– ADAC Crashtest Kompatibilität 2015 –

Gut bis mangelhaft: Kompatibilitätscrash Kompaktklasse

Die Sicherheit im Auto gibt es nicht durch eine lange Motorhaube oder ein hohes Fahrzeuggewicht. Es kommt auf die Gestaltung der Karosserieelemente an, damit die Energie eines Zusammenstoßes für die Fahrzeuginsassen möglichst ungefährlich absorbiert wird. Dafür haben in den letzten Jahrzehnten die Autohersteller ihre Hausaufgaben mehr oder minder gut erledigt – wie etwa die Crashtests gemäß Euro NCAP-Standard offenbarten. Laut ADAC Unfallforschung deckt der Standard-Crashtest rund 75 % der Frontunfälle ab. Durch den vom ADAC entwickelten Kompatibilitätstest können aber auch die restlichen Unfalltypen abgedeckt werden, wie z. B. Streifkollisionen, Baumunfälle, Unfälle mit sehr unterschiedlichen Unfallgegnern usw. Damit kann die passive Sicherheit von Fahrzeugen unterschiedlicher Klassen miteinander verglichen werden.

Wichtig dabei: Die Strukturen der Karosserie müssen zueinander passen. Die Fahrzeuge benötigen ein sogenanntes Schutzschild unter der Frontverkleidung, das bei allen Unfalltypen einen optimalen Energieabbau gewährleistet. Das neue ADAC Testverfahren mit drei Vertretern aus der unteren Mittelklasse im Jahr 2015, drei Fahrzeugen aus der Mittelklasse im Jahr 2013 und vier Fahrzeugen der Kleinwagenklasse zeigen, dass es möglich ist und auch, wo es Lücken gibt.

Der neue ADAC-Crashtest für mehr Kompatibilität ist bereits international anerkannt und soll in absehbarer Zeit beim Crashtest nach EuroNCAP aufgenommen werden. Hierdurch können nach Einschätzung von Unfallexperten in Deutschland pro Jahr über 150 weniger Verkehrstote und rund 2100 weniger Schwerverletzte realisiert werden.


	Honda Civic	Renault Megane	VW Golf
Kompatibilität	Die Knautschzone des Honda Civic ist gut gestaltet. Sein Vorbau hat keine harten Strukturen, ist vergleichsweise homogen aufgebaut und nimmt beim Unfall viel Energie auf. Er überlastet deshalb auch leichtere Unfallgegner nicht. Sein „Schutzschild“ deckt nahezu den gesamten Bereich an der Fahrzeugfront ab, was bei ungünstigen Unfallkonstellationen, z. B. bei geringer Überdeckung, auch seinen eigenen Insassen zu Gute kommt.	Die Gestaltung der Knautschzone des Renault Mégane wird mit ausreichend bewertet. Die Steifigkeiten der Bauteile an der Fahrzeugfront unterscheiden sich erheblich, insbesondere die Längsträger geben beim Unfall nur wenig nach. Das erhöht die Gefahr von lokalen Überlastungen beim Mégane und dessen Unfallgegner. Zudem weist der Schutzschild des Mégane besonders im äußeren Bereich Lücken auf. Wird er dort getroffen, dann besteht die Gefahr, dass der Gegner mit hoher Geschwindigkeit auf die Fahrgastzelle trifft und dadurch hohe Belastungen auf die Fahrgastzelle und die Fahrzeuginsassen wirken.	Die Gestaltung der Knautschzone des VW Golf wird mit mangelhaft bewertet. Es gibt sowohl sehr steife Längsträger, die sich in den Unfallgegner bohren, als auch sehr weiche Bereiche, in denen bei einer Kollision nur wenig Energie abgebaut wird. Durch diese Auslegung ist die Gefahr von lokalen Überlastungen – beim Unfallgegner, aber auch beim VW Golf selbst – sehr groß. Der Schutzschild des Golf weist außen deutliche Lücken auf. Wird er dort getroffen, dann besteht die Gefahr, dass der Gegner mit hoher Geschwindigkeit auf die Fahrgastzelle trifft und deshalb hohe Belastungen auf die Insassen wirken.

Schutzschild an der Fahrzeugfront	gut	ausreichend	mangelhaft
Bewertung der Struktur
	Honda Civic	Renault Mègane	VW Golf
Fahrerseite
	Der Bereich vor dem Vorderrad ist deutlich besser geschützt als bei den meisten anderen Fahrzeugen – der besonders „verwundbare“ Bereich, der kaum Energie aufnehmen kann, ist sehr klein. Für den Fahrer bedeutet es, dass auch bei geringer Überdeckung beim Crash die Aufprallgeschwindigkeit auf die Fahrgastzelle weitgehend abgebaut ist und der Überlebensraum intakt bleibt, Airbag und Gurte können den Fahrer auffangen. Leider wird der Fahrschemel der Vorderachse beim Crash durch die PDB Barriere nach hinten geschoben und prallt mit seinem hinteren Ende an den Fahrerfußraum. Dieser Schlag wird direkt an die Beine des Fahrers weitergegeben und verursacht ein hohes Verletzungsrisiko für seine Unterschenkel. Das Verletzungsrisiko der anderen Körperbereiche ist gering.	Im gelb und insbesondere im orange eingefärbten Bereich ist der Mégane zu weich. Der Schutzschild des Renault hat hier gravierende Lücken, beim Unfall mit geringer Überdeckung kann dort kaum Energie abgebaut werden. Daher fährt der Unfallgegner nahezu unverzögert weiter, bis es zum harten Anprall an die Fahrgastzelle kommt. Dies führt zu hohen Verzögerungen, die auf die Fahrzeuginsassen wirken und es besteht das Risiko, dass die Fahrgastzelle dabei zerstört wird. Der Airbag des Fahrers erreicht seine Belastungsgrenze, er kann nicht verhindern, dass die Brust des Fahrers auf den Lenkradkranz durchschlägt. Dies führt zu einem erhöhten Verletzungsrisiko. Die Belastungen der anderen Körperbereiche sind gering.	Werden die Längsträger beim Unfall direkt getroffen, verformen sie sich kaum und bohren sich in den Gegner. Im gelb und insbesondere im orange eingefärbten Bereich dagegen ist der VW zu weich. Der Schutzschild des Golf hat vor dem Rad eine gravierende Lücke – dort kann bei einem Unfall keine Energie abgebaut werden. Der Unfallgegner fährt nahezu unverzögert weiter, bis es zum harten Anprall an die Fahrgastzelle kommt. Die Rückhaltesysteme im Fahrzeug und die stabile Fahrgastzelle sorgen dennoch für ein geringes Verletzungsrisiko.

Fotos: Marek Vogel/Martin Hangen

Vor dem Test: Das Fahrzeug und die Testdummys werden für den Crash vorbereitet, Markierungen gesetzt und Messsensoren verkabelt.

Vor dem Crash: Die Dummys haben Platz genommen. Mittels Farbklecksen kann man später erkennen, wo genau das Gesicht des Dummys den Airbag getroffen hat – oder woanders aufgetroffen ist.

Der Crash, Millisekunde null: Der Honda Civic trifft auf die entgegenkommende Barriere auf.

Der Crash, Millisekunde vierhundert: Der Honda Civic und die entgegenkommende Barriere haben die Energie gegenseitig abgebaut, die Knautschzonen des Testfahrzeugs und der Barriere sind deformiert. Die Airbags haben sich voll entfaltet und schützen die Passagiere.

Nach dem Crash: Die Frontstruktur des Honda Civic (zur besseren Sichtbarkeit rot markiert) schützt auf der gesamten Fahrzeugbreite. Selbst der Reifen hat noch die Luft behalten.

Nach dem Crash: Die formbare Barriere zeigt den Abdruck des Honda Civic. Die Crashenergie konnte weitgehend homogen verteilt werden, keine tiefen Krater oder Löcher an der Barriere. Wie mit einem Turnschuh hat sich der Civic weich in der Barriere abgedrückt. Gute Chancen für den Unfallgegner!

Der Crash, Millisekunde null: Der Renault Mégane trifft auf die entgegenfahrende Barriere auf.

Der Crash, Millisekunde vierhundert: Der Renault Mégane und die entgegenkommende Barriere haben die Energie gegenseitig abgebaut, die Knautschzonen des Testfahrzeugs und der Barriere sind deformiert. Die Airbags haben sich entfaltet.

Nach dem Crash: Die Querträger des Renault Mégane (zur besseren Sichtbarkeit ist die Frontstruktur rot markiert) haben nachgegeben, der Längsträger spießt heraus und würde sich ins gegnerische Fahrzeug bohren.

Der Crash, Millisekunde null: Der VW Golf berührt die entgegenfahrende Barriere. Ab jetzt wird die Energie durch Verformung von Fahrzeugstruktur und dem Barrierekissen abgebaut.

Der Crash, Millisekunde vierhundert: Der VW Golf und die entgegenkommende Barriere haben die Energie gegenseitig abgebaut, die Knautschzonen des Testfahrzeugs und der Barriere sind deformiert, die Fahrzeuge zum Stillstand gekommen, gebrochene und abgesplitterte Teile fliegen noch durch die Gegend.

Nach dem Crash: Der Querträger des VW Golf (zur besseren Sichtbarkeit ist die Fronstruktur orangefarben markiert) hat nachgegeben, der Längsträger jedoch spießt vehement heraus und würde sich ins gegnerische Fahrzeug tief hineinbohren. Der Bereich außerhalb der Längsträger ist gar nicht geschützt.

Nach dem Crash: Die formbare Barriere zeigt den Abdruck des VW Golf. Das Crashkissen wurde regelrecht zerfetzt, ein tiefer Krater ist entstanden, das Kissen ist bis zur Barriere durchschlagen worden. Im Realfall sieht der Unfallgegner so verheerend aus. Aua!

Nach dem Test: Die Dummys werden ausgeladen und die Testdaten ausgelesen.

Bilder

Fotos: Marek Vogel/Martin Hangen

In den letzten beiden Jahrzehnten sind die Fahrzeuge deutlich sicherer geworden, unter anderem deshalb war die Zahl der in Deutschland im Straßenverkehr getöteten Pkw-Insassen bis 2010 stark rückläufig. Ein Blick in die Statistik zeigt jedoch auch, dass die Anzahl der Getöteten seit 2011 stagniert und für eine weitere Reduzierung der Getöteten neue Maßnahmen ergriffen werden müssen, um die Fahrzeuge noch sicherer zu machen.

Aus der ADAC Unfallforschung ist bekannt, dass die Aufprallenergie nicht immer – wie im standardisierten Frontalaufpralltest – über die dafür vorgesehenen Bauteile eingeleitet und so bestmöglich in der Knautschzone abgebaut werden kann. In ungünstigen Konstellationen wird die Fahrgastzelle mit hohen Kräften beaufschlagt und die Insassen häufig schwer verletzt. Dies passiert insbesondere dann, wenn:

sich die Knautschzonen der Vorderwagen verfehlen, weil beispielsweise die Unfallgegner nur mit lanzenartigen Längsträgern ausgerüstet sind
die Vorderwagen unterschiedlich stabil sind, so dass die Knautschzone des weicheren Fahrzeuges bereits aufgebraucht ist, ehe sich das stabilere verformt und ebenfalls Energie aufnimmt

Um die Fahrzeuge weiter zu verbessern ist es nötig:

die Fahrzeugfronten mit einem großflächigen „Schutzschild“ unter der Verkleidung auszurüsten, damit ihre Knautschzonen optimal funktionieren
die Steifigkeit der Fahrzeugfronten anzupassen, so dass jedes Fahrzeug seinen Anteil der Aufprallenergie bestmöglich abbaut

Diese elementaren Punkte sind für alle Fahrzeuge - insbesondere aber auch für kleinere Fahrzeuge - wichtig. Zum einen, weil sie häufig mit Fahrzeugen kollidieren, die größer sind als sie selbst und zum anderen, weil sie meist eine kürzere Knautschzone zur Verfügung haben um die Aufprallenergie abzubauen. Eine bessere Kompatibilität durch die Konstruktion eines Schutzschildes an der Fahrzeugfront bewirkt aber auch einen besseren Insassenschutz. Das bisherige Crashtestverfahren nach EuroNCAP wird deshalb mit dieser Prüfung zur Kompatibilität ergänzt.

Der aktuelle Test:

Im diesjährigen Test wurden Versuche mit drei Fahrzeugen der unteren Mittelklasse, dem Honda Civic, dem Renault Mégane und dem VW Golf durchgeführt. Die Knautschzonen dieser Fahrzeuge sind extrem unterschiedlich konstruiert. Die Knautschzone des Golf ist sehr ungleichförmig aufgebaut, es gibt sehr harte, aber auch sehr weiche Bereiche, die jeweils schlecht geeignet sind, um beim Unfall Energie abzubauen und den Aufprall abzufedern. Im übertragenen Sinne gleicht dies dem Tritt mit einem Stöckelschuh auf den Fuß, der sehr schmerzhaft ist, weil das Gewicht vom Pfennigabsatz auf einen Punkt konzentriert wirkt.
Der Honda Civic dagegen erhält ein „gut“ im Test – seine Front ist mit mehreren Lastpfaden ausgestattet, die eine Art Schutzschild bilden. Durch diese Konstruktion ist sichergestellt, dass die Energie des Aufpralls großflächig verteilt und auch bei ungünstigen Unfallkonstellationen in der Knautschzone abgebaut werden kann. Im übertragenen Sinne entspricht dies dem Tritt mit einem Turnschuh, der weniger schmerzhaft ist, weil das Gewicht von der weichen Sohle verteilt und gedämpft wird.

Weitere Erkenntnisse:
Crashtest mit geringer Überdeckung
US-Crashtest (7/2014) untermauert ADAC-Forderungen

Bei Crashtests der amerikanischen Versicherer (Institut for Highway Security, IIHS) mit geringer Überdeckung wurden die ADAC-Forderungen nach einem besseren Frontschutz bestätigt. Die Fahrzeuge wurden mit rund 60 km/h auf ein festes Hindernis mit einer Frontüberdeckung von 25 % gefahren. Dabei konnte nur der Mini Countryman mit "gut" abschneiden. Der Chevrolet Volt (Opel Ampera), Ford C-Max-Hybrid, Mitsubishi Lancer und Subaru BRZ/Scion FRS bekamen "akzeptabel". Hyundai Veloster und Sicon XB "grenzwertig". Das Urteil "mangelhaft" bekamen der Fiat 500L, Mazda 5, Nissan Juke und Nissan Leaf, da der Überlebensraum des Fahrers deutlich eingeschränkt wurde.
Fachbericht "Kompatibilität" der ADAC Unfallforschung

Weiterleitung zum Fachbericht "Kompatibilität" der ADAC Unfallforschung PDF, 3,07 MB

Beim neuen Kompatibilitäts-Crashtest trifft das zu beurteilende Fahrzeug mit 50 % Überdeckung auf einen gleich schnell entgegenkommenden, rund 1400 kg schweren Barrierewagen mit einem speziellen Deformationselement. Der Barrierewagen stellt mit dieser Masse einen typischen Unfallgegner aus der weit verbreiteten unteren Mittelklasse dar.

Kompatibilität_Methodik_378x128.jpg

Abbildung: Versuchsaufbau des neuen Kompatibilitäts-Crashtests

Zur Beurteilung des Verletzungsrisikos wurden die Fahrzeuge auf dem Fahrer- und Beifahrersitz jeweils mit Dummies und auf dem rechten Rücksitzplatz mit einem Kinderdummy im geeigneten Kindersitz besetzt. Die Dummyeinsetzprozedur und -instrumentierung entsprechen dem Euro NCAP Test Protokoll, ebenso die Fahrzeugbeladung und -vermessung.

Forderungen an Hersteller und Gesetzgeber

Angepasste Geometrie der Fahrzeugfront: Die Höhe der tragenden Strukturen ist bei aktuellen Fahrzeugen nicht standardisiert – je nach Hersteller und Modell unterscheiden sie sich teilweise erheblich. Außerdem sind die Querträger meist sehr flach, decken nicht die gesamte Fahrzeugbreite ab und/oder sind so labil ausgeführt, dass nicht in der Lage sind, die Energie des Aufpralls an die Längsträger weiterzuleiten. In Summe führt dies dazu, dass sich die Fahrzeuge bei einem Unfall nicht gut aneinander abstützen können. Durch einen „Schutzschild“ aus mehreren breiten Querträgern an der Front des Fahrzeuges kann sowohl der Partnerschutz, als auch der Eigenschutz (z. B. bei einem Baumanprall) erheblich verbessert werden. Die Energie des Aufpralls wird großflächig verteilt und kann zu einem größeren Teil in der Knautschzone abgebaut werden. Der Schutzschild sollte einen Bereich von 250 mm bis 650 mm über dem Boden abdecken und dies möglichst auf der gesamten Fahrzeugbreite.
Zukünftig müssen auch bei der Zulassungsprüfung von Fahrzeugen diese Ergebnisse berücksichtigt werden. Mit einem entsprechenden Zusatztest zur Kompatibilität wäre der Crash nach EuroNCAP noch besser.

Weitere interessante Themen für Sie

Schwer geladen

Reisegepäck und Dachbox wirken sich auf das Fahrverhalten aus - wie stark, zeigen unsere Tests auf der Hindernisstrecke. Mehr

Der ADAC Autotest

Das Angebot an neuen Fahrzeugen wächst. Um so besser, wenn sich die ADAC-Tester mit allen Vor- und Nachteilen schon befasst haben. Mehr

Die Rettungskarte

Damit Helfer am deformierten Unfallfahrzeug zielgerichtet arbeiten können: Mit der Rettungskarte können Rettungszeiten deutlich verkürzt werden. Sie gehören deshalb in jedes Auto. Mehr

Kindersitzberater

Die gesetzlichen Vorschriften sind klar formuliert - und trotzdem ergeben sich in der Praxis eine Vielzahl an Problemen und Fragen. Unser Kindersitzberater weiß auf jede Frage die richtige Antwort. Mehr

Für Ihre Sicherheit

Rund um den Reifen
Fahrzeuginsassen richtig gesichert
Nie ohne ESP

– ANZEIGE –

ADAC Autoversicherung

Neues Auto? Neue Kfz-Versicherung! Nutzen Sie Ihre Chance und machen Sie gleich den ADAC Autoversicherungs-Check. Mehr

– Mitgliedschaft –

Mitglieder-Rabatte

Zeigen Sie Ihre ADAC Clubkarte und profitieren Sie weltweit von zahlreichen Ermäßigungen für ADAC Mitglieder. Mehr

ADAC Blog Spannende Artikel rund um die Mobilität und aktuelle Themen für die Online-Community.