Gut bis mangelhaft: Kompatibilitätscrash Kompaktklasse

In den letzten beiden Jahrzehnten sind die Fahrzeuge deutlich sicherer geworden, unter anderem deshalb war die Zahl der in Deutschland im Straßenverkehr getöteten Pkw-Insassen bis 2010 stark rückläufig. Ein Blick in die Statistik zeigt jedoch auch, dass die Anzahl der Getöteten seit 2011 stagniert und für eine weitere Reduzierung der Getöteten neue Maßnahmen ergriffen werden müssen, um die Fahrzeuge noch sicherer zu machen. 

Aus der ADAC Unfallforschung ist bekannt, dass die Aufprallenergie nicht immer – wie im standardisierten Frontalaufpralltest – über die dafür vorgesehenen Bauteile eingeleitet und so bestmöglich in der Knautschzone abgebaut werden kann. In ungünstigen Konstellationen wird die Fahrgastzelle mit hohen Kräften beaufschlagt und die Insassen häufig schwer verletzt. Dies passiert insbesondere dann, wenn:

• sich die Knautschzonen der Vorderwagen verfehlen, weil beispielsweise die Unfallgegner nur mit lanzenartigen Längsträgern ausgerüstet sind
• die Vorderwagen unterschiedlich stabil sind, so dass die Knautschzone des weicheren Fahrzeuges bereits aufgebraucht ist, ehe sich das stabilere verformt und ebenfalls Energie aufnimmt 

• die Fahrzeugfronten mit einem großflächigen „Schutzschild“ unter der Verkleidung auszurüsten, damit ihre Knautschzonen optimal funktionieren
• die Steifigkeit der Fahrzeugfronten anzupassen, so dass jedes Fahrzeug seinen Anteil der Aufprallenergie bestmöglich abbaut

• Der aktuelle Test:

  Im diesjährigen Test wurden Versuche mit drei Fahrzeugen der unteren Mittelklasse, dem Honda Civic, dem Renault Mégane und dem VW Golf durchgeführt. Die Knautschzonen dieser Fahrzeuge sind extrem unterschiedlich konstruiert. Die Knautschzone des Golf ist sehr ungleichförmig aufgebaut, es gibt sehr harte, aber auch sehr weiche Bereiche, die jeweils schlecht geeignet sind, um beim Unfall Energie abzubauen und den Aufprall abzufedern. Im übertragenen Sinne gleicht dies dem Tritt mit einem Stöckelschuh auf den Fuß, der sehr schmerzhaft ist, weil das Gewicht vom Pfennigabsatz auf einen Punkt konzentriert wirkt.

  Der Honda Civic dagegen erhält ein „gut“ im Test – seine Front ist mit mehreren Lastpfaden ausgestattet, die eine Art Schutzschild bilden. Durch diese Konstruktion ist sichergestellt, dass die Energie des Aufpralls großflächig verteilt und auch bei ungünstigen Unfallkonstellationen in der Knautschzone abgebaut werden kann. Im übertragenen Sinne entspricht dies dem Tritt mit einem Turnschuh, der weniger schmerzhaft ist, weil das Gewicht von der weichen Sohle verteilt und gedämpft wird.

  
  

  Weitere Erkenntnisse:

  Crashtest mit geringer Überdeckung

  
  
• US-Crashtest (7/2014) untermauert ADAC-Forderungen
  Bei Crashtests der amerikanischen Versicherer (Institut for Highway Security, IIHS) mit geringer Überdeckung wurden die ADAC-Forderungen nach einem besseren Frontschutz bestätigt. Die Fahrzeuge wurden mit rund 60 km/h auf ein festes Hindernis mit einer Frontüberdeckung von 25 % gefahren. Dabei konnte nur der Mini Countryman mit "gut" abschneiden. Der Chevrolet Volt (Opel Ampera), Ford C-Max-Hybrid, Mitsubishi Lancer und Subaru BRZ/Scion FRS bekamen "akzeptabel". Hyundai Veloster und Sicon XB "grenzwertig". Das Urteil "mangelhaft" bekamen der Fiat 500L, Mazda 5, Nissan Juke und Nissan Leaf, da der Überlebensraum des Fahrers deutlich eingeschränkt wurde.
  
• Fachbericht "Kompatibilität" der ADAC Unfallforschung
  Weiterleitung zum Fachbericht "Kompatibilität" der ADAC Unfallforschung   PDF, 3,07 MB