– ADAC Crashtest Kompatibilität 2012 –

Partnerschutz: Keine Sicherheit zu Lasten der Kleinen

Die Sicherheit im Auto gibt es nicht durch eine lange Motorhaube oder ein hohes Fahrzeuggewicht. Es kommt auf die Gestaltung der Karosserieelemente an, damit die Energie eines Zusammenstoßes für die Fahrzeuginsassen möglichst ungefährlich absorbiert wird. Dafür haben in den letzten Jahrzehnten die Autohersteller ihre Hausaufgaben – wie etwa die Crashtests gemäß Euro NCAP-Standard offenbarten – mehr oder minder gut erledigt.

Doch der Gegner auf der Straße ist keine Barriere, sondern ein anderes Auto, was größer oder kleiner sein kann. Damit in beiden Autos die Passagiere gute Chancen auf möglichst geringe Verletzungen haben, müssen die Strukturen der Karosserie zueinander passen. Ein neue ADAC Testverfahren offenbart bei vier kleineren Fahrzeugen etwaige Stärken und Schwächen.

	Fiat 500	Smart Fortwo	Renault Twingo	Kia Picanto
Kompatibilität	Die Kompatibilität des Fiat 500 ist befriedigend. Ein recht großer Bereich der Fahrzeugfront ist homogen aufgebaut und der 500 baut viel Energie in der eigenen Knautschzone ab – dadurch fügt er seinem Unfallgegner nur wenig Schaden zu. Sein Schutzschild hat allerdings im Bereich der Vorderräder Schwächen. Dort kann sich der Unfallgegner nicht abstützen und es wird nur wenig Energie und Geschwindigkeit abgebaut. Trifft der Gegner dann mit großer Restgeschwindigkeit auf die Fahrgastzelle, kommt es zu sehr hohen Verzögerungen und Belastungen der Insassen. Zudem steigt für den Fiat das Risiko der Zerstörung der Fahrgastzelle stark an.	Insgesamt bietet der Smart Fortwo eine befriedigende Kompatibilität; ein großer Bereich der Fahrzeugfront ist homogen aufgebaut, aber sein Vorbau ist sehr kurz und kann dementsprechend wenig Energie aufnehmen. Um die Fahrgastzelle dennoch nicht extrem zu überlasten, ist die gesamte Antriebseinheit mit Hinterachse an deformierbaren Elementen befestigt. Der Antrieb schiebt sich beim Crash nach vorne, baut dabei Energie ab und entlastet so die Fahrzeugfront. Aufgrund seines niedrigen Gewichts belastet der Smart den Unfallgegner kaum und fügt ihm nur wenig Schaden zu. Sein Schutzschild weist zwar keine größeren Lücken auf, ist jedoch insgesamt eher weich.	Der Renault Twingo besitzt eine gerade noch eine befriedigende Kompatibilität. Seine Front ist vergleichsweise inhomogen aufgebaut. Da der Twingo aber ein leichter Pkw ist, fügt er einem durchschnittlichen Unfallgegner dennoch relativ wenig Schaden zu. Dass sein Schutzschild größere Lücken aufweist und die Energie beim Unfall nicht optimal in seiner Knautschzone abgebaut werden kann, schadet hauptsächlich seinen eigenen Insassen. Der Gegner kann mit großer Restgeschwindigkeit auf die Fahrgastzelle treffen und dadurch sehr hohe Verzögerungen und Insassenbelastungen bewirken. Zudem steigt dadurch das Risiko der Zerstörung der Fahrgastzelle stark an.	Auch der Kia Picanto bietet eine befriedigende Kompatibilität. Die Fahrzeugfront ist relativ homogen aufgebaut. Seine Längsträger deformieren sich gleichmäßig und er baut viel Energie in der eigenen Knautschzone ab. Seinem Gegner fügt er nur wenig Schaden zu. Sein Schutzschild hat allerdings im Bereich der Vorderräder Schwächen. Dort kann sich der Unfallgegner nicht abstützen. Wird der Kia in diesem Bereich getroffen, so wird das Fahrzeug zunächst nur wenig abgebremst. Trifft der Gegner dann mit hoher Geschwindigkeit auf die Fahrgastzelle, kommt es zu sehr hohen Verzögerungen und Belastungen der Insassen. Zudem steigt dadurch das Risiko der Zerstörung der Fahrgastzelle stark an.
Schutzschild an der Fahrzeugfront

Fiat 500

Smart Fortwo

Renault Twingo

Kia Picanto

Kompatibilität

Die Kompatibilität des Fiat 500 ist befriedigend. Ein recht großer Bereich der Fahrzeugfront ist homogen aufgebaut und der 500 baut viel Energie in der eigenen Knautschzone ab – dadurch fügt er seinem Unfallgegner nur wenig Schaden zu.

Sein Schutzschild hat allerdings im Bereich der Vorderräder Schwächen. Dort kann sich der Unfallgegner nicht abstützen und es wird nur wenig Energie und Geschwindigkeit abgebaut. Trifft der Gegner dann mit großer Restgeschwindigkeit auf die Fahrgastzelle, kommt es zu sehr hohen Verzögerungen und Belastungen der Insassen. Zudem steigt für den Fiat das Risiko der Zerstörung der Fahrgastzelle stark an.

Insgesamt bietet der Smart Fortwo eine befriedigende Kompatibilität; ein großer Bereich der Fahrzeugfront ist homogen aufgebaut, aber sein Vorbau ist sehr kurz und kann dementsprechend wenig Energie aufnehmen. Um die Fahrgastzelle dennoch nicht extrem zu überlasten, ist die gesamte Antriebseinheit mit Hinterachse an deformierbaren Elementen befestigt. Der Antrieb schiebt sich beim Crash nach vorne, baut dabei Energie ab und entlastet so die Fahrzeugfront.

Aufgrund seines niedrigen Gewichts belastet der Smart den Unfallgegner kaum und fügt ihm nur wenig Schaden zu. Sein Schutzschild weist zwar keine größeren Lücken auf, ist jedoch insgesamt eher weich.

Der Renault Twingo besitzt eine gerade noch eine befriedigende Kompatibilität. Seine Front ist vergleichsweise inhomogen aufgebaut. Da der Twingo aber ein leichter Pkw ist, fügt er einem durchschnittlichen Unfallgegner dennoch relativ wenig Schaden zu.

Dass sein Schutzschild größere Lücken aufweist und die Energie beim Unfall nicht optimal in seiner Knautschzone abgebaut werden kann, schadet hauptsächlich seinen eigenen Insassen. Der Gegner kann mit großer Restgeschwindigkeit auf die Fahrgastzelle treffen und dadurch sehr hohe Verzögerungen und Insassenbelastungen bewirken. Zudem steigt dadurch das Risiko der Zerstörung der Fahrgastzelle stark an.

Auch der Kia Picanto bietet eine befriedigende Kompatibilität. Die Fahrzeugfront ist relativ homogen aufgebaut. Seine Längsträger deformieren sich gleichmäßig und er baut viel Energie in der eigenen Knautschzone ab. Seinem Gegner fügt er nur wenig Schaden zu.

Sein Schutzschild hat allerdings im Bereich der Vorderräder Schwächen. Dort kann sich der Unfallgegner nicht abstützen. Wird der Kia in diesem Bereich getroffen, so wird das Fahrzeug zunächst nur wenig abgebremst. Trifft der Gegner dann mit hoher Geschwindigkeit auf die Fahrgastzelle, kommt es zu sehr hohen Verzögerungen und Belastungen der Insassen. Zudem steigt dadurch das Risiko der Zerstörung der Fahrgastzelle stark an.

Schutzschild an der Fahrzeugfront

Kompatibilität_Schild_Fiat500_120x82.jpg

Kompatibilität_Schild_Picanto_120x82.jpg

Bewertung:

Insassen-Belastungen	Fiat 500		Smart Fortwo		Renault Twingo		Kia Picanto
	EuroNCAP Frontal- aufprall	Kompati- bilitäts- Crashtest	EuroNCAP Frontal_ aufprall	Kompati- bilitäts- Crashtest	EuroNCAP Frontal- aufprall	Kompati- bilitäts- Crashtest	EuroNCAP Frontal- aufprall	Kompati- bilitäts- Crashtest
Fahrer
	Aufgrund der hohen Fahrzeugverzögerung können Front- und Knieairbag den Durchschlag von Brust und Knien nicht verhindern. Deshalb ist das Verletzungsrisiko in diesen Körperregionen deutlich höher als im Euro NCAP-Versuch.		Die Barriere schiebt die Vorderachse des Smart ein gutes Stück nach hinten. Dabei stellt sich die Lenksäule auf, der Fußraum verformt sich und die Pedale werden in den Fußraum geschoben. Dies sorgt für ein ansteigendes Verletzungsrisiko für Kopf und die Beine des Fahrers.		Durch den Aufprall werden die Pedale in den Fußraum geschoben und verursachen ein deutlich erhöhtes Verletzungsrisiko für die Beine des Fahrers. Wegen der hohen Fahrzeugverzögerung prallen die Knie hart an die Armaturentafel und das Verletzungsrisiko für die Brust steigt an.		Aufgrund der hohen Fahrzeugverzögerung durchschlägt die Brust den Airbag und die Knie schlagen hart an die Armaturentafel. Außerdem dringen die Pedale in den Fußraum ein und erhöhen der Verletzungsrisiko der Beine deutlich.
Beifahrer
	Auch bei den an den Unterschenkeln gemessenen Belastungen des Beifahrers macht sich die hohe Fahrzeugverzögerung bemerkbar. Alle anderen Messwerte bleiben unauffällig.		Aufgrund unnachgiebiger Komponenten hinter der Armaturentafel ist das Verletzungsrisiko für die Knie bereits beim Standardcrash erhöht. Die hohe Fahrzeugverzögerung sorgt zusätzlich für steigende Brustbelastungen.		Beide Versuchskonfigurationen offenbaren ein erhöhtes Verletzungsrisiko des linken Knies durch stabile Bauteile in der Mittelkonsole. Die Belastungen der anderen Körperpartien sind jeweils niedrig.		Gurt und Airbag schützen den Beifahrer sowohl beim Kompatibilitäts als auch beim Euro NCAP-Test gut vor schweren Verletzungen.

Verletzungs-
risiko:

Fotos: ADAC/Uwe Rattay/Fzg.-Hersteller

Beim neuen Kompatibilitäts-Crashtest trifft das Fahrzeug mit 50 % Überdeckung auf einen gleich schnell entgegenkommenden, rund 1400 kg schweren Barrierewagen mit PDB-Deformationselement (Progressive Deformable Barrier). Der Barrierewagen stellt mit dieser Masse einen typischen Unfallgegner aus der weit verbreiteten unteren Mittelklasse dar

Das Auto trifft mit 50 km/h und 50 Prozent Überdeckung auf den gleich schnellen Barrierewagen

Nach 17 ms: Fahrer- und Beifahrerairbag des Kia Picanto treten aus dem Armaturenbrett aus und beginnen, sich schützend vor die Frontinsassen zu legen

Nach 28 ms: Das Vorderrad des Kia ist an am Gegner angekommen und wird nach hinten geschoben

Nach 50 ms: Die Fahrzeugverzögerung erreicht ihren Maximalwert – es wirken Kräfte, die fast dem 50-fachen des Eigengewichts entsprechen

Nach 56 ms: Die Deformationen des Kia erreichen ihren Maximalwert. Er wurde bereits bis zum Stillstand abgebremst und wird nun vom schwereren Barrierewagen nach hinten geschoben

Nach 470 ms: Der Kia steht wieder mit allen vier Rädern auf dem Boden – der Unfall ist überstanden

Kia Picanto: Der Querverbund endet auf Breite der Längsträger – der Bereich vor den Vorderrädern ist deshalb ungeschützt. Oberhalb des Vorderrades, am Federbeindom gibt es einen zusätzlichen Lastpfad, einen sogenannten „Shotgun“ (rot eingekreist). Dieser soll bei Unfällen mit geringer Überdeckung zusätzlich Energie aufnehmen

Der Längsträger des Picanto knickt beim Crashtest nicht ab, er faltet sich definiert, um Energie abzubauen

Zur Bewertung der Kompatibilität wird der Abdruck, den das Fahrzeug im Deformations-Element hinterlassen hat, analysiert und die Geschwindigkeitsänderung des Barrierewagens ausgewertet

Video

Bilder

Fotos: ADAC/Uwe Rattay/Fzg.-Hersteller

In den letzten beiden Jahrzehnten sind die Fahrzeuge deutlich sicherer geworden, unter anderem deshalb war die Zahl der in Deutschland im Straßenverkehr getöteten Pkw-Insassen bis 2010 stark rückläufig. Ein Blick in die Statistik zeigt jedoch auch, dass die Anzahl der Getöteten in 2011 erstmals wieder zugenommen hat und deshalb neue Maßnahmen ergriffen werden müssen, um die Fahrzeuge noch sicherer zu machen.

Aus der ADAC Unfallforschung ist bekannt, dass die Aufprallenergie nicht immer – wie im standardisierten Frontalaufpralltest – über die dafür vorgesehenen Bauteile eingeleitet und so bestmöglich in der Knautschzone abgebaut werden kann. In ungünstigen Konstellationen wird die Fahrgastzelle mit hohen Kräften beaufschlagt und die Insassen häufig schwer verletzt. Dies passiert insbesondere dann, wenn:

sich die Knautschzonen der Vorderwagen verfehlen, weil beispielsweise die Unfallgegner nur mit lanzenartigen Längsträgern ausgerüstet sind
die Vorderwagen unterschiedlich stabil sind, so dass die Knautschzone des weicheren Fahrzeuges bereits aufgebraucht ist, ehe sich das stabilere verformt und ebenfalls Energie aufnimmt

Um die Fahrzeuge weiter zu verbessern ist es nötig:

die Fahrzeugfronten mit einem großflächigen „Schutzschild“ auszurüsten, damit ihre Knautschzonen optimal funktionieren
die Steifigkeit der Fahrzeugfronten anzupassen, so dass jedes Fahrzeug seinen Anteil der Aufprallenergie bestmöglich abbaut

Diese elementaren Punkte, sind insbesondere auch für kleinere Fahrzeuge wichtig. Zum einen, weil sie häufig mit Fahrzeugen kollidieren, die größer sind als sie selbst und zum anderen, weil sie meist eine kürzere Knautschzone zur Verfügung haben um die Aufprallenergie abzubauen. Während bei großen Fahrzeugen eine ungünstig gestaltete Fahrzeugfront vor allem dem Unfallgegner schadet, verschlechtert sie bei kleinen Pkw vor allem den eigenen Insassenschutz.

Der aktuelle Test:

In diesem Vergleichstest wurden vier Kleinwagen dem neuen Kompatibilitäts-Crashtest unterzogen, in dem eine Kollision mit einem durchschnittlich schweren Unfallgegner der unteren Mittelklasse (rund 1400 kg) nachgestellt wird. Neben der Qualität der Fahrzeugfront (Kompatibilitätsbewertung) wurden auch die Belastungen der Fahrzeuginsassen bewertet.
Bei allen Fahrzeugen liegen die Insassenbelastungen deutlich höher, als beim Frontalaufprall nach Euro NCAP-Standard. In den Fußraum ragende Pedale und tief in die Armaturentafel eindringende Knie verursachen schwere Beinverletzungen mit entsprechenden Beeinträchtigungen der Lebensqualität. Bemerkenswert: Lebensbedrohliche Verletzungen durch hohe Brustbelastungen kann einzig der Smart Fortwo verhindern – obwohl er das kleinste und leichteste Fahrzeug im Test ist.
Die aktuellen ADAC Versuche zeigen außerdem, dass die „Schutzschilder“ an den Fahrzeugfronten aller Testkandidaten verbesserungswürdig sind. Beim Renault Twingo weist es die größten Lücken auf, beim Fiat 500 und Kia Picanto bleibt der Bereich vor den Vorderrädern ungeschützt und beim Smart Fortwo ist das gesamte Schild zu weich.
Das sind bedeutsame Mängel, die umgehend verbessert werden müssen. Nur wenn die eigene Knautschzone optimal funktioniert, sind auch die Insassen bestmöglich geschützt. Und nur so kann das Risiko von schweren Bein-, oder lebensbedrohlichen Brustverletzungen reduziert werden.

Beim neuen Kompatibilitäts-Crashtest trifft das zu beurteilende Fahrzeug mit 50 % Überdeckung auf einen gleich schnell entgegenkommenden, rund 1400 kg schweren Barrierewagen mit einem speziellen Deformationselement. Der Barrierewagen stellt mit dieser Masse einen typischen Unfallgegner aus der weit verbreiteten unteren Mittelklasse dar.

Kompatibilität_Methodik_378x128.jpg

Abbildung: Versuchsaufbau des neuen Kompatibiliäts-Crashtests

Zur Beurteilung des Verletzungsrisikos wurden die Fahrzeuge auf dem Fahrer- und Beifahrersitz jeweils mit Dummies und auf dem rechten Rücksitzplatz mit einem Kinderdummy im geeigneten Kindersitz besetzt. Die Dummyeinsetzprozedur und -instrumentierung entsprechen dem Euro NCAP Test Protokoll, ebenso die Fahrzeugbeladung und -vermessung.

Forderungen an Hersteller und Gesetzgeber

Angepasste Geometrie der Fahrzeugfront: Die Höhe der tragenden Strukturen ist bei aktuellen Fahrzeugen nicht standardisiert – je nach Hersteller und Modell unterscheiden sie sich teilweise erheblich. Außerdem sind die Querträger meist sehr flach, decken nicht die gesamte Fahrzeugbreite ab und/oder sind so labil ausgeführt, dass nicht in der Lage sind, die Energie des Aufpralls an die Längsträger weiterzuleiten. In Summe führt dies dazu, dass sich die Fahrzeuge bei einem Unfall nicht gut aneinander abstützen können. Durch einen „Schutzschild“ aus mehreren breiten Querträgern an der Front des Fahrzeuges kann sowohl der Partnerschutz, als auch der Eigenschutz (z. B. bei einem Baumanprall) erheblich verbessert werden. Die Energie des Aufpralls wird großflächig verteilt und kann zu einem größeren Teil in der Knautschzone abgebaut werden. Der Schutzschild sollte einen Bereich von 250 mm bis 650 mm über dem Boden abdecken und dies möglichst auf der gesamten Fahrzeugbreite.
Zukünftig müssen auch bei der Zulassungsprüfung von Fahrzeugen diese Ergebnisse berücksichtigt werden.

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