Fußgängerschutz von SUV und Geländewagen

Während sowohl die Zahlen der getöteten Pkw-Insassen als auch die der getöteten Fußgänger in den letzten 25 Jahren (1990 bis 2015) um mehr als 74% gesunken sind, ist das Risiko als Fußgänger bei einem Verkehrsunfall getötet zu werden immer noch 8 mal höher als bei Pkw-Insassen [1]. Bei Zusammenstößen von Fahrzeugen mit Fußgängern besteht zudem die Möglichkeit von schweren Verletzungen. Gerade ältere Menschen haben ein deutlich erhöhtes Risiko bei entsprechenden Unfällen ums Leben zu kommen. Durch geringere körperliche Belastbarkeit, können auch leichte Kollisionen schlimme Folgen haben. Besonders die schweren Geländewagen und großen SUV stehen häufig in der Kritik. Durch die oft bullige und hohe Frontpartie erwecken sie den Eindruck, dass von ihnen im Falle einer Kollision mit Fußgängern eine erhöhte Gefahr ausgeht. Ab 2019 müssen dann auch Neufahrzeuge aus diesen Segmenten die strengeren gesetzlichen Anforderungen für den Fußgängerschutz erfüllen.

In den vergangenen Jahren ist der prozentuale Anteil der SUV und Geländewagen am Gesamtbestand der Pkw in Deutschland stark gestiegen, wobei viele SUV mit der Bauform eines „klassischen“ Geländewagens nur noch wenig gemein haben. Parallel hierzu stieg auch die Gesamtanzahl an Fahrzeugen an, und es gab einen leichten Anstieg an Verkehrsunfällen. Ein direkter Zusammenhang zwischen der Bauform bzw. dem Fahrzeugsegment von SUV oder Geländewagen, und einem erhöhten Risiko von schweren Verletzungen und Todesfällen bei der Kollision mit einem Fußgänger, ist anhand der ausgewerteten Daten aber nicht ersichtlich. Auch das teilweise höhere Fahrzeuggewicht in diesen Segmenten spielt hier offensichtlich keine entscheidend verschlechternde Rolle (wegen der sehr unterschiedlichen Massenverhältnisse von Fußgänger und Fahrzeug). Vergleicht man Euro NCAP Fußgängerschutz-Bewertungen von SUV und Kompakt-SUV aus den Jahren 2016 und 2017 mit den Bewertungen von Fahrzeugen aus der Kompaktwagen-Klasse, schneiden die SUV und Kompakt-SUV im Durchschnitt sogar besser ab.

Passive Sicherheitssysteme wie die sich im Crashfall aktiv aufstellende Motorhaube, sind mittlerweile sowohl in der Herstellung als auch in der Reparatur zu wirtschaftlich vertretbaren Kosten verfügbar. Trotz der Fortschritte der letzten Jahre existieren im Bereich des Fußgängerschutzes noch große Verbesserungspotenziale in der Weiterentwicklung der aktiven Sicherheit, wie z.B. der unfallvermeidenden Notbremssysteme. Durch den Einsatz verfügbarer und zukünftiger Systeme kann ein erheblicher Beitrag zur Verhinderung von Kollisionen bzw. zur Reduzierung von Kollisionsgeschwindigkeiten geleistet werden. Solche Entwicklungen dürfen aber gleichzeitig nicht das Niveau der passiven Sicherheit beeinflussen.

• Bevölkerung und Fahrzeuge

  Datenquellen für die folgenden Auswertungen sind die DESTATIS Unfallstatistik des Sta-tistischen Bundesamtes und die KBA Zulassungsstatistik. Die Werte beziehen sich auf Deutschland.

  
  

  

  * Bis 2010: Jahresdurchschnitt Bevölkerungsfortschreibung auf Basis früherer Zählungen; 2011: Jahresdurchschnitt Zensusfortschreibung; 2016: Zensusfortschreibung Stand 31.12. des Vorjahres 

  
  

  Es ist zu sehen, dass sowohl die Anzahl der Einwohner in Deutschland als auch die Anzahl der Fahrzeuge (absolut und bezogen auf die Einwohner) seit 2010 gestiegen ist.
  
• Verkehrsunfälle und Getötete bei Verkehrsunfällen
  
  

  Die Gesamtanzahl der Verkehrsunfälle ist seit 2010 leicht angestiegen wobei die spezifische Anzahl der Unfälle in etwa gleich blieb.

  
  

  

  Bei den Getöteten ist seit 2010 ein leichter Abwärtstrend auf einem niedrigen Niveau zu erkennen

  
  

  

  Seit 1990 ist bei den Getöteten im Straßenverkehr ein deutlicher Abwärtstrend zu erkennen.

  
  
• Getötete Fußgänger bei Verkehrsunfällen
  

  Die Gesamtanzahl der getöteten Fußgänger ist seit dem Jahr 2010 schwankend und von 2012 bis 2016 auf einem niedrigen Niveau in etwa gleichbleibend. Die Anzahl der getöteten Kinder unter 15 Jahren schwankt ebenfalls, in etwa gleichbleibend, auf einem sehr niedrigen Niveau. Auch die Anzahl der getöteten Menschen im Alter von 75 bis 90 Jahren schwankt seit 2011 in etwa gleichbleibend, auf einem höheren Niveau.

  
  
• Randbedingungen von Verkehrsunfällen mit Fußgängerbeteiligung
  

  Der überwiegende Teil der Fußgänger wird innerhalb von Ortschaften getötet.

  
  

  

  Der Anteil von getöteten Fußgängern bei Tages- und Nachtzeit ist in etwa gleich groß, obwohl die Fahrleistung bei Nacht geringer ist. Der Anteil von Verkehrsunfällen bei Dämmerung mit getöteten Fußgängern ist eher gering. Diese Zahlen zeigen wie wichtig die Euro NCAP Fußgängerschutz-Tests bei Nacht sind, die 2018 eingeführt werden.

  
  
• KBA Zulassungsstatistik nach Segmenten

   
  

  Beim Gesamtanteil der SUV und Geländewagen am Fahrzeugbestand ist ein klarer Anstieg zu erkennen.

  
  
• Einfluss von Fahrzeugsegment/Bauform auf den Fußgängerschutz und Altersgruppen bei Fußgängerunfällen
  Einen direkten Zusammenhang zwischen der Bauform von SUV oder Geländewagen und einem erhöhten schweren Verletzungs- oder Tötungsrisiko von Fußgängern bei einem Verkehrsunfall mit diesen Fahrzeugen nachzuweisen, ist anhand der aufgeführten Daten nicht möglich.

  Jedes einzelne Schicksal einer schweren Verletzung, oder sogar Tötung, bei einem Verkehrsunfall ist generell und insbesondere bei Kindern tragisch. Jedoch lässt sich auch für die Altersgruppe der Kinder unter 15 Jahren anhand der ausgewerteten Zahlen kein direkter Zusammenhang zwischen der Bauform von SUV oder Geländewagen und einem erhöhten Risiko von schweren Verletzungen oder Tötungen bei einem Zusammenstoß feststellen. Dennoch gibt es für die Gruppe der Kinder (abhängig von Alter und Körpergröße) Szenarien die eine erhöhte Gefährdung mit sich bringen. Ein solches Szenario bei einem Zusammenstoß mit einem Fahrzeug ist, unabhängig von den oben aufgeführten Zahlen, Folgendes: Kinder können abhängig von Ihrer Körpergröße direkt von der Bonnet Leading Edge, vereinfacht gesagt der Vorderkante der Motorhaube, an Kopf, Nacken, Thorax und Abdomen getroffen werden. Dies kann zu einem erhöhten Risiko von lebensbedrohlichen oder sogar tödlichen Verletzungen führen. Bei Euro NCAP wurde dieses Risiko erkannt. Hier wird die BLE zu Monitoring-Zwecken (fließt nicht in die Bewertung mit ein) zusätzlich geprüft wenn sie innerhalb einer abgewickelte Länge von unter 1000 mm liegt (entspricht einer „niedrigen“ Vorderkante der Motorhaube). Ab einer abgewickelten Länge von 1000 mm berücksichtigen sowohl Euro NCAP als auch die gesetzlichen Vorschriften den Kopfaufprall in diesem Bereich. Zusätzlich berücksichtigen die Euro NCAP Regularien bei der Bewertung von aktiven Motorhauben Kinder ab 6 Jahren.

  Durch die stufenweise verschärften gesetzlichen Vorschriften und die stetige Weiterentwicklung von Euro NCAP, gibt es in den letzten Jahren auch eine zunehmend „weichere“ Konstruktionsweise von Fahrzeugfronten. Bei einem Zusammenstoß von Fahrzeug und Fußgänger kann hier mit einer großflächigen Fahrzeugfront (abhängig von der Körpergröße des Menschen) tendenziell die Aufprallenergie günstiger verteilt und abgebaut werden.

  Trotz der aufgeführten statistischen Verbesserungen sind gesetzliche Vorschriften und Testprogramme wie Euro NCAP nie in der Lage, jedes Unfallszenario und jede Eventualität realistisch abzudecken. Der Einzelfall bleibt oft schwierig.

  
  
• Ausblick für die Zukunft
  Der überwiegende Teil der Fußgänger wird bei Verkehrsunfällen innerhalb von Ortschaften getötet. Außerdem liegt der Anteil von getöteten Fußgängern zur Nacht- und Dämmerungszeit bei über 50 Prozent. Hier können AEB-Systeme (AEBS=Autonomous Emergency Braking System), die mit einer Fußgänger- oder Fahrradfahrererkennung gekoppelt sind, und auch bei Dunkelheit funktionieren, einen großen Beitrag leisten um Kollisionsgeschwindigkeiten zu verringern, oder Kollisionen zu verhindern. Euro NCAP berücksichtigt seit 2016 AEBS-Fußgänger-Szenarien und wird dies ab 2018 auch für AEBS-Fahrradfahrer-Szenarien tun. Die Gesetzgebung will diese Systeme für neue Fahrzeugtypen ab 2024 (Fußgänger) bzw. 2026 (Fahrräder) verpflichtend fordern. Der ADAC befürwortet diese Bestrebungen.

  
  

Als Quellen dienten, außer denen unter "Auswertungen" aufgeführten, die offiziell von Euro NCAP zur Verfügung gestellten Daten und Informationen, sowie Daten aus der ADAC Unfallforschung. Des Weiteren flossen Erfahrungswerte, Informationen und Einschätzungen die sich aus der täglichen Arbeit des ADAC Technik Zentrums als akkreditierte Euro NCAP-Testeinrichtung ergeben, ein.

Weitere Quellen: Zahlen, Fakten, Wissen. Aktuelles aus dem Verkehr.