Mehr Sicherheit für Fondpassagiere

Auf den Vordersitzen sind Airbags in Kombination mit Gurtstraffern und Gurtkraftbegrenzern seit Jahren selbstverständlich und deren Schutzwirkung hat sich bewährt. Doch auf der hinteren Sitzreihe verbauen viele Fahrzeughersteller nur einfache Gurte, die bei Zugbelastung nur starr verriegeln. Spitzen von bis zu einer Tonne Last wirken beim Unfall dadurch auf den Insassen; vor allem auf dessen Brustkorb, der vom Gurt gehalten wird. Warum sind die Autohersteller hier so sparsam? Schon ein einfacher Gurtkraftbegrenzer würde im entscheidenden Moment etwas nachlassen und kann dadurch die hohen Belastungen auf den Körper erheblich mindern. Sehr nützlich wirkt auch ein Gurtstraffer: Er zieht den Gurt um bis zu 15 cm an, um den Insassen richtig zu positionieren. Damit verhindert er ein Durchrutschen des Beckens unter dem Gurt und gewinnt so sehr wichtige Zentimeter, die zum Energieabbau nötig sind.

• Aufblasbare Gurte
  Einen Schritt in die richtige Richtung haben sowohl Ford als auch Mercedes getan. Sie bieten – auch ohne gesetzliche Notwendigkeit – aufblasbare Gurte auf der Rückbank an. Das Schutzpotential des „Airbag-Gurtes“ liegt in der Vergrößerung der Auflagefläche, was die Druckbelastung auf den Brustkorb und das Risiko von Rippenbrüchen reduziert. Eine qualifizierte Aussage über die Schutzwirkung fällt jedoch schwer, da die üblichen Crashtestdummys diese Belastung nicht ausreichend darstellen können. Einen Airbag vollständig ersetzen, kann indes der aufblasbare Gurt mit dem begrenzten Volumen nicht. Das mag nicht nur an Kosten sondern auch an der schwierigen Umsetzung und den damit verbundenen Einschränkungen liegen.

  
  
• Extra Airbags

  Eine Airbag-Konstruktion im Dachhimmel würde etwa Glasdächer einschränken, ein Airbag aus dem Vordersitz müsste diesen im Einstellbereich stark eingrenzen und den Sitz deutlich stabiler und damit auch schwerer machen. Kein Konzept für alle Fahrzeuge also. Als Lösung für geräumigere Fahrzeuge, die eher auf den Transport von Fondinsassen ausgelegt sind, wäre der Airbag auf der Rückbank durchaus umsetzbar. Als erste Lösung ist der Airbag-Gurt freilich ein guter Kompromiss. Ein Nachteil des aufblasbaren Gurtes ist allerdings, dass der Verbau von universellen Kindersitzen der Gruppe 0/0+ und 1 nicht möglich ist. In der Regel werden für diese Gewichtsklassen Isofix Kindersitze empfohlen.

  
  

  
  
• Praktikable Lösungen

  Als Basis sollten jedenfalls Gurtstraffer und Kraftbegrenzer auf der Rückbank in allen Fahrzeugen zur Serienausstattung werden; insbesondere in Kleinstfahrzeugen, da hier kaum Raum für den Energieabbau zur Verfügung steht. Innovative, aufblasbare Gurte zeigen Potential als praktikable Lösung, sind aber durch die limitierte Größe und Geometrie kein gleichwertiger Ersatz für einen „echten“ Airbag, der den Insassen großflächig auffangen kann. Für spezielle Fahrzeuge, die auf den regelmäßigen Personentransport auf der Rückbank bestimmt sind (etwa Kleinbusse und Taxis), sollte in Zukunft auch ein vollwertiger Airbag schützen. Und jedwede Rückhalteinrichtungen gehören auch in der Schutzwirkung optimierte Kopfstützen.

  
  

Tipps

Empfehlungen an die Fahrzeughersteller

• Gurtstraffer und Gurtkraftbegrenzer auch auf der Rückbank 
• Seitliche Kopfairbags sollten auch die dritte Sitzreihe abdecken, wenn vorhanden
• Optimale Auslegung der Rückhaltesysteme auf unterschiedliche Passagiere
• Die Rückhaltesysteme dürfen nur eine begrenzte Vorverlagerung zulassen, um einen Kopf-Anstoß an der vorderen Sitzreihe zu vermeiden
• Der Gesetzgeber ist gefordert, Anforderungen für Gurte für die Rücksitzbank zu definieren
• Der Euro NCAP Test zu Rückhaltesystemen sollte um einen erwachsenen Mann (50 % Dummy) auf der Rückbank erweitert werden
• Den künftigen Euro NCAP Test zu Rückhaltesystemen sollte auch der Gesetzgeber als Zulas-sungsvorschrift übernehmen
• Optimierte Kopfstützen-Geometrien

Um den Fahrzeugcrash reproduzierbar und zerstörungsfrei zu testen, wurde ein Verzögerungs-Schlitten mit Karossenaufbau verwendet. Als Karosse wurde ein Ford Mondeo Baujahr 2014 gewählt. Der eingestellte Verzögerungspuls wurde aus dem realen Fahrzeugcrash übernommen. Test Szenario ist der Euro NCAP Frontalaufprall bei 64 km/h mit 40 % Fahrzeug Überdeckung gegen eine deformierbare Barriere. Durch die große Knautschzone des oberen Mittelklassewagens ist der Verzögerungs-Puls mit etwa 30 g deutlich niedriger wie zum Beispiel bei Klein- oder Kompaktwagen. Die Tests im Mondeo zeigen bei Kopf- und Nackenbelastungen keine Auffälligkeiten. Als Messpuppe kam ein 50 % Hybrid III Dummy zum Einsatz. Dieser repräsentiert einen durchschnittlichen erwachsenen Mann (175 cm, 80 kg). Zusätzlich wurden Vergleichsversuche mit dem weiblichen 5 % Hybrid III Dummy (145 cm, 45 kg) durchgeführt, der Dummy simuliert eine kleine Frau (nur 5 % aller Frauen sind kleiner). Die Versuche mit der „5 % Frau“ zeigen gleiche Tendenzen, daher werden nur die Versuche mit HIII 50 % dargestellt.

• Gutes Testen - Selbstverpflichtung

  Umfassende Transparenz und Nachvollziehbarkeit sind bei den Testaktivitäten des Automobilclubs weiterhin von oberster Priorität. Deswegen gehört der ADAC zu den ersten Organisationen, die sich an einer neuen Initiative des Bundesministeriums der Justiz und für Verbraucherschutz (BMJV) für mehr Transparenz bei Produkttests beteiligen. 

  
  

  Selbstverpflichtung Tests