Kreuzungs- und Abbiegeassistenten (2017)

Es werden die Funktionen der Assistenzsysteme des Audi A4, Volvo V90 und der Mercedes E-Klasse so, wie sie vom Hersteller beschrieben sind, untersucht. Wohingegen Mercedes beispielsweise querende Fahrzeuge erkennt und somit im Kreuzungsverkehr getestet wird, verhindern Volvo und Audi das Abbiegen in den Gegenverkehr.

Die Testparameter – wie z.B. die Geschwindigkeiten – werden der Leistungsfähigkeit der Systeme angepasst. In einem weitergehenden Test werden die bekannten Systemgrenzen bewusst überschritten, um die Grenzen moderner Notbremsassistenten aufzeigen zu können. 

Ganz klar: Notbremsassistenten sollen ein Sicherheitsplus darstellen für den Fall, dass er eine Verkehrssituation ungenügend erfasst oder nicht richtig einschätzt. Sie sind nicht dazu da, Automatisierungsfunktionen zu übernehmen.

Für die Versuche kommt erstmals ein sogenanntes 3D-Softcrash-Target zum Einsatz, mit welchem unterschiedliche Crash-Konstellationen (Gegenverkehr, Kreuzungsbereich, …) abgeprüft werden können. Es besteht aus einer flachen, elektrisch angetriebenen, überfahrbaren Plattform, die GPS-geführt zentimetergenau dem gewünschten Kurs folgt, der über einen Computer vorgegeben wird.

Plattform und Target ergeben zusammen sowohl optisch als auch hinsichtlich Rückstrahlmuster für die Sensorik ein realistisches Abbild wieder. Die sogenannte Target-Reflektivität ist besonders für radarbasierte Notbremsassistenten von großer Bedeutung und wird durch aufwändige Validierungsverfahren sichergestellt.

Die ausgewählten Fahrzeuge stellen als Maßstab den aktuellen Benchmark dar. Auswahlkriterien waren die wenigen Systeme, die aktuell verfügbar sind. Da die Notbremsassistenten auf unterschiedlichen Ebenen wirken, sollen nachfolgend die Funktionsweisen näher erläutert werden:

Während der Kreuzen-Unfall insgesamt häufiger passiert, sind beim Abbiegen besonders oft Motorradfahrer involviert. Die Unfallschwere ist in beiden Fällen für Motorradfahrer deutlich höher. Im Beispiel Abbiegen ist die Unfallschwere bei der PKW / Motorrad-Kollision 3,5 Mal höher als bei der PKW/PKW-Kollision.

Unfälle an Einmündungen und Kreuzungen bilden eine der häufigsten Szenarien im Verkehrsgeschehen. Laut amtlicher Statistik wurden im Jahr 2015 für Deutschland über 300.000 Verkehrsunfälle mit Personenschaden registriert. Mehr als ein Fünftel davon sind durch Einbiegen-/Kreuzen-Unfälle beschrieben. Abbiegeunfälle liegen auf Platz vier der Unfalltypen mit knapp 14 Prozent. Werden Abbiegeunfälle und Einbiegen-/Kreuzen-Unfälle aufgrund ihrer ähnlichen Charakteristik und vorherrschenden Häufigkeit an Einmündungen und Kreuzungen zusammengefasst, bildet dieses Kollektiv mit über einem Drittel aller Unfälle die häufigste Unfalltypisierung in Deutschland. Diese Zahlen gehen aus der ADAC Unfallforschung hervor (siehe Bericht der ADAC Unfallforschung „Kreuzungsunfälle: Ursachen, Verlauf, Empfehlungen“).

• Empfehlungen an die Hersteller
  • Die Fahrzeughersteller sind aufgerufen, Notbremssysteme auch mit Kreuzungs- und Abbiegeassistenz möglichst serienmäßig in Europa anzubieten. 
  • Aufgrund der besonderen Unfallschwere sollten auch motorisierte Zweiräder adressiert werden.
  • Ein Testverfahren für Kreuzungsassistenten soll bis 2020 entwickelt und bei Euro NCAP implementiert werden.
  • Neben dem ESP ist das Notbremssystem insbesondere für Stadtgeschwindigkeiten das zweitwichtigste Fahrerassistenzsystem. Weitere Verkehrsteilnehmer und  Situationen sollen implementiert werden, um zusätzliche Nutzeffekte für diese Systeme zu erzielen und die Sicherheit im Straßenverkehr zu erhöhen.
  • Bekannte Umwelteinflüsse (Temperatur / Regen / Dunkelheit) sollten in den Algorithmus einbezogen werden. Die Sensorik des vorgeschriebenen ESP könnte überdies zur Reibwertschätzung herangezogen werden. Auch die Überwachung der Fahreraufmerksamkeit (z.B. Blickrichtung) könnte einen Systemeingriff in Zukunft beeinflussen.

  
  
• Tipps für Verbraucher
  • Notbremsassistenten sollen ein Sicherheitsplus darstellen für den Fall, dass der Fahrer eine Verkehrssituation ungenügend erfasst oder nicht richtig einschätzt. Sie sind nicht dazu da, Automatisierungsfunktionen zu übernehmen.
  • Die Systeme sind keine Unfallverhütungs-Garantie.
  • Einen rechtlichen Anspruch, falls Unfälle trotz Assistent passieren, gibt es nicht.
  • Der (meist geringe) Aufpreis für bewährte City-Notbremsassistenten lohnt sich. Moderne Systeme, die auch komplexe Verkehrssituationen abdecken, sind teils noch relativ kostenintensiv.
  • Die Systeme dürfen nicht absichtlich im Verkehr ausprobiert werden. Auch selbstgebaute Hindernisse aus Karton werden in der Regel nicht vom Fahrzeug erkannt werden, denn für ein Radar System z.B. ist der unsichtbar. Der komplexe Aufbau der offiziellen Testeinrichtungen verbirgt spezielle Reflektoren, die auch die Radareigenschaften eines reellen Fahrzeuges nachahmen.  
  • Achtung: Bei aktivem Fahrer (Pedalreaktionen, Lenkbewegungen) werden viele Systeme erst später aktiv oder schalten gar ab.