge mit hoher Unfallschwere als besonders problematisch. Wenn diese Realunfälle mit den Laborergebnissen verglichen werden, zeigt sich die Problematik in der seitlichen Verlagerung des Insassen. Dennoch haben viele weitere Faktoren einen entscheidenden Einfluss auf die Belastung des Insassen.

Neben den äußeren Faktoren wie Kollisionsgeschwindigkeit und -art oder Unfallkonstellation (PKW, Baum, Pfeiler etc.) spielen viele Faktoren im PKW selbst eine entscheidende Rolle. 

Neben der Fahrzeugbreite und der Steifigkeit der PKW-Seitenkonstruktion hat auch die Gestaltung der Türverkleidung und der Mittelkonsole einen entscheidenden Einfluss auf die Kinematik des Insassen. Aktuelle Rückhaltesysteme können einen positiven Einfluss haben, sind aber derzeit noch nicht für diesen Belastungsfall konzipiert, alleine der Gurtstraffer zeigt im Test eine positive Wirkung, um den Insassen im Sitz zu fixieren.

Um einen möglichen Kontakt mit dem Beifahrer, der Türe oder Türverkleidung auszuschließen, muss die seitliche Verlagerung des Insassen so minimiert werden, dass die Pendelbewegung des Kopfes und des Oberkörpers nicht signifikant über der Fahrzeugmitte liegen.

Einen positiven Einfluss kann die Konstruktion der Mittelkonsole nehmen, die den Brustbereich stützt und somit eine extreme Verlagerung vermeidet. Unterstützt durch einen Gurtstraffer ist dies ein erster Ansatz. Um die seitliche Verlagerung des Kopfes zu verringern, müssen aber noch weitere Schritte folgen, die aktuell noch nicht als Systeme im Markt vorzufinden sind. Die derzeitig in Entwicklung befindlichen Centerairbags können zwar den Interaktionsfall adressieren, da diese sich zwischen die beiden Personen legen können. Bei einer einseitigen Belastung wird diese Bauform jedoch zur Seite gedrückt und kann die gefährliche seitliche Verlagerung nicht verhindern.

Ein stabilisierender Airbag im Bereich der Mittelkonsole kann zusammen mit dieser die seitliche Verlagerung soweit minimieren, dass die gefährliche Verlagerung über die Fahrzeugmitte zur gegenüberliegenden Seite hin reduziert wird.

Die Testreihe hat gezeigt, dass es durch einfache Maßnahmen am Fahrzeug schon zu einer Verbesserung kommen kann. Die Zündung der Gurtstraffer im Seitencrash auf beiden vorderen Sitzen kann hier schon zu einer ersten Minimierung der Unfallfolgen führen. Eine geeignete Mittelkonsole kann eine zusätzliche Stützfunktion übernehmen und die seitliche Verlagerung reduzieren, allerdings sollte sie so ausgeführt sein, dass der Insasse dadurch nicht überbeansprucht wird.

Weitere Minderung des Verletzungsrisikos kann durch andere Gurt- oder Airbagsysteme, welche die seitliche Verlagerung noch weiter reduzieren, geschaffen werden.